17470
5
2 января 1989 года совершил первый полет среднемагистральный самолет Ту-204. Из-за развала Авиапрома его судьба складывалась непросто. Несмотря на высокие достоинства самолета, выпущено меньше сотни этих машин. Однако сейчас отечественные авиалинии начинают вставать за ним в очередь.
Сильный замах
К своему первому полету авиалайнер Ту-204 шел 16 лет. В 1973 году в ОКБ Туполева за счет внутренних резервов стартовала НИР, целью которой стала проработка вариантов целого семейства пассажирских самолетов, которые заменили бы Ту-134 и Ту-154. При этом предполагалось создание базового самолета, на основе которого можно было бы без особого труда построить целый ряд модификаций, существенно отличающихся друг от друга по своим характеристикам и возможностям.
На первом этапе ОКБ замахнулось на «аэробус» - широкофюзеляжный самолет с тремя двигателями. Этой схемы придерживались вплоть до 1981 года, перебрав около двадцати вариантов самолетов для решения различных транспортных задач. Конструкторы создавали макеты ближне- средне- и дальнемагистральных самолетов, пассажирских, транспортных, пассажирско-транспортных. Рассматривалась различная компоновка двухпалубного салона и грузовых отсеков...
Однако в 1981 году было принято решение отказаться от трехдвигательной схемы. И начали создаваться макеты с двумя двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. Это было большое новшество для ОКБ Туполева, для которого было стандартом размещать ТРД в хвостовой части фюзеляжа.
К своему первому полету авиалайнер Ту-204 шел 16 лет. В 1973 году в ОКБ Туполева за счет внутренних резервов стартовала НИР, целью которой стала проработка вариантов целого семейства пассажирских самолетов, которые заменили бы Ту-134 и Ту-154. При этом предполагалось создание базового самолета, на основе которого можно было бы без особого труда построить целый ряд модификаций, существенно отличающихся друг от друга по своим характеристикам и возможностям.
На первом этапе ОКБ замахнулось на «аэробус» - широкофюзеляжный самолет с тремя двигателями. Этой схемы придерживались вплоть до 1981 года, перебрав около двадцати вариантов самолетов для решения различных транспортных задач. Конструкторы создавали макеты ближне- средне- и дальнемагистральных самолетов, пассажирских, транспортных, пассажирско-транспортных. Рассматривалась различная компоновка двухпалубного салона и грузовых отсеков...
Однако в 1981 году было принято решение отказаться от трехдвигательной схемы. И начали создаваться макеты с двумя двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. Это было большое новшество для ОКБ Туполева, для которого было стандартом размещать ТРД в хвостовой части фюзеляжа.
Широк фюзеляж, надо обузить
Именно этот вариант был передан на рассмотрение в Министерство авиационной промышленности СССР на предмет проведения ОКР по теме «Ту-204». Недавно пришедший на пост министра И.С.Силаев, в целом одобрив предложенную модель, ужесточил требования к создаваемому самолету. Также эти ужесточения были адресованы и разрабатывавшемуся в то же время в ОКБ Ильюшина лайнеру Ил-96.
Министерство настаивало на том, что создаваемые в стране средне- и дальнемагистральные самолеты по своему уровню должны соответствовать новым американским самолетам Боинг-757 и Боинг-767, а также европейскому А-300. Требования распространялись не только на пассажировместимость и комфортность перелетов, но и на экономические показатели: низкое потребление топлива и простота эксплуатации. Самолеты также должны были удовлетворять всем международным требованиям гражданской авиации. В частности, и ильюшинцы, и туполевцы должны были существенно снизить уровень шума в своих новых разработках.
