7895
4
1
Небывалый случай в истории авиации произошел 1 мая 1983 года в небе над пустыней Негев – израильский летчик-истребитель смог посадить сверхзвуковой реактивный самолет …с одним крылом. Это только в песне поется «На честном слове и на одном крыле…» – в реальной летной практике потеря крыла самолета означает неминуемую гибель самолета и его экипажа.
Над пустыней Негев в Израиле проводился учебный бой между двумя Ф-15Д (двухместными) и четырьмя А-4N Скайхоками. Ф-15Д за номером 957 (по кличке Маркия Щаким с 5 победами на своем боевом счету) был использован для переподготовки новичка в эскадрилье. Вот описание события как оно было приведено в «Противоперегрузочном комбинезоне» (видимо журнал какой то).
В какой то момент я столкнулся с одним из Скайхоков и сперва даже не осознал этого. Я почувствовал сильный удар и подумал что пересек поток возмущенного воздуха за реактивной струей другого самолета. Прежде чем я успел среагировать, я увидел большой огненный шар, образовавшийся в результате взрыва Скайхока.
Из сообщений по радио я понял, что пилот Скайхока катапультировался, огненный шар был взорвавшимся Скайхоком и что пилот был катапультирован автоматически.
Из моего крыла истекал огромный поток топлива и я понял, что у меня серьезное повреждение. Самолет летел бесконтрольно в какой то странной спирали. Я подсоединил электроуправление (ЭДСУ) к рулям управления и управляемость самолета постепенно восстановилась и он начал лететь прямо и горизонтально. Мне было ясно, что надо прыгать. Но когда контроль над полетом восстановился, я подумал: Одну минутку, подожди, не прыгай пока. Никакие аварийные огни на панели не горели и навигационный компьютер работал нормально. (Мне не хватало предупреждающего сигнала о том, что у меня отсутствовало одно крыло.)
Мой инструктор приказал мне катапультироваться.
Крыло это топливный бак и указатель топлива показывал его полное отсутствие. Я решил, что реактивная струя вобрала в себя всё топливо из других баков тоже. Однако, я помнил, что клапана работают только в одном направлении и потому у меня могло быть достаточно топлива для аварийной посадки на одном из близлежащих аэродромов. Я действовал как машина, не чувствовал страха и ни о чем не волновался. Всё, что я знал, это то, что пока этот паразит ещё летит, я остаюсь в нем. Я начал уменьшать скорость, но тут, конечно, сказалось то, что одного крыла недостаточно. Машина свалилась в штопор и потянула вправо. Я уже было решил прыгать, но в последнюю секунду нажал на РУД и включил форсаж. Самолет начал набирать скорость и опять стал управляемым.
Затем я выпустил посадочный крюк и попросил наземную службу приготовить аварийную сеть в конце ВПП. Через несколько секунд я коснулся ВПП на скорости 260 узлов (470 км/час), что вдвое превышало рекомендуемую скорость посадки. Крюк вырвало из фюзеляжа из-за слишком большой скорости посадки, но мне удалось всё же остановить самолет за 10 метров до аварийной сети. Я повернулся чтобы пожать руку моему инструктору, который побуждал меня катапультироваться, и только тогда обнаружил, что у моей машины не хватало одного крыла!
В какой то момент я столкнулся с одним из Скайхоков и сперва даже не осознал этого. Я почувствовал сильный удар и подумал что пересек поток возмущенного воздуха за реактивной струей другого самолета. Прежде чем я успел среагировать, я увидел большой огненный шар, образовавшийся в результате взрыва Скайхока.
Из сообщений по радио я понял, что пилот Скайхока катапультировался, огненный шар был взорвавшимся Скайхоком и что пилот был катапультирован автоматически.
Из моего крыла истекал огромный поток топлива и я понял, что у меня серьезное повреждение. Самолет летел бесконтрольно в какой то странной спирали. Я подсоединил электроуправление (ЭДСУ) к рулям управления и управляемость самолета постепенно восстановилась и он начал лететь прямо и горизонтально. Мне было ясно, что надо прыгать. Но когда контроль над полетом восстановился, я подумал: Одну минутку, подожди, не прыгай пока. Никакие аварийные огни на панели не горели и навигационный компьютер работал нормально. (Мне не хватало предупреждающего сигнала о том, что у меня отсутствовало одно крыло.)
