7586
6
К разработке малотоннажного грузовика ЗИЛ-5301 Московский автозавод приступил в 1992 году. Предполагалось, что автомобиль на новой платформе, с экономичным дизельным двигателем, поможет заводу преодолеть кризис в условиях новой рыночной экономики.
Аналогичный проект «ГАЗель» буквально спас Горьковский автозавод от банкротства. Однако в случае с ЗИЛ-5301 что-то пошло не так.
К началу 90-х спрос на среднетоннажные грузовики ЗИЛ драматически сократился. Новая рыночная экономика требовала коммерческие автомобили малой грузоподъемности с экономичными двигателями. На Московском автозаводе это прекрасно осознавали и уже в марте 1992 году преступили к разработке малотоннажного грузового автомобиля. Первый импульс проекту придал макет полукапотного грузовика, разработанный дизайнером К.В.Потехиным, он же и занялся проработкой внешнего вида будущей машины. Ведущим конструктором был назначен А.Н.Горчаков.
К началу 90-х спрос на среднетоннажные грузовики ЗИЛ драматически сократился. Новая рыночная экономика требовала коммерческие автомобили малой грузоподъемности с экономичными двигателями. На Московском автозаводе это прекрасно осознавали и уже в марте 1992 году преступили к разработке малотоннажного грузового автомобиля. Первый импульс проекту придал макет полукапотного грузовика, разработанный дизайнером К.В.Потехиным, он же и занялся проработкой внешнего вида будущей машины. Ведущим конструктором был назначен А.Н.Горчаков.
×
ЗИЛ-5301 на шасси Mercedes-Benz
Так как средств на создание полностью оригинальной машины завод не имел, ее старались максимально унифицировать с уже выпускающимися автомобилями. К примеру кабину позаимствовали у ЗИЛ-4331, коробку передач у ЗИЛ-130, дисковой тормозной системой поделился представительский ЗИЛ. Подвеску, переднюю ось, электросистему и раму пришлось разработать с нуля. Впрочем, пока последняя готовилась к производству ЗИЛ-5301 (именно такой отраслевой индекс получил грузовик), выпускался на шасси Mercedes-Benz МВ-709D. Всего таких машин под индексом ЗИЛ-53012 было выпущено 219 единиц.
ЗИЛ-3301
По внутризаводским документам грузовик проходил как ЗИЛ-3301. Но когда дело близилось к серийному производству, в НАМИ автомобилю присвоили индекс ЗИЛ-5301, что согласно действующей отраслевой нормали соответствовало автомобилям массой 9-14 тонн. Как видим тогда в автопромышленности бардак творился еще тот.
Как бы то ни было разработка семейства ЗИЛ-5301, полностью на отечественной компонентной базе, подходила к концу. В мае 1995 года собрали первые машины. Так как подходящего дизеля на ЗИЛе не имелось, а импортные агрегаты стоили слишком дорого, выбор пал на минский дизель Д-245. Для трехтонного грузовика его мощность в 109 л.с. была явно недостаточной, но выбирать не приходилось. Полноценное серийное производство ЗИЛ-5301 развернули в октябре 1996 года. Всего до конца года выпустили 1348 автомобилей.
Как бы то ни было разработка семейства ЗИЛ-5301, полностью на отечественной компонентной базе, подходила к концу. В мае 1995 года собрали первые машины. Так как подходящего дизеля на ЗИЛе не имелось, а импортные агрегаты стоили слишком дорого, выбор пал на минский дизель Д-245. Для трехтонного грузовика его мощность в 109 л.с. была явно недостаточной, но выбирать не приходилось. Полноценное серийное производство ЗИЛ-5301 развернули в октябре 1996 года. Всего до конца года выпустили 1348 автомобилей.
