9416
14
1
Многие современные автомобилисты и просто обыватели буквально восхищаются американским электромобилем Tesla Model S, который стараниями маркетологов и инженеров сотворил мини-революцию на мировом автомобильном рынке. Тенденции таковы, что иметь в своей линейке электромобиль сейчас считается признаком хорошего тона для всех ведущих автомобильных компаний мира.
А ведь еще в начале 80-х годов прошлого века на ВАЗе выпустили опытную партию электрических машин на базе серийного универсала ВАЗ-2102. Причем первая такая машина с индексом 2102Э (позже заменен на 21029) была построена в далеком 1976 году. Электрокар от ВАЗа представлял собой закрытый двухдверный фургон с гофрированными филенками вместо задних окон.
Один из ранних вариантов ВАЗ-2102Э:
Один из ранних вариантов ВАЗ-2102Э:
Государственная комиссия в 1979 году одобрила перспективную разработку и рекомендовала машину для постановки на конвейер. В 1980-1981 годах была выпущена опытно-промышленная партия (47 экземпляров) предсерийного автомобиля с новым обозначением 2801. В отличие от ранних прототипов, вес никель-цинковых аккумуляторных батарей на этой модели воспринимал не несущий кузов, а встроенная специальная алюминиевая рама. Для доступа к аккумуляторам и их обслуживания на месте задней правой двери был расположен люк. Еще один технический люк был на передке, над бампером (бампера были использованы от ВАЗ-21011).
Часть машин осталась в Тольятти, где они использовались для почтовых перевозок и внутризаводских целей, два экземпляра ВАЗ-2801 голубого цвета (без каких-либо отличающих надписей) в 1983-1984 годах трудились в 34-ом московском автокомбинате. Основная партия электромобилей ушла в Украинскую ССР. Так, пара электрофургонов работала в Запорожье на предприятии по ремонту телевизоров "Гарант" (с соответствующей надписью на борту), еще несколько машин было замечено в Киеве и Крыму.
Редкое цветное фото из рекламного буклета Avtoexport:
Редкое цветное фото из рекламного буклета Avtoexport:
Блок никель–цинковых аккумуляторных батарей весом 380 кг питал, находившийся под капотом, электромотор мощностью 25 кВт (35 л.с.). Запас хода составлял вполне приличные даже по современным меркам 130 км, при этом фургон грузоподъемностью 320 кг мог развивать максимальную скорость 87 км/ч.
Грузовой отсек фургона — довольно вместительный:
Грузовой отсек фургона — довольно вместительный:
Конструкция ВАЗ-2801 была довольно простой, но опыт их эксплуатации показал, что использование электромобилей по ряду причин нерационально: малый запас хода, отсутствие необходимого количества зарядных станций, большой вес батарей, высокая стоимость электрооборудования. Проект внедрения электромобилей в массовое производство был приостановлен, хотя АвтоВАЗ и продолжил исследовательские работы в этом направлении, построив целый ряд опытных образцов электромобилей.
А что же случилось с уже выпущенными образцами 2801? Как ни странно, но до наших дней дожили сразу несколько экземпляров этой раритетной модели. Разумеется, исходное электрообуродование давно демонтировано и установлены обычные карбюраторные моторы, ряд кузовных деталей был заменен при ремонтах, а также добавлено немало "колхоза", но все же хорошо видно, что это те самые ВАЗ-2801. Подобные машины периодически всплывают в продаже на различных автомобильных сайтах. Вот несколько примеров таких уцелевших фургонов:
Тематическое видео советских времен об электромобиле ВАЗ-2801
Источник:
Ссылки по теме:
- ВАЗ-2105 1989 года выпуска с АКПП
- Электромобиль советского производства
- 5 самых крутых "Жигулей"
- Главный автомобиль Советского Союза
- Эволюция моделей "АвтоВАЗа"
Новости партнёров
реклама
Электромобиль La Jamais Contente в 1899 г. первым в мире преодолел скорость 100 км/ч и достиг скорости 105,882 км/ч.
В СССР так же были пробы создания электромобилей от единичных моделей до малых серий. Как и сейчас (хотя врут, ибо уже есть и давно), всё упиралось в АКБ. Большая масса и маленькая ёмкость были углом преткновения. Но если "копнуть" истинную историю, то сто лет назад те авто уже были не хуже по параметрам современных. Так что, как принято для буржуев, всё мутно и приносит большие прибыли. Всё новое - под сукном(до поры до времени).
Этот ВАЗ был опытной машиной. Тесла -серийный автомобиль.
До теслы был серийный Шевроле вольт
А в 1898 году, они уже соревновались между собой и один из них достиг рекорда скорости в 62 кмч...
А дальше, до нефтяной революции, десятки фирм в США строили электромобили СЕРИЙНО. Задолго до этой Лады.
Так что автор сказать то постом хотел???
http://masterok.livejournal.com/1551725.htmlhttp://masterok.livejournal.com/1551725.html
«Ушастый электрозапорожец» был оснащен электродвигателем типа «ДК-908» мощностью 4 кВт при 1000 оборотах в минуту и напряжением 30 В.
При испытании электромобиля была достигнута максимальная скорость 60 км/час. Электромобиль получил название ЗМИ – электро. Аккумуляторная батарея «электроЗАЗа» весила около 400 кг. Без подзарядки прототип мог преодолеть целых 100 км, что является и сейчас не самым плохим показателем.