Это послужило причиной конфликта между главным конструктором проекта Л.Л.Селяковым и генеральным конструктором ОКБ А.А.Туполевым. Расчеты показывали, что использование широкофюзеляжной схемы не способно обеспечить низкое потребление топлива. Однако Селяков категорически возражал против перехода на обычный фюзеляж 4-метровой ширины, заявляя, что в этом случае будут потеряны основные достоинства замышляемого самолета. Например, невозможно будет в зависимости от сезонного колебания пассажиропотока варьировать соотношение перевозимых пассажиров и грузов.
Переубедить Туполева оказалось невозможно. В итоге Селяков попросил освободить его от руководства проектированием Ту-204. И в 1986 году главным конструктором проекта стал Л.А.Лановский. Именно он, по сути, и сделал в кратчайший срок запущенный в серийное производство самолет.
Именно этот вариант был передан на рассмотрение в Министерство авиационной промышленности СССР на предмет проведения ОКР по теме «Ту-204». Недавно пришедший на пост министра И.С.Силаев, в целом одобрив предложенную модель, ужесточил требования к создаваемому самолету. Также эти ужесточения были адресованы и разрабатывавшемуся в то же время в ОКБ Ильюшина лайнеру Ил-96.
Министерство настаивало на том, что создаваемые в стране средне- и дальнемагистральные самолеты по своему уровню должны соответствовать новым американским самолетам Боинг-757 и Боинг-767, а также европейскому А-300. Требования распространялись не только на пассажировместимость и комфортность перелетов, но и на экономические показатели: низкое потребление топлива и простота эксплуатации. Самолеты также должны были удовлетворять всем международным требованиям гражданской авиации. В частности, и ильюшинцы, и туполевцы должны были существенно снизить уровень шума в своих новых разработках.
Это послужило причиной конфликта между главным конструктором проекта Л.Л.Селяковым и генеральным конструктором ОКБ А.А.Туполевым. Расчеты показывали, что использование широкофюзеляжной схемы не способно обеспечить низкое потребление топлива. Однако Селяков категорически возражал против перехода на обычный фюзеляж 4-метровой ширины, заявляя, что в этом случае будут потеряны основные достоинства замышляемого самолета. Например, невозможно будет в зависимости от сезонного колебания пассажиропотока варьировать соотношение перевозимых пассажиров и грузов.
Переубедить Туполева оказалось невозможно. В итоге Селяков попросил освободить его от руководства проектированием Ту-204. И в 1986 году главным конструктором проекта стал Л.А.Лановский. Именно он, по сути, и сделал в кратчайший срок запущенный в серийное производство самолет.
×
Соответствие международным требованиям
Одно из главных достижений, полученных конструкторами Ту-204, – прекрасные аэродинамические качества самолета. Собственно, даже не прекрасные, а рекордные. Его аэродинамическое качество (отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления) равно 18,5. Это самый высокий показатель для серийных самолетов гражданской авиации. У Боинг-767 он равен 12, у Ил-62 – 14,5, у Дугласа ДС-3 – 14,7, у Як-42 – 15,0, у Як-40 – 15,5, у Ил-18 – 16,3, у Ту-154 – 16,5, у Боинг-737 – 17,0, у Ан-24 – 17,2, у Ил-86 – 17,5... Более высокие показатели у военных самолетов, чемпионом среди которых является американский разведчик U-2 – 28. Наивысшее аэродинамическое качество у планеров – до 57 единиц.
За счет прекрасной аэродинамики и использования малошумных турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности была достигнута высокая топливная эффективность. Ту-204 при максимальной коммерческой нагрузке расходует 3200 кг топлива в час. Что в полтора раза меньше, чем у других отечественных среднемагистральных пассажирских самолетов.
Значительное внимание было уделено снижению веса самолета. За счет применения новых алюминиевых конструкционных сплавов, новых сталей и современных композиционных и гибридных материалов экономия в массе пустого самолета превысила 1200 кг. При этом в целом ряде случаев снижение веса совмещалось с улучшением характеристик узлов и механизмов. Так, например, замена в шасси металлокерамических тормозных дисков на моноуглеродные позволила снизить массу каждого колеса на 50 килограммов. При этом повысился и срок службы тормозов, а также сократилась длина пробега при посадке, что позволило эксплуатировать Ту-204 на полосах длиной 2500 метров. А для модификации Ту-204СМ нужна полоса короче 2 километров.