Серийный ЗИЛ-53014
На первый взгляд ЗИЛ-5301 выглядел неплохо. В его активе значился современный внешний вид, очень просторная кабина, небольшой радиус поворота (6,8 м), относительно низкая рама, а значит и погрузочная высота. Кроме того почти с самого начала завод выпустил на рынок несколько модификаций автомобиля: базовую с бортовой платформой, грузовое шасси с однорядной или двухрядной кабиной, короткой или длинной базой. Другими словами «Бычок», как неформально называли грузовик, был способен удовлетворить практически любые запросы рынка. И все бы хорошо, если бы не удручающее качество автомобиля.
Практически с самого начала потребители столкнулись со множеством недостатков. Это и низкое качество сборки, и общая ненадежность узлов и агрегатов автомобиля. Работа по рекламациям шла неохотно, завод не спешил устранять недостатки модели. Тем не менее до начала 2000-х «Бычки» худо-бедно продавались. В 2001 году автозавод выпустил 50-тысячный ЗИЛ-5301, а всего «Бычок» занимал более 58% от общего годового выпуска. Однако в 2004 году Горьковский автозавод выпустил свой ГАЗ-3310 «Валдай». Кроме того российский рынок начали осваивать корейские и китайские производители малотоннажных грузовиков, и ЗИЛ начал терять свои позиции. Уже к 2005 году производство ЗИЛ-5301 сократилось на 40%, до 1838 автомобилей в год. Это было начало конца.
Практически с самого начала потребители столкнулись со множеством недостатков. Это и низкое качество сборки, и общая ненадежность узлов и агрегатов автомобиля. Работа по рекламациям шла неохотно, завод не спешил устранять недостатки модели. Тем не менее до начала 2000-х «Бычки» худо-бедно продавались. В 2001 году автозавод выпустил 50-тысячный ЗИЛ-5301, а всего «Бычок» занимал более 58% от общего годового выпуска. Однако в 2004 году Горьковский автозавод выпустил свой ГАЗ-3310 «Валдай». Кроме того российский рынок начали осваивать корейские и китайские производители малотоннажных грузовиков, и ЗИЛ начал терять свои позиции. Уже к 2005 году производство ЗИЛ-5301 сократилось на 40%, до 1838 автомобилей в год. Это было начало конца.
Правительство Москвы во времена Ю.Лужкова активно закупало автомобили ЗИЛ, но спасти предприятие это не помогло
В 2011 году выпуск грузовика перенесли на дочернее предприятие АМО ЗИЛ в г. Петровск Саратовской области. Но и там выпуск машины прекратили через три года. Всего на Московском автозаводе с 1994 по 2012 год было выпущено 86835 «Бычков».
ЗИЛ-5301 получился машиной в общем то не плохой. Его можно было довести до ума, повысить надежность, улучшить рентабельность. И нельзя сказать, что работа в этом направлении вообще не велась, велась, но слишком медленно. По меркам капиталистической экономики естественно. Проблемы «Бычка» проистекали из проблем самого завода. Так почему же «Бычок» не спас ЗИЛ? Возможно потому, что завод так и не научился делать малотоннажные автомобили? А как вы считаете?
ЗИЛ-5301 получился машиной в общем то не плохой. Его можно было довести до ума, повысить надежность, улучшить рентабельность. И нельзя сказать, что работа в этом направлении вообще не велась, велась, но слишком медленно. По меркам капиталистической экономики естественно. Проблемы «Бычка» проистекали из проблем самого завода. Так почему же «Бычок» не спас ЗИЛ? Возможно потому, что завод так и не научился делать малотоннажные автомобили? А как вы считаете?
Источник:
Ссылки по теме:
- TVR Cerbera 1996-2006 — британский Цербер для бесстрашных водителей
- Alpina B9 E28 1983 — Отличная альтернатива классическому BMW M5
- Свежая коллекция автоприколов
- Смешные фото-приколы на автомобильную тематику
- Спальное место в высокой кабине: очень странный грузовик из пятидесятых
Новости партнёров
реклама
плохое лакокрасочное покрытие. Отслаивание краски на кабине начинается уже в первый год работы (особенно на более старых моделях). У поддержанных автомобилей в большинстве своем имеются следы коррозии.