Мой инструктор приказал мне катапультироваться.
Крыло это топливный бак и указатель топлива показывал его полное отсутствие. Я решил, что реактивная струя вобрала в себя всё топливо из других баков тоже. Однако, я помнил, что клапана работают только в одном направлении и потому у меня могло быть достаточно топлива для аварийной посадки на одном из близлежащих аэродромов. Я действовал как машина, не чувствовал страха и ни о чем не волновался. Всё, что я знал, это то, что пока этот паразит ещё летит, я остаюсь в нем. Я начал уменьшать скорость, но тут, конечно, сказалось то, что одного крыла недостаточно. Машина свалилась в штопор и потянула вправо. Я уже было решил прыгать, но в последнюю секунду нажал на РУД и включил форсаж. Самолет начал набирать скорость и опять стал управляемым.
Затем я выпустил посадочный крюк и попросил наземную службу приготовить аварийную сеть в конце ВПП. Через несколько секунд я коснулся ВПП на скорости 260 узлов (470 км/час), что вдвое превышало рекомендуемую скорость посадки. Крюк вырвало из фюзеляжа из-за слишком большой скорости посадки, но мне удалось всё же остановить самолет за 10 метров до аварийной сети. Я повернулся чтобы пожать руку моему инструктору, который побуждал меня катапультироваться, и только тогда обнаружил, что у моей машины не хватало одного крыла!
ВВС Израиля обратились к фирме-производителю Макдоннелл-Дуглас с вопросом о возможности посадки Ф-15 с одним крылом. Дуглас ответил, что с точки зрения аэродинамики это невозможно, что подтверждают компьютерные симуляции. Вскоре они получили фото. Через 2 месяца на самолет установили новое крыло и он вернулся к регулярным полетам.
Вот что написал об этом инциденте "Flight international" в статье «В самом выдающемся спасение Игла отличился пилот иностранных ВВС».
Во время отработки учебного боя, двухместный Ф-15 столкнулся в воздухе со Скайхоком. Скайхок разбился, а Игл потерял крыло на расстоянии двух футов (60 см) от фюзеляжа. После некоторой двусмысленности, возникшей после того как инструктор сказал курсанту катапультироваться, а тот отказался, через несколько секунд Ф-15 сел на одной из авиабаз в Негеве. Воздействие крюка снизило скорость до 100 узлов (280 км/час), до того как крюк вырвало, а затем самолет тормозился обычным способом.
Говорят, что летчик сначала был понижен в звании за невыполнение указания инструктора, а затем восстановлен за спасение самолета.
Фирма Макдоннелл-Дуглас объяснила факт спасения самолета большой подъемной силой, производимой корпусом самолета и воздухозаборниками, а также чертовски хорошим пилотом.
Во время отработки учебного боя, двухместный Ф-15 столкнулся в воздухе со Скайхоком. Скайхок разбился, а Игл потерял крыло на расстоянии двух футов (60 см) от фюзеляжа. После некоторой двусмысленности, возникшей после того как инструктор сказал курсанту катапультироваться, а тот отказался, через несколько секунд Ф-15 сел на одной из авиабаз в Негеве. Воздействие крюка снизило скорость до 100 узлов (280 км/час), до того как крюк вырвало, а затем самолет тормозился обычным способом.
Говорят, что летчик сначала был понижен в звании за невыполнение указания инструктора, а затем восстановлен за спасение самолета.
Фирма Макдоннелл-Дуглас объяснила факт спасения самолета большой подъемной силой, производимой корпусом самолета и воздухозаборниками, а также чертовски хорошим пилотом.
Источник:
Новости партнёров
реклама
Я уж подумал, что пилот посадил самолёт на "попу" в режиме "свечки", управляя тягой двигателя. А он посадил традиционно.