Машина демонстрировалась в 1974 году на Всесоюзной выставке научно-технического творчества молодежи (ВДНХ, г.Москва, павильон «Космонавтика») и заслужила наивысшую оценку специалистов (этот ЭМ на ВДНХ СССР получил бронзовую медаль, а электроника его управления – серебряную!). Тогда было признано, что электромобиль готов для запуска в серию. Однако в серийное производство машина так и не пошла, в большей степени по политическим, нежели экономическим мотивам.
Для справки: в 1974 году на родине электромобилестроения в Западной Европе — Франции запущена в серию машина «Цитадин» («Горожанка»). На ней был применен ступенчатый регулятор работы двигателя. Представляете, на сколько советские конструкторы обогнали своих европейских коллег по уровню разработки!.. Советское электропреобразовательное оборудование к тому времени было одним из самых передовых и совершенных в мире.
http://www.autocentre.ua/ac/auto/test-drive/zaz1109-bez-shuma-i-pyli-7243.htmlhttp://www.autocentre.ua/ac/auto/test-drive/zaz1109-bez-shuma-i-pyli-7243.html
Одним из самых невероятных изобретений Тесла стал электромобиль без внешнего источника электроэнергии. Достоверность случившегося невозможно подвергнуть сомнению – свидетелями события были тысячи людей. Вот как это было.
При поддержке компаний Pierce-Arrow и General Electric в 1931, Тесла снял бензиновый двигатель с нового автомобиля фирмы Pierce-Arrow и заменил его электромотором переменного тока мощностью в 80 л.с. без каких бы то ни было традиционно известных внешних источников питания.
В местном радио магазине он купил 12 электронных ламп, немного проводов, горстку разномастных резисторов, и собрал все это хозяйство в коробочку длиной 60 см, шириной 30 см и высотой 15 см с парой стержней длинной 7.5 см. торчащих снаружи. Укрепив коробочку сзади за сиденьем водителя, он выдвинул стержни и заявил: "Теперь у нас есть энергия".
Он нажал на педаль и автомобиль поехал! Это транспортное средство, приводимое в движение мотором переменного тока, развивало до 150 км/ч и обладало характеристиками лучшими, чем любой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания на то время! Одна неделя была потрачена на испытания транспортного средства. Несколько газет в Буффало сообщили об этом испытании. Когда спрашивали: "откуда берется энергия?", Тесла отвечал: "Из эфира вокруг всех нас". Люди поговаривали, что Тесла был безумен и, так или иначе, в союзе со зловещими силами вселенной. Теслу это рассердило, он удалил таинственную коробку с транспортного средства и возвратился в свою лабораторию в Нью-Йорке. Его тайна ушла вместе с ним!
Поскольку на машине стоял двигатель переменного тока и не имелось никаких батарей, справедливо возникает вопрос, откуда же в нем бралась энергия? Знатоки работ Николы Тесла заявляют, что энергия в виде волн рассеяна вокруг нас – в эфире. Ученый научился создавать условия для резонанса электромагнитных волн, пронизывающих нашу планету, и волн, излучаемых самим электродвигателем. Для этой цели он и собирал ламповый высокочастотный генератор. С его помощью невидимая электромагнитная энергия эфира подводилась на электроды мотора. Таким образом, электромобиль Тесла черпал энергию из бездонного источника.
"Tesla would not divulge who made the motor"- здесь надо понимать - производитель мотора значения не имеет, а не то, что использовалась некая особая технология. На сегодня люди могут передавать энергию по воздуху, но напряжённость поля уже на десятках метрах столь ничтожна, что приводить в движение что то существенное невозможно. на примере энергии видимого диапазона можно понять как распространяются радиоволны. Использовать энергию по типу солнечного ветра очень неудобно.
Не понимание не может обозначать отрицание.
Тут больше пиара, чем гениальности.
Как только появится нужный аккум, ДВС останется только в специфических нишах и уделом "ретрокаров". По тому как электрокар, сам по себе, во много раз эффективней, проще в изготовлении и обслуживании, чем авто с ДВС.
Проблема современных ДВС в низком КПД, эту проблему попытались решить созданием роторного двигателя, но появилась проблема с его охлаждением. Мне кажется, что будущее за роторно-лопастным двигателем, там высокий КПД.
Если предположить что проблема с аккумом будет решена.
То эл.двигатетель имеет 100 очков вперед перед ДСВ всех ныне известных типов и прочих топливных, в сфере автотранспорта по крайней мере. Дело даже не в высоком КПД самих эл.двигателей(в пределах 90-95%) а в других нишнтяках. Например в одинаковой мощности при любых оборотах, что делает бессмысленным такую сложную и тяжелую штуку как коробку передач, а установка нескольких двигателей значительно упрощает и трансмиссию в целом,не нужны топливная и система охлаждения, фильтры масла, воздуха и много чего еще. В купе, это все позволит уменьшить габариты и вес автомобиля, как следствие увеличение грузоподъемности и комфортабельность для пассажиров...
Но это все пока только мечты, без норм аккумов, или других компактных источников питания, максимум что нам светит, это то что уже давно используем, электрички, тралики, трамваи...
Теории заговора, на тему лобби нефтяных магнатов оставим для другой темы.
Если размышлять о будущем электро-автомобилей, то там не нужна емкость в десятки и тем более сотни тысяч километров пробега. Такой запас энергии просто напросто опасно возить с собой. Достаточная ёмкость авто-аккумулятора - дневной пробег (700-1000 км). И такой запас индустрия сможет предложить для массового рынка уже через 10-20 лет. Дальнейший прогресс будет двигаться в сторону уменьшения цены/веса/габаритов батарей, а не увеличения их емкости.