2275
11
Компания Porsche представила первый автомобиль, сконструированный ее основателем Фердинандом Порше. Презентация состоялась в музее в Штутгарт-Цуффенхаузен, Германия. Это был автомобиль на электрической тяге. Он получил название Egger-Lohner, или просто P1. Автомобиль, изготовленный в 1898 году, был совсем недавно найден в одном из гаражей в Австрии, в котором он хранился с 1902 года.
22-летний Фердинанд Порше изготовил модель для компании Jacob Lohner, сообщает BBC. После поездки в США Людвиг Лонер, владелец фирмы, убедился, что эпоха лошадей и повозок прошла, и попросил Фердинанда Порше сконструировать автомобиль на электрической тяге. Порше установил электромотор, который позволял автомобилю развивать скорость 34 км/ч. Машина работала от аккумуляторов. Дальность хода составляла 80 км. Автомобиль имел 12-скоростную коробку передач.
×
P1 впервые появился на улицах Австрии 26 июня 1898 года. Модель стала самым энергоэффективным автомобилем на Берлинских гонках 1899 года, которые состоялись 28 сентября. Участники должны были проехать 40 км с четырьмя людьми, в том числе водителем. P1 оказался безоговорочным победителем, пересекшим финишную черту за 18 минут до того, как ее достиг ближайший конкурент.
Источник:
Ссылки по теме:
- Музей Porsche в Штутгарте
- Porsche из свадебного кортежа сгорел в Махачкале
- Найдено на eBay. Porsche Panamera Limousine
- Porsche лишился своего двигателя из-за столкновения с Defender
- Фоторепортаж. Тюнинг-ателье TechArt в Леонберге
Новости партнёров
реклама
Т.к. питание осуществляется от источника постоянного тока, то и привод построен на двигателе постоянного тока. Скорее всего с независимым возбуждением. Соответственно возможные варианты регулирования:
1) регулирование за счет изменения величины сопротивления реостата в цепи якоря,
2) регулирование за счет изменения потока возбуждения двигателя Ф,
3) регулирование за счет изменения подводимого к обмотке якоря двигателя напряжения
А первая в мире КПП была разработана Кадиллаком только в 1903 году. (Если не прав - поправьте). Так что в 1898 году Ферри никак не мог ставить кпп на свою машину
Двигатель постоянного тока последовательного возбуждения представляет собой электрическую машину постоянного тока в которой обмотка возбуждения подключена последовательно с обмоткой якоря. Для данного типа двигателей справедливо равенство, что ток протекающий в якорной обмотке равен току протекающему в обмотке возбуждения I = Iв = Iя, что собственно является главной отличительной особенностью от остальных типов двигателей постоянного, например, таких как ДПТ НЗ.
Схема подключения ДПТ ПВ
Рисунок 1 – Схема подключения ДПТ ПВ
Эта особенность является прямо определяющей его свойства, такое как зависимость магнитного потока от нагрузки Ф = f (Iя) что говорит о том, что если двигатель будет работать при 25% своей номинальной нагрузки или меньше, то он начнет набирать скорость до больших пределов, и пойдет вразнос, и быстром выходе его из строя, что можете видеть в этой формуле.
Зависимость скорости от магнитного потока
Исходя их этого, ДПТ ПВ нельзя использовать на холостом ходу, и постоянно требуется контроль тока якоря, для чего последовательно с обмоткой возбуждения устанавливают минимальное токовое реле, которое замыкает якорную цепь только в том случае, если нагрузка на валу достаточна для поддержания номинальной работы двигателя.
Пуск двигателя происходит с пусковым сопротивлением, так же включенным последовательно в цепь якоря. После пуска это сопротивление выводят, и двигатель работает в номинальном режиме на своей естественной характеристике.
Механическая и электромеханическая характеристики ДПТ ПВ будут одинаковы и иметь гиперболический вид и представлено на рисунке 2.
Механическая и электромеханическая характеристики ДПТ ПВ
Рисунок 2 – Механическая и электромеханическая характеристики ДПТ ПВ
Регулирование скорости вращения двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением может производиться двумя способами: изменением питающего напряжения, или изменением магнитного потока полюсов двигателя.
Для регулировки скорости при помощи изменения питающего напряжения, в роторную цепь вводят специальный добавочный реостат, или же можно использовать пусковой реостат, как для пуска так и для регулировании скорости. Но следует заметить, данный способ является крайне не экономичным и нецелесообразным, так как большое количество энергии будет рассеиваться на данном реостате, и это будет особенно чувствоваться если двигатель будет часто работать на пониженной скорости в постоянном режиме.
Регулировка скорости изменением магнитного потока осуществляется включением реостата параллельно обмотке возбуждения, изменяя сопротивление – изменяем ток протекающий через обмотку возбуждения. Иногда обмотку возбуждения разбивают на несколько параллельных секций, и соединяя их тем самым меняют магнитный поток двигателя. В некоторых типах двигателей предусмотрена возможность отключения нескольких витков двигателя, добиваясь того же эффекта регулирования скорости.
Тормозные режимы ДПТ ПВ
В данном двигателе отсутствует режим генераторного торможения с отдачей энергии в сеть, так как он невозможен из-за того что получить частоту вращения выше номинальной (условно) нельзя, потому что на рисунке 2 вы могли видеть, что ветка гиперболы естественной характеристики не пересекает ось ординат.
Торможение противовключения получается путем переключения выводом якорной обмотки.
ДПТ ПВ нельзя соединять с механизмом при помощи ременной передачи, так как соскакивание или разрыв ремня приведет к разгрузке двигателя, что приведет к мгновенному повышению числа оборотов и последующему выходу из строя этого двигателя.
ДПТ ПВ нашли свое применение в качестве тяговых двигателей подвижного состава электровозов общего назначения, электровозов метрополитена, трамваях.
я указал двигатель постоянного тока НЕЗАВИСИМОГО возбуждения.