Существенной новизной обладал и построенный для этого лайнера комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающий автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным траекториям на всех этапах полета от взлета до посадки.
В результате получился самолет, полностью удовлетворяющий всем требованиям международных норм, существующих в гражданской авиации. Причем самолет в своем классе вполне способный конкурировать с мировыми лидерами – «Боингом» и «Эйрбасом».
Одно из главных достижений, полученных конструкторами Ту-204, – прекрасные аэродинамические качества самолета. Собственно, даже не прекрасные, а рекордные. Его аэродинамическое качество (отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления) равно 18,5. Это самый высокий показатель для серийных самолетов гражданской авиации. У Боинг-767 он равен 12, у Ил-62 – 14,5, у Дугласа ДС-3 – 14,7, у Як-42 – 15,0, у Як-40 – 15,5, у Ил-18 – 16,3, у Ту-154 – 16,5, у Боинг-737 – 17,0, у Ан-24 – 17,2, у Ил-86 – 17,5... Более высокие показатели у военных самолетов, чемпионом среди которых является американский разведчик U-2 – 28. Наивысшее аэродинамическое качество у планеров – до 57 единиц.
За счет прекрасной аэродинамики и использования малошумных турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности была достигнута высокая топливная эффективность. Ту-204 при максимальной коммерческой нагрузке расходует 3200 кг топлива в час. Что в полтора раза меньше, чем у других отечественных среднемагистральных пассажирских самолетов.
Значительное внимание было уделено снижению веса самолета. За счет применения новых алюминиевых конструкционных сплавов, новых сталей и современных композиционных и гибридных материалов экономия в массе пустого самолета превысила 1200 кг. При этом в целом ряде случаев снижение веса совмещалось с улучшением характеристик узлов и механизмов. Так, например, замена в шасси металлокерамических тормозных дисков на моноуглеродные позволила снизить массу каждого колеса на 50 килограммов. При этом повысился и срок службы тормозов, а также сократилась длина пробега при посадке, что позволило эксплуатировать Ту-204 на полосах длиной 2500 метров. А для модификации Ту-204СМ нужна полоса короче 2 километров.
Существенной новизной обладал и построенный для этого лайнера комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающий автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным траекториям на всех этапах полета от взлета до посадки.
В результате получился самолет, полностью удовлетворяющий всем требованиям международных норм, существующих в гражданской авиации. Причем самолет в своем классе вполне способный конкурировать с мировыми лидерами – «Боингом» и «Эйрбасом».
Перспективы для конкуренции
Однако, несмотря на очевидные достоинства, коммерческая судьба у самолета не сложилась. И прежде всего из-за развала авиационной гражданской промышленности. Сыграло свою роль и предвзятое отношение, согласно которому в России могут лишь качать нефть и гнать по трубам газ. Уж лучше мы купим списанный «Люфганзой» «Боинг», чем потратимся на новый Ту.
ОКБ Туполева, как и предполагалось, создало на базе Ту-204 целое семейство различных самолетов – 16. Среди них и пассажирские, и грузовые. А один из них, Ту-234, даже стал дальнемагистральным, его дальность равна 9000 км. Есть и машины, предназначенные на экспорт – с англоязычной кабиной.
К настоящему моменту было построено лишь 76 самолетов. Главным заказчиком этой машины является летный отряд «Россия» Администрации президента. В его парке находятся 13 самолетов и еще 3 заказаны. Всего же заказано еще более полусотни различных модификаций Ту-204. Причем главные заказчики – государственные структуры России. Среди коммерческих компаний, которые наиболее активно расширяют свой парк за счет туполевского самолета, – «Трансаэро» и Red Wings.