шумный агрегат. Даже на холостом ходу мотор издает сильный урчащий звук. Устранить проблему можно путем дополнительной звукоизоляции с использованием войлока или иного материала;
ненадежная система автономного отопления (устанавливается дополнительно);
при наличии люка в крыше нередко наблюдаются подтеки;
трудности c запуском в зимнее время. Проблема актуальна для всех модификаций ЗИЛ 5301;
при длительной работе с перегрузкой нередко рвется резина;
у заднего моста наблюдаются дефекты шестеренок дифференциала и растрескивание крестовин;
автомобиль чувствителен к некачественным горюче-смазочным материалам.
ЗАЧЕМ всё это если можно здесь и сейчас поучаствовать в денежных потоках, только высококвалифицированных работяг уволить, станки на металлом, если можно ВСЁ сдать в аренду или, как с ЗИЛ -АЗЛК всё снести и продать под застройку!!!!
Пришли временьщики с психологией укради сейчас, а потом хоть потоп, семья то в лондонах...
Работяги делали на "отвали", руководство не могло организовать человеческий ОТК
И с АЗЛК те же яйца. Сам по себе 41й космич был ничуть не хуже 8-го семейства, а по цене, насколько я помню, был между классикой и самарами. Т.е. доплатив чутка относительно классики мы получали вполне современный автомобиль
Только совершенно ненадежный. Это, плюс бОльшая престижность ВАЗа (а она не на пустом месте бралась, это репутация прошлых моделей) решали
Надёжность может 41 была не очень и кузова подгнивали на последних вообще жуть, но попадаются на улицах экземпляры до сих пор и в продаже по 30т. - 100т.
Была своя ниша, был свой покупатель, ЗИЛ 130 тоже не столь был плох и при ЖЕЛАНИИ власть имущих ЗИЛ и АЗЛК могли работать и сейчас!
"Хозяивам" это не нужно!!!
Это всё - Деидустриализация - уничтожение высокотехнологического производства и потеря высококвалифицированных специалистов...
заводу? не можно, а нужно. Но он не исправил. О чем я и пишу. Низы не хотят (исправить), верхи не могут (заставить низы)
Или речь была про то, что "купи автомобиль, и исправь его недостатки сам"? Да, пока был СССР, эта схема держалась. А потом неожиданно © оказалось, что автомобиль может просто ездить. А сервис посещать не для ремонта, а для профилактики. И если денег нет совсем, то пойдешь на любые условия, а как только появится возможность хоть чуть-чуть доплатить, люди будут покупать то, что дороже, но не ломается.
С отношением "выпускал какахи и буду выпускать" сейчас остался только УАЗ. Им, как я понимаю, оборонка помогает
конвейеры классики отправили потом в Ижевск, сам ЗИЛ известен тем, что отдал (понятно, не по своей воле) то, что станет Камазом собственно в Челны.
Не уверен, что хоть кто-то сейчас думает о потребителе иначе как о дойной корове, машины стали одноразовыми. Благо моя работа не связана с перевозками, а от личного автомобиля отказался более года назад в пользу такси и общественного транспорта. Экономия и удобство. Вышел из такси и забыл о проблемах с парковкой в Москве, страхе о ДТП или штрафах.
Я что-то отказался от руля фактически, иногда выезжаю на чужом автомобиле, заметил что и нервы в порядок пришли и кошелек не так страдает как от личного авто.
У моего знакомого (тут, в штатах), 30-ти летний Меркури, с восьмеркой. Он прошел уже 700 тысяч миль(!) без капиталки и больших проблем, так, по мелочи парк раз ремонтировал. Это, конечно, не грузовик, легковушка, хоть и весит 2 тонны, но грузовику тем более нужны большие пробеги между ремонтами.
Тогда появилось много маршруток на базе Газелей, вот и стали писать, что мол аварийность с участием Газелей высокая, покупайте Бычок.
Теперь вопрос - что не так то, ась?