4450
6
1
Полноприводный ГАЗ-66 стал одним из самых массовых военных грузовиков СССР. Автомобиль отличался феноменальной проходимостью, надежностью и универсальностью. Он работал в самых сложных дорожных условиях, применялся во множестве военных конфликтах по всему миру и до сих пор служит в народном хозяйстве нашей страны. ГАЗ-66 — это легенда отечественного автопрома.
Прототип ГАЗ-66 на испытаниях
В конце 1950-х Горьковский автозавод приступил к разработке грузовиков второго послевоенного поколения. Планировалось создать целую линейку автомобилей различного типоразмера и грузоподъемности. Среди них три вездехода ГАЗ-62, 66 и 68 с колесной формулой 4х4. Однако до серийного воплощения дошла только одна модель — ГАЗ-66.
Работы по проекту стартовали в 1958 году, ведущим конструктором назначили Р.Г.Заворотного. На начальном этапе автомобиль получил индекс ГАЗ-68. Индекс ГАЗ-66 принадлежал полноприводному грузовику на базе ГАЗ-63 и с кабиной от перспективного ГАЗ-52Ф. В свою очередь ГАЗ-62 и 68 разрабатывались на основе нового грузовика ГАЗ-53 и были в значительной степени с ним унифицированы. Кроме того в отличие от 66-го, ГАЗ-62 и 68 имели компоновку с кабиной над двигателем.
Работы по проекту стартовали в 1958 году, ведущим конструктором назначили Р.Г.Заворотного. На начальном этапе автомобиль получил индекс ГАЗ-68. Индекс ГАЗ-66 принадлежал полноприводному грузовику на базе ГАЗ-63 и с кабиной от перспективного ГАЗ-52Ф. В свою очередь ГАЗ-62 и 68 разрабатывались на основе нового грузовика ГАЗ-53 и были в значительной степени с ним унифицированы. Кроме того в отличие от 66-го, ГАЗ-62 и 68 имели компоновку с кабиной над двигателем.
Капотный ГАЗ-66А 1958 года с кабиной ГАЗ-52ф
Оценив бескапотники как более перспективные, работы над 66-м были свернуты и в 1958 году его индекс перешел к ГАЗ-68. Таким образом в разработке остались две модели. Облегченный короткобазный (3050 мм) ГАЗ-62 грузоподъемностью в 1,2 т и 2-тонный ГАЗ-66 (бывший ГАЗ-68) с колесной базой 3300 мм.
Первым в металле в 1958 году воплотили ГАЗ-66. Грузовик получил двухместную цельнометаллическую кабину с дизайном Л.М.Еремеева (автора ГАЗ-12 и 21). Кабина имела плавные обводы и двусоставное ветровое стекло с гнутыми боковинами, которое обеспечивало отличный обзор. Салон не отличался особым простором, всю центральную часть занимала крышка капота. Под ней находился бензиновый двигатель V8 на 115 л.с. С этим мотором грузовик обладал самой высокой энерговооруженностью среди отечественных вездеходов того времени — 33 л.с. на тонну веса. Кроме того автомобиль получил и другие нововведения: гипоидные главные пары, самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы и синхронизированную на высших передачах 4-ступенчатую коробку передач. На экспериментальных образцах устанавливаюсь бортовая платформа от ГАЗ-51А. Впоследствии ее заменили на оригинальную металлическую с надколесными нишами.
Кабина откидывалась обеспечивая удобный доступ к мотору
По сравнению с ГАЗ-63, ГАЗ-66 стал значительным шагом вперед. Автомобиль получился компактным, относительно легким и довольно устойчивым на косогорах. Кроме того компоновка с кабиной над двигателем обеспечило грузовику идеальную развесовку по осям, что благоприятно сказалось на проходимости машины.