В заключение необходимо сказать, что, по мнению экспертов, наиболее конкурентной в своем классе является модификация Ту-204СМ. Она реально может поспорить на рынке с такими самолетами как А320 и Боинг-737.
Однако, несмотря на очевидные достоинства, коммерческая судьба у самолета не сложилась. И прежде всего из-за развала авиационной гражданской промышленности. Сыграло свою роль и предвзятое отношение, согласно которому в России могут лишь качать нефть и гнать по трубам газ. Уж лучше мы купим списанный «Люфганзой» «Боинг», чем потратимся на новый Ту.
ОКБ Туполева, как и предполагалось, создало на базе Ту-204 целое семейство различных самолетов – 16. Среди них и пассажирские, и грузовые. А один из них, Ту-234, даже стал дальнемагистральным, его дальность равна 9000 км. Есть и машины, предназначенные на экспорт – с англоязычной кабиной.
К настоящему моменту было построено лишь 76 самолетов. Главным заказчиком этой машины является летный отряд «Россия» Администрации президента. В его парке находятся 13 самолетов и еще 3 заказаны. Всего же заказано еще более полусотни различных модификаций Ту-204. Причем главные заказчики – государственные структуры России. Среди коммерческих компаний, которые наиболее активно расширяют свой парк за счет туполевского самолета, – «Трансаэро» и Red Wings.
В заключение необходимо сказать, что, по мнению экспертов, наиболее конкурентной в своем классе является модификация Ту-204СМ. Она реально может поспорить на рынке с такими самолетами как А320 и Боинг-737.
ЛТХ Ту-204СМ, А321-200 и Боинг-737-900
Количество пассажиров: 166-215 – 170-220 - 189
Длина: 46,1 м – 44,5 м – 42,1 м
Ширина фюзеляжа: 3,8 м – 3,95 м – 3,76 м
Ширина салона: 3,56 м – 3,70 м – 3,54 м
Высота салона: 2,11 м – н/д – 2,20 м
Высота: 13,9 м – 11,7 м – н/д
Площадь крыла: 184,1 кв.м. – 122,6 кв.м. – н/д
Максимальная взлетная масса: 108000 кг – 93500 кг – 74400 кг
Максимальная коммерческая нагрузка: 23000 кг – н/д – н/д
Крейсерская скорость: 850 км/ч – 840 км/ч – 852 км/ч
Служебный потолок: 12100 м – 12000 м – 12500 м
Дальность полета: 7300 км – 5950 км – 5800 км
Тяга двигателей: 2х16000 кгс – 2х15000 кгс – 2х12400 кгс
Расход топлива: 3180 кг/ч – 2500 кг/ч – 3000 кг/ч
Количество пассажиров: 166-215 – 170-220 - 189
Длина: 46,1 м – 44,5 м – 42,1 м
Ширина фюзеляжа: 3,8 м – 3,95 м – 3,76 м
Ширина салона: 3,56 м – 3,70 м – 3,54 м
Высота салона: 2,11 м – н/д – 2,20 м
Высота: 13,9 м – 11,7 м – н/д
Площадь крыла: 184,1 кв.м. – 122,6 кв.м. – н/д
Максимальная взлетная масса: 108000 кг – 93500 кг – 74400 кг
Максимальная коммерческая нагрузка: 23000 кг – н/д – н/д
Крейсерская скорость: 850 км/ч – 840 км/ч – 852 км/ч
Служебный потолок: 12100 м – 12000 м – 12500 м
Дальность полета: 7300 км – 5950 км – 5800 км
Тяга двигателей: 2х16000 кгс – 2х15000 кгс – 2х12400 кгс
Расход топлива: 3180 кг/ч – 2500 кг/ч – 3000 кг/ч
Ссылки по теме:
- Если бы на пчелу повесили камеру
- Мужчина пытался застрелить пастора в США
- Торнадо за секунды снёс здание
- Конфликт между постояльцами хостела закончился поножовщиной
- Наркоман напал с ножом на прохожего в Санкт-Петербурге
Метки: отечественный самолёт ту-204
Новости партнёров
реклама
Несмотря на громкие заявление о том, что производство SSJ за годы их выпуска увеличилось в десять раз, реальные цифры выглядят гораздо менее оптимистичными: компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) до сих пор не вышла на обещанный темп 60 самолетов в год (в 2014 году их было произведено только 37).
