Праворульные машины

Как только российская экономика либерализовалась в начале 90-х, через открытые границы к нам хлынул поток подержанных машин, которые могли себе позволить не только бандиты и коммерсанты, но и простые граждане. Потому что они были по-настоящему доступными.

Японское законодательство очень сурово, а конкуренция между производителями жестокая, так что парк машин обновляется быстро. А стало быть, авто с пробегом стоят дешево.

Но дешевизна — не единственное преимущество. Японские машины для внутреннего рынка действительно надежны: именно былинной стойкости "праворулек" к суровым российским условиям концерн Toyota обязан массовыми продажами Camry и Land Cruiser сегодня.

На совесть оцинкованный и окрашенный кузов "правильных" машин не ржавеет десятилетиями. Моторы японцы до сих пор предпочитают атмосферные, а "автоматы" — гидромеханические. Есть исключения, которые лишь подтверждают правило: всякого рода экспериментальными технологиями, сокращающими срок жизни машины, в Японии не злоупотребляют (в отличие от немцев). Праворульные машины были собраны на совесть, из качественных материалов, а мастерам в России было относительно не сложно освоить их ремонт.

Российские власти не раз пытались вставлять палки в колеса праворульных машин. Первой проблемой стала налоговая система 2003 года, когда существенно подняли ставки для мощных машин. Содержать шикарные, быстрые, но дешевые на вторичном рынке машины мощностью более 250 л.с. (например, Toyota Mark II и Nissan Cedric) стало разорительно. Впрочем, у подавляющего большинства праворульных моделей "лошадей" было меньше, так что действительно серьезным заслоном транспортный налог стать не мог.

В 2005 году на пути подержанных праворульных иномарок (и не только их) появился еще и экологический препон. Хотя всем было понятно, что об экологии наши законодатели беспокоятся в последнюю очередь, но в целях "прижать" импорт, а заодно продемонстрировать населению передовые намерения, государство вводит нормы "Евро-2". Автомобили, собранные до 1995 года и не соответствующие этим нормам, с тех пор легально ввезти в Россию стало невозможно. Затем "экологическую удавку" продолжали затягивать, вводя нормы "Евро-3", "Евро-4" и "Евро-5" в 2008, 2013 и 2014 годах соответственно.

Но еще до того, как экологические нормы стали откровенно абсурдными, в 2009 году государство нанесло по "прулям" наиболее тяжелый удар — таможенный. До конца нулевых российский рынок был настолько ненасыщен, что места хватало всем. Оба основных автопредприятия, АВТОВАЗ и ГАЗ, как мы знаем, были построены в советское время с расчетом на советский же уровень спроса.

С началом рыночной эпохи, когда у людей стали появляться деньги и спрос на машины поднялся, заводы не сочли нужным расширять объемы производства и вкладываться в технологии. У власти на заводах стояли люди, гнавшиеся за прибылью "здесь и сейчас", аналогичных взглядов придерживались и акционеры, и бандиты, "крышевавшие" производство. А раз мощности были загружены, и народ брал, что дают, то смысла инвестировать было мало.

Спрос же на продукцию АВТОВАЗа долгое время действительно оставался вполне стабильным, так как по западную сторону от Уральских гор "Лады" оставались единственно пригодным транспортом для глубинки с ее низким уровнем жизни, плохими дорогами, без нормальных автосервисов и сетей по продаже запчастей. Ну и привычку граждан тоже со счетов списывать не стоит. "Дед ездил, отец ездил и я буду ездить", — так (безо всяких шуток) рассуждали многие фанаты продукции Волжского автозавода.

Впрочем, постепенно количество подержанных иномарок в России стало критическим, а техническое развитие тольяттинских моделей несколько запаздывало. Народ постепенно пересаживался с "Жигулей" на что-нибудь немецкое или японское. А тут в Россию к тому же пришли инвесторы и построили заводы по сборке Ford, затем GM, Toyota, Volkswagen…

В общем, встал вопрос защиты отечественного производителя и правительство пошло на протекционистские меры, попросту подняв ввозные пошлины на 30%. Оставаясь прекрасными, иномарки как с правым, так и с левым рулем, потеряли важнейшее преимущество — доступность. В связи с этим расцвел рынок нелегального ввоза "конструкторов" — об этих схемах мы уже писали в статье про импорт машин из Японии.

В 2010 году была еще одна попытка окончательно поставить крест именно на "японцах", запретив ввоз автомобилей с 11-значными (вместо европейских 17 знаков) VIN-номерами. Ответом были митинги протеста на Дальнем Востоке, кульминацией которых стало ритуальное сожжение вазовской "копейки" — и где они только ее нашли в Приморском крае? — под звуки орущей нелестные отзывы в адрес чиновников толпы.

В Москве и Петербурге может показаться, что рынок "прулей" вымер, но это не так. По данным агентства "Автостат", по итогам 2014 года продано даже больше праворульных машин, чем в докризисном 2008-м. Нетрудно догадаться, что основными потребителями остаются Сибирь и Дальний Восток, а в частности, Приморский край, Хабаровский край и Кемеровская область.

К сожалению, "Автостат" не ведет статистику импорта автомобилей с пробегом из Японии, поэтому для подсчета данных по ввозу приходится использовать данные японской стороны, где экспорт подержанных машин является стратегической отраслью. Каждый год страна избавляется от примерно 1 млн автомобилей. За качеством (а значит, имиджем) вывозимых машин следит Японский центр контроля за экспортными автомобилями (JEVIC).

До введения заградительных пошлин Россия лидировала в списке стран-потребителей бэушных праворульных авто с огромным отрывом. За первое полугодие 2008 года Япония экспортировала к нам 260 тысяч машин. На втором месте — Чили (55 тысяч), на третьем — Объединенные Арабские Эмираты (37 тысяч), на четвертом — Новая Зеландия (35 тысяч). Нетрудно прикинуть, что в целом по итогам 2008 года японцы поставили нам около полумиллиона подержанных авто.

Теперь, конечно, масштабы уже не те. В 2011 году Россия импортировала 110 тысяч "японок", а в 2013-м — 158 тысяч. Но вплоть до прошлого года мы оставались мировым лидером по потреблению подержанных авто из Японии.

Традиционно крупными партнерами продавцов праворульной бэушной техники остается Новая Зеландия, Киргизия, Монголия и Пакистан. Также возрос спрос и в Грузии, где нет своего автопрома, а торговые связи с Россией остаются достаточно слабыми.

За последние годы существенно поднялись рынки Африки, где весь юго-восток континента к тому же ездит с правым рулем. Лидерами здесь являются Кения и ЮАР. Японцы очень рассчитывают на Африку: в 2013 году в газете для участников этого бизнеса Japanese Car Trade вышла длинная статья под заголовком "Африка — бездонный рынок для японских подержанных машин". Аналитики замечают, что народу на Черном континенте живет много, экономика достаточно открыта, а собственное производство развито слабо.

И все-таки главным драйвером спроса на бэушную праворульную технику в последние годы является Мьянма (она же Бирма) — небольшое, но густо населенное государство к югу от Китая. Эта страна в 2007 году пережила так называемую Шафрановую революцию. Не будем вдаваться в политическую историю, но в 2011-м военная диктатура (бывшая у власти с 1987-го) сменилась новым правительством, ориентированным на демократические реформы.