Строительство железной дороги Тель-Авив — Иерусалим (37 фото + 2 видео)

В Израиле у меня был по сути один день на съемку строительства Мосметростроем железнодорожного тоннеля между Иерусалимом и Тель-Авивом. С этой задачей я справился рано утром, и что делать целый день — не представлял совсем, так как находился на строительной площадке где-то в центре страны и вдалеке от ближайшего города. Я уже было приготовился обрабатывать фотографии на ноуте, как, слава социальным сетям, ко мне в Фейсбук* постучался один из моих читателей, который там живет. Он сказал, что у него есть знакомый, который работает на строительстве, давно читает мой блог, и он может устроить экскурсию по всем объектам этой мега-стройки. День сразу стал интересным! Сначала краткая историческая справка. Историческая железная дорога из Яффо (теперь этот город входит в состав Тель-Авива) в Иерусалим, первая ж/д на Ближнем востоке, была открыта в 1892 году Османской империей. Из-за сильного износа пути была в 1998 году закрыта. Но в 90-х стали проектировать новую линию из Тель-Авива в Иерусалим и к 2001-му выбрали один из вариантов — тот, что строится сейчас, с кое-какими поправкам по требованию зеленых и местных жителей. Эту линию начали строить к открытию терминала №3 в аэропорту Бен Гуриона, и она была открыта в 2004 году как раз с новым терминалом. На тот момент она была конечной, но к 2008 году было достроено ответвление до города Модиина. Ввиду того что новый проект все время откладывали из-за разных сложностей и нехватки финансирования, и так как «неправильно», что со столицей нет железнодорожного сообщения, решили восстановить историческую линию в Иерусалим. Но на тот момент часть полотна, по которому жд линия проходила по южным районам Иерусалима, уже была захвачена риелторами и тогдашний мэр города предпочитал делать бабло на взятках от застройщиков, а не давать жителям транспорт. В итоге исторический вокзал в центре города фактически был отрезан от железнодорожной сети страны и на много лет заброшен (сейчас его реставрируют в качестве музея). Таким образом, пришлось строить менее удобный вокзал в южной части города (Малха). Открыли его для движения в 2004 году. Эта историческая линия строилась в XIX веке как узкоколейка с шириной колеи в один метр. Поэтому на ней очень много кривых малого радиуса и не любой подвижной состав для них подойдет. Плюс действуют серьезные ограничения по скорости — 40-55 км/ч. Из-за всего этого поездка занимает в среднем полтора часа. Сейчас на этой ветке эксплуатируются Датские дизель-поезда IC3. Этот подвижной состав обладает двумя интересными особенностями. Во-первых, у него складная кабина. В случае сцепления секций лобовое стекло и место машиниста убираются вбок, освобождая проход для пассажиров. Но самая интересная фича, которая применяется только в Дании, — это возможность расцепки секций на ходу. Пассажиры садятся в нужные вагоны, которые потом будут следовать по разным направлениям. Один из машинистов переходит в секцию, закрывает проход, «восстанавливает» кабину, и автосцепка расцепляется. На видео это происходит на станции. Интересно, на перегоне такое есть?
Теперь, когда заново открыли железную дорогу в Иерусалим, еще острее стал вопрос о новом проекте. Но вообще было неясно — таки будут делать или нет. На тот момент уже был подтвержден бюджет и выбран подрядчик на возведение моста №6 над долиной Аялон — самого длинного моста в стране (1,2 км). И начальник железной дороги принял решение строить мост в любом случае, хотя был риск, что он превратится в «белого слона», если проект отменят, или, в самом оптимистическом варианте, простоит без использования больше десятилетия, что в итоге и произошло. Но он оказался прав! В итоге уже построенный мост стал одним из факторов, повлиявших на окончательное утверждение проекта! Вся длина линии — около 56 км. Западный участок до развилки на Модиин (с остановкой в Аэропорту) запущен в 2008 году. Но там обычная ж/д линия по равнине. А вот основной проект через горы и с подземным вокзалом под Иерусалимом доставил много хлопот. Всего на линии — 6,5 километров мостов и 39,2 километров тоннелей. Основные же работы по тоннельной части начались осенью 2009 года. Насколько я понял, изначально все планировалось сделать своими силами, но забуксовали. Проект был даже на грани закрытия, но было принято волевое решение достроить с привлечением иностранных подрядчиков на механизированной проходке. Линия будет электрифицирована, поезда будут ходить со скоростью 160-200 км/ч, время в пути с учетом одной единственной остановки в аэропорту — 28-35 минут. На ней будет построено пять тоннелей. 4 пары однопутных и один тоннель на 2 пути, который перед станцией разрастается до 4-путного монстра, и каждая пара ниток уходит дальше в свой тоннель. Мосметрострой работает на первом участке: два однопутных тоннеля длиной 3,5 километра. Я вам показывал, как идут работы на южном. 26 ноября прошлого года работа на нем была завершена, и сейчас ведется проходка северного участка. На данный момент прошли более 1200 метров. А теперь давайте посмотрим на остальные тоннели!