Владивосток авиа - вывел все 6 своих машин из работы и пользуется А321.
Машину на регулярку боятся ставить
но регулярку задерживать никто не будет, а чартер задержать - обычая практика.
Как летает регулярка - Самолет из москвы в гонконг прилетает в 10:30, а в 11:40 вылетает обратно с новым экипажем.
Как бы то не было но Ту-204 строили по советским стандартам и там считали другие задержки.
(это не неисправность, а особенность)
все очень подробно расписано
http://denokan.livejournal.com/23264.htmlhttp://denokan.livejournal.com/23264.html
http://www.mak.ru/russian/investigations/2012/report_ra-64047.pdfhttp://www.mak.ru/russian/investigations/2012/report_ra-64047.pdf
Откуда 1,5 раза? но это превышение повлекло за собой много проблем.
Почитай denokan - очень интересно расписано как одно влияло на другое.
Да, последующие испытания в Раменнском, показали, что можно было экипажу всё это исправить в ручном режиме. Но хер ли щас об этом говорить. Таких косяков у боинга с арбузом я не припомню.
- Негласная политика в авиакомпании, направленная на исключение немягких посадок;
- Завышение скорости в глиссаде;
- Нестабилизированные полет по глиссаде;
- Нестабилизированный пролет торца ВПП;
- Посадка на повышенной скорости с раскруткой колес;
- Необжатие стоек, несрабатывание концевиков;
- Невыпуск спойлеров, невключение реверса, невозможность торможения;
- Включение РУР в положение "Максимальный реверс", вывод двигателей на режим прямой тяги, неконтролирование оборотов двигателя;
- Разгон ВС, появление дополнительной подъемной силы, препятствующей обжатию стоек.
- Катастрофа.
прокомментирую:
У нас очень любят плавно садиться - но это грозит перелетом и в данном случае необжатием стоек.
Превышение скорости - когда самолет оказывает близко к земле то возникает экранный эффект самолет очень не хочет садиться.
Когда включали реверс то створки не перекладывались, а тяга увеличивалась.
Отчет МАК:
страница 23:
"Приземление самолета произошло на скорости 230 км/ч на удалении 800-900 метров от торца.
РУР двигателей в положение максимального реверса КВС перевел до опускания передней стойки шасси минуя промежуточный упор, что является нарушением РЛЭ"
и еще страница 142.
Так что блокировка есть но она не блокирует, а создает дополнительное усилие которое можно преодолеть.
но так как стойки не обжали створки двигаться не начали, а усилие было преодолено - двигатель начала набирать прямую тягу.
Усилие на РУР при включении реверса - 4 кгс, а блоки добавляет к этим 4 еще 2,5 кгс - пересилить блокировку не сложно.
про 737:
"Думаю, на Ту-204 конструктивно так же устроена схема выпуска реверса, как и на В737 - РУР имеет несколько ключевых положений. На В737 при выпуске РУР упирается в "упор" (interlock), который не позволяет вытянуть РУР далее (т.е., вывести двигатели на режим), пока створки реверса не откроются. Однако, по опыту полетов - на 737NG этот interlock еще ощущается (несмотря на все попытки его поломать пилотами), на 737CL - практически нет (т.к. многие, если не большинство - рвут РУР до упора со всей пролетарской ненавистью)."