ГАЗ-66-01 после модернизации, 1969 год
В мае 1960 года ГАЗ-66 оправился на государственные испытания. Комплекс испытаний был насыщенным и включал себя продолжительный пробег. Автомобили двигались своим ходом из Горького на Усть-Урт и через пустыню Каракумы на Ашхабад, а затем через горные перевалы на Самарканд и Ташкент. Оттуда через Караганду шли на Миасс, Бугульму, Казань и обратно в Горький.
Во время испытаний машины прошли тысячи километров в различных климатических зонах и по бездорожью. В ходе пробега выяснилось, что ГАЗ-66 — это весьма динамичный автомобиль. Даже с балластом в 2 тонны он легко разгонялся до 94 км/ч. Кроме того по твердому грунту грузовик без проблем преодолевал 31° подъемы, и 22° на зыбучем песке. Вездеход уверенно штурмовал брод глубиной до 0,8 м, а по твердому дну до 1 м. Низкий центр масс позволял 66-му держаться на 22° косогоре. Напомню, что для ГАЗ-63 крен в 15° был предельным. Словом у горьковчан получилась во всех отношениях великолепная машина, с удачным набором основных характеристик и без ярко выраженных недостатков.
Во время испытаний машины прошли тысячи километров в различных климатических зонах и по бездорожью. В ходе пробега выяснилось, что ГАЗ-66 — это весьма динамичный автомобиль. Даже с балластом в 2 тонны он легко разгонялся до 94 км/ч. Кроме того по твердому грунту грузовик без проблем преодолевал 31° подъемы, и 22° на зыбучем песке. Вездеход уверенно штурмовал брод глубиной до 0,8 м, а по твердому дну до 1 м. Низкий центр масс позволял 66-му держаться на 22° косогоре. Напомню, что для ГАЗ-63 крен в 15° был предельным. Словом у горьковчан получилась во всех отношениях великолепная машина, с удачным набором основных характеристик и без ярко выраженных недостатков.
На серийном ГАЗ-66 по требованиям военных ветровые стекла стали плоскими с угловыми окошками
Три года ушло на подготовку производства и в ноябре 1963 года, завод выпустил первую опытную партию машин. Серийное производство стартовало 1 июля 1964 года. На первых этапах автомобиль выпускался в нескольких модификациях: базовый ГАЗ-66, ГАЗ-66А оборудованный лебедкой, ГАЗ-66Э с экранированным электрооборудованием и аналогичный ГАЗ-66АЭ с лебедкой. С 1968 года грузовик оснащался централизованной системой регулирования давления в шинах.
К концу 80-х к выпуску готовился усовершенствованный по многим параметрам ГАЗ-3301, однако на производство он так и не поступил. В результате ГАЗ-66 выпускался до 1999 года. В общей сложности Горьковский автозавод изготовил без малого миллион — 965626 этих прекрасных машин.
К концу 80-х к выпуску готовился усовершенствованный по многим параметрам ГАЗ-3301, однако на производство он так и не поступил. В результате ГАЗ-66 выпускался до 1999 года. В общей сложности Горьковский автозавод изготовил без малого миллион — 965626 этих прекрасных машин.
Источник:
Ссылки по теме:
- Metrocab Series 2: то самое «Такси»
- Ушли и не вернулись: исчезнувшие автомобильные бренды
- Самые странные опций и навороты для автомобилей в истории
- Подержанный ГАЗ-2330 «Тигр» выставили на продажу по цене крутого немецкого кроссовера
- УАЗ на стероидах: редкий внедорожник из Казахстана
Новости партнёров
реклама
Ух сколько шпилек, мозгов и прочего было сломано молодыми и неопытными...
Молодые удлинитель ставили на рычаг и переключение над кожухом.кабину поднимать так снимать.
И да,никаких самоблокирующихся дифференциалов там не было. Там стоит кулачковый дифференциал повышенного трения. Ну автолюбителям простительно допускать такие неточности.Если память не изменяет,то коэффициент блокировки 75% вроде. Такой же диф на МАЗ-500 стоял,кстати. Только толку от него вообще никакого было.