Это тоннель №2, длиной 1250 метров. Состоит из участка, пройденного горным способом (950 м), и открытого участка (300 м), который сделали таким из-за малой высоты холма и геологического разлома между двух холмов, где потребовались спецработы по укреплению грунта в основании тоннеля. На строительстве жесточайшее экологическое сопровождение. Например, этот раскопанный холм будет воссоздан с точностью: помимо восстановления естественного ландшафта все камни наверху были промаркированы и их координаты записаны. После засыпки холма все булыжники вернут на свое место!

В тоннелях мы перемещались на машинах. Давайте посмотрим на классический горный способ по новоавстрийскому методу. По этой технологии сечение тоннеля сразу раскрывается на полное сечение, а для закрепления используется набрызг-бетон — торкрет.

Дальше кладется гидроизоляция в лотке, бетонируются ее защита внизу и две банкетки по бокам. По ним будут передвигаться тележки для вязки арматуры и опалубка для обделки.

Гидроизоляция полностью готова.

Вяжем арматуру.

И монтируем передвижную опалубку.

Готовый тоннель. В заключительном этапе бетонируется лоток между двумя банкетками. Слева наверху вы можете видеть ролики для конвейера — это будущая откатка породы с проходки следующих тоннелей. Длина конвейера от машины до временного отвала достигнет примерно 14 километров (из них 11 — построенный тоннель).

Мост между вторым и третьим тоннелем. Из-за экологов (долину речки трогать нельзя!) тоже строился по мудреной технологии: сначала возвели опору и методом консольного бетонирования в обе стороны возвели пролетное строение. Еще по требованию экологов западные порталы второго тоннеля открывались изнутри наружу — тончайшая хирургическая операция!

Запас блоков для третьих тоннелей. Длина каждого — более 11 километров.

Подрядчик — итальянская строительная фирма — идет одновременно двумя щитами

Особенностью ТПМК является то, что он содержит специальную секцию, которая распирается в породу, и уже от нее, а не от обделки, отталкивается домкратами ротор. Одновременно с этим ведется монтаж кольца. В обычном щите это последовательные операции. Здесь из-за двойного комплекта домкратов эти операции можно делать параллельно, что позволяет делать до 26-32 метров готового тоннеля в сутки.

Вот видео, которое показывает принцип работы такого проходческого комплекса.
Центральная часть щита. Тут на фото мало что понятно, уж больно там тесно было. Поэтому только отдельные фрагменты.

Гидроцилиндр для расжатия в породу средней секции.

Тут видны домкраты, которые упираются в обделку, средняя секция и домкраты для толкания ротора вперед.

Сейчас северный щит, который на фото, прошел более 2100 метров, а южный комплекс ушел на 500 метров дальше. С противоположного портала проходка ведется горным способом навстречу щитам. Сейчас пройдено 815 и 845 метров, но работы временно остановлены. Вполне возможно, что и не продолжатся, и будут ждать щиты. Это чуть задержит время проходки, но гораздо удешевит строительство.

Но самое интересное находится под Иерусалимом — ж/д вокзал на глубине 80 метров. На фото — ствол диаметром 20 метров для вентиляции и лифтов. Также будет эскалатор в три пролета. Причем, из-за выяснения отношений между подрядчиками нижние два пролета будут проходить снизу вверх. Это сложно, но реально. Случаи уже были.

В котловане будет вестибюль и три технических этажа. Сверху будет здание из стекла и бетона. А сам вокзал похож на метро, включая объекты ГО на всякий случай. По слухам, со станции будет вход в Иерусалимскую систему Метро-2, которая сейчас активно строится уровнем ниже ж/д тоннелей. Только поездов там нет, а будут автомобильные дороги из правительственного комплекса за город в двух направлениях.

Перед станцией находится двухпутный тоннель. Он тоже строится по новоавстрийскому методу.

Видите справа ходок и кучку грунта в торце? Это борьба бобра с бобром :) Это будущий эвакуационный выход на поверхность. Но владельцу дома наверху не нравится будущая дырка рядом с его огородом, и он весьма активно бузит. Даже в суд подал. Пикантности ситуации придает тот факт, что участок у него там находится незаконно — это заброшенная 65 лет назад арабская деревня Лифта, часть домов которой нелегально захватили аборигены.

О! А это уже четырехпутный участок.

Зацените масштаб!

Вдалеке видны два рукава, каждый — на два пути.

Будущая станция. Вернее, ее небольшая часть раскрытой колотты. Сам комплекс состоит из двух станционных залов, в каждом по два пути и островная платформа.

Схема выработок станции.

Вентствол в своде одной из станции.

Поперечное сечение сооружения.

По этим тоннелям мы уже передвигались на джипе.

Говна там зачетнейшие — в этом месте проходит какая-то мерзкая подземная речка, которая доставляет много хлопот строителям.

А знакомый, который работает на строительстве, оказался главным инженером проекта, а по сути главным израильским тоннельщиком :) — Сергей Железняков. Как выяснилось в процессе общения, он постоянно читает мой журнал аж с 2006 года. Огромное ему спасибо за интереснейшую экскурсию по тоннелям!

Редкий момент, когда не смог удержаться от автопортрета.

Сейчас работы в целом ведутся по графику, а в 2017 году планируется полностью открыть движение.

Сейчас по тоннелям работы выполнены чуть более, чем на 50%.

Если на щитовой проходке используются дизельвозы, то здесь — автомобильная откатка породы.

Много их!

В общем, резюмирую — великолепная стройка!

* Запрещены в РФ