баг(ошибка, сбой) - поведение системы, противоречащее мануалу
фича(особенность) - необычное поведение системы, не описанное в инструкции, а также неустранимый баг после его описания в мануале(во языцех).
Вот описанный вами косяк, это как говорят программисты: не баг, а фича..
стоит сказать что Б737 может безопасно сесть с МАКСИМАЛЬНОЙ взлетно массой.
Но работать в этом направлении, согласен, надо.
причина вот в чем:
"у нас сейчас эксплуатируются машины с серийными номерами с 17-го по 20-й. Между ними разница полнейшая, это абсолютно разные и уникальные машины. В каждой из них стоят какие-то свои агрегаты, имеется какая-то новая техническая документация и т.д."
"Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным."
"Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134."
"Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные "жучки-паучки", которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию."
"Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос "зачем?" ответ один - "поэкспериментировали". Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили."
"Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры."
"Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные."
"Есть фраза, которая, как анекдот, ходит в авиации уже 10-15 лет. В начале эксплуатации в "Аэрофлоте" одного отечественного воздушного судна один из генеральных конструкторов сказал гениальную фразу, которая показывает мировоззрение нашего авиапрома: "Вы просите, что хотите, а мы вам дадим то, что вам нужно"." Фраза скорее всего про Ил-96
Победа - второе пришествие Добролета летает на самолетах Добролета.
Добролет специально сделали и угробили!!! он был нужен для того что бы провести поправки в воздушный кодекс.
S7 ЛЕТАЕТ В СИМФЕРОПОЛЬ - НА ЛИЗИНГОВЫХ САМОЛЕТАХ и все нормально
Не верите - спросите у любого авиатора. Посмотрите статистику продаж. Он вам подробно объяснит, почему 204-й не пошел.
Другое дело ssj - его хоть мексиканцы покупают с индонезийцами. Но даже ему далеко до того-же Embraer E-Jet.
Брозильское лобби, хуле
У туполево есть отношение к клиентам которое неприемлемо - ниже написал интервью.
У туполево НЕТ опыта проектирования коммерческих самолетов - РЕАЛЬНО НЕТ, они делают самолеты воякам - там другие требования.
про то что у ту-204 отличаются от машины к машине я уже писал - ЭТО НЕПРИЕМЛЕМО!!!
ту-334 - управляется в три лица!
дело в том что нарисовать крыло мало, надо сделать самолет и сеть обслуживания такими что бы самолет был выгоден покупателю, а ты странно выходит - ту-204 в два раза дешевле А-321, а покупают самолеты в тулузе, а не в казани.
У туполево такого опыта нет, а у сухих есть - они с иностранными заказчиками работают 20 лет и успешно работают, хоть и в военной тематике.
Ту-124 - уменьшенный Ту-104 с другими двигателями и тд.
Ту-134 - тот же Ту-124 с перенесенными назад двигателями. до 20 ноября 1964 Ту-134 назывался Ту-124А.
Ту-114 - Переделанный Ту-95
У туполево помимо 204 машины было всего две сугубо гражданские машины это Ту-154 и Ту-144.
Ту-144 - не серийная машина и не типичная.
остается только что туполево сделали Ту-154 - машина ОЧЕНЬ капризная и сложная в управлении с очень спорной компоновкой: склонность к помпажу второго двигателя из-за того что при взлете он может оказаться в тени фюзеляжа, так же в тени экипажа могут оказаться рули высоты, компоновка хвостовой части при которой разлет лопаток второго двигателя рубит ВСЕ гидросистемы самолета - катастрофы по этой причине были.
Нет у туполво опыта делать именно гражданские машины, что не делают то бомбардировщик получается.
RED WINGS 25.11.2008
- Вы хотите сказать, что можно делать бизнес даже на десяти воздушных судах разной комплектации? Каждое воздушное судно в российском авиапроме представляет собой штучную, уникальную вещь…
- Я понимаю, о чем вы говорите, у нас сейчас эксплуатируются машины с серийными номерами с 17-го по 20-й. Между ними разница полнейшая, это абсолютно разные и уникальные машины. В каждой из них стоят какие-то свои агрегаты, имеется какая-то новая техническая документация и т.д. Но их можно рентабельно эксплуатировать.
- От вас странно слышать призыв к правительству отменить ввозные пошлины на иностранную технику, ведь вы покупаете российскую, зачем заступаться за других перевозчиков?
- Несмотря на то что другая наша компания Blue Wings вкладывает частные деньги в покупку западной техники и способна делать это еще, Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 - самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные "жучки-паучки", которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру "Boeing - Гражданские самолеты", то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.
- Может, проблема в самом Ту-204?
- Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши - в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос "зачем?" ответ один - "поэкспериментировали". Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.
- А как вы можете отказаться от ранее заключенных контрактов?
- Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Это все видит ОАК, и они не наводят порядок. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.
- А вы писали кому-то письма, пытались объяснить ситуацию?
- Мы писали десятки писем, освещая эту проблему. Да, я знаю, что по результатам этих писем были разносы и разгоны, а толку? Ничего не поменялось. Когда премьер-министр Владимир Путин посещал наш самолет, я затронул тему изменения регламентов, и тогда стоящий рядом президент КБ "Туполев" господин Шевчук клятвенно заверил, что все сделает. Прошло два месяца…
- А может, виновата вторая сторона в ваших контрактах - лизинговая компания "Ильюшин Финанс", вы требовали с них неустойку?
- Мы и потребовали. Я не хочу сейчас говорить о сумме претензий. Ситуацию надо решать не точечно и локально, выплатив какие-то штрафы, а системно. Ну, получим мы обратно свои деньги. Надо создать такую систему, которая нам бы не позволила это делать. Есть фраза, которая, как анекдот, ходит в авиации уже 10-15 лет. В начале эксплуатации в "Аэрофлоте" одного отечественного воздушного судна один из генеральных конструкторов сказал гениальную фразу, которая показывает мировоззрение нашего авиапрома: "Вы просите, что хотите, а мы вам дадим то, что вам нужно".
Туполевцы всегда работали по принципу "и так купят".
1. КБ туполево(именно с маленькой буквы) из отсутствия четкой концепции самолета, да именно так, когда у Аирбаса самолеты А318, 319, 320, 321, 330 и 340, у Боинга 757, 767 и 737НГ, 747-400, 777 имеют идентичные кабины соответствующие одной концепции то у Ту-204 и у ту-214 БРЭО очень сильно и нужно переучиваться.
2. Экипаж - у Ту-240, 214 и даже у маленького 334 экипаж состоит из трех человек - КВС, второй пилот и борт инженер, в то же время все с 80-х годов летают в два лица.
3. КБ туполево - из-за отсутствия налаженной и качественной сети сервисного обслуживания, когда Б и А могут доставить запасть менее чем за сутки, то туполевцы могут тянуть неделями - но это проблема всего российского бизнеса
4. Ту-204 опоздал на 7 лет, в 1983 году полетел Б757, машины одного класса.
5. Есть проблемы с ПС-90А но вот эта проблема не концептуальная и решилась бы в процессе эксплуатации.
Главная проблема в том что КБ туполево проектировало самолет по принципу - "конкурентов все равно нет, сделаем как считаем нужным - КУПЯТ." конкуренты появились. так сдох и 334.
ТУ-204 с ПС-90 учили по плакатам....
В общем, для пассажиров принципиальной разницы нет.
а вот ИЛ 86 супер - тихо, не трясет,удобные кресла и ноги вытянуть можно (расстояние до переднего кресла позволяет).
пусть модернизируют двигатели и снова запускают ИЛ86-96
4 двигателя против двух и масса на 40 тонн больше чем у Б767 при близкой коммерческой нагрузке.