2272
10
Конец 2019 года, а вместе с ним и конец целого десятилетия, эпохи в Формуле-1. Давайте вместе вспомним, какими были эти 10 лет и что они добавили в историю Ф-1.
Формула-1 стала гибридной
Топ-команды работали над системами рекуперации энергии еще в конце 90-х годов прошлого века, но полноценное использование их в гонках состоялось лишь в 2009 году. Тогда KERS оказалось ненужным балластом – лучшие машины того сезона проектировалась без расчета использования дорогой, сложной и тяжелой системы, поэтому в 2010 году от нее отказались. Годом спустя она снова дополнила конструкцию болидов, но полноценная революция произошла в 2014 году, когда Ф-1 перешла на гибридные силовые установки, которые представляют из себя V-образные 6-цилиндровые бензиновые двигатели внутреннего сгорания рабочим объемом до 1600 см³ с одним турбонагнетателем, непосредственным впрыском топлива и двойной системой рекуперации энергии: кинетической (MGU-K, запасающей энергию от торможения) и тепловой (MGU-H, от выхлопных газов).
Переход на гибриды не раз подвергался критике: силовые установки оказались слишком дорогими, а их звук заставлял фанатов плакать от разочарования, ностальгически вспоминая времена ревущих V10. Гибриды должны были сделать Формулу-1 соответствующей современным трендам о дружелюбии к окружающей среде, но с появлением Формулы-E, кажется, большинство совсем забыло, что силовые установки болидов «Королевы автоспорта» являются самыми эффективными в мире. Возможность развития новых технологий в Ф-1 за все годы существования гибридного регламента привлекла лишь одного производителя – Honda, а трудности, с которыми столкнулись японцы, известные своим фанатичным отношением к автоспорту, только отпугнули других потенциальных кандидатов на вступление в элитный клуб. Опять же, свою роль сыграла и Ф-Е – производителям в разы выгоднее налепить свои логотипы на модные «электрички», чем тратить миллионы на участие в Формуле-1 или других «архаичных» сериях.
Как бы то ни было, имеем, что имеем – Формула-1 окончательно и бесповоротно перешла на гибриды, нравится это кому-то или нет.
Топ-команды работали над системами рекуперации энергии еще в конце 90-х годов прошлого века, но полноценное использование их в гонках состоялось лишь в 2009 году. Тогда KERS оказалось ненужным балластом – лучшие машины того сезона проектировалась без расчета использования дорогой, сложной и тяжелой системы, поэтому в 2010 году от нее отказались. Годом спустя она снова дополнила конструкцию болидов, но полноценная революция произошла в 2014 году, когда Ф-1 перешла на гибридные силовые установки, которые представляют из себя V-образные 6-цилиндровые бензиновые двигатели внутреннего сгорания рабочим объемом до 1600 см³ с одним турбонагнетателем, непосредственным впрыском топлива и двойной системой рекуперации энергии: кинетической (MGU-K, запасающей энергию от торможения) и тепловой (MGU-H, от выхлопных газов).
Переход на гибриды не раз подвергался критике: силовые установки оказались слишком дорогими, а их звук заставлял фанатов плакать от разочарования, ностальгически вспоминая времена ревущих V10. Гибриды должны были сделать Формулу-1 соответствующей современным трендам о дружелюбии к окружающей среде, но с появлением Формулы-E, кажется, большинство совсем забыло, что силовые установки болидов «Королевы автоспорта» являются самыми эффективными в мире. Возможность развития новых технологий в Ф-1 за все годы существования гибридного регламента привлекла лишь одного производителя – Honda, а трудности, с которыми столкнулись японцы, известные своим фанатичным отношением к автоспорту, только отпугнули других потенциальных кандидатов на вступление в элитный клуб. Опять же, свою роль сыграла и Ф-Е – производителям в разы выгоднее налепить свои логотипы на модные «электрички», чем тратить миллионы на участие в Формуле-1 или других «архаичных» сериях.
Как бы то ни было, имеем, что имеем – Формула-1 окончательно и бесповоротно перешла на гибриды, нравится это кому-то или нет.
Силовая установка Mercedes-AMG – самая успешная в гибридную эру
Безопасность в Формуле-1 – снова актуальный вопрос
Авария Жюля Бьянки на Гран При Японии ’14 напомнила миру, что автоспорт по-прежнему невероятно опасен. Талантливый француз стал первым гонщиком после Айртона Сенны, который расстался с жизнью в следствие аварии на Гран При Ф-1. В Формуле-1 снова громко заговорили о безопасности, FIA ответила сразу несколькими нововведениями – световой индикацией, дублирующей сигнальные флаги, виртуальным автомобилем безопасности, более жесткими требованиями к краш-тестам и системой защиты головы Halo.
Авария Жюля Бьянки на Гран При Японии ’14 напомнила миру, что автоспорт по-прежнему невероятно опасен. Талантливый француз стал первым гонщиком после Айртона Сенны, который расстался с жизнью в следствие аварии на Гран При Ф-1. В Формуле-1 снова громко заговорили о безопасности, FIA ответила сразу несколькими нововведениями – световой индикацией, дублирующей сигнальные флаги, виртуальным автомобилем безопасности, более жесткими требованиями к краш-тестам и системой защиты головы Halo.
×
Гибель Жюля Бьянки повергла в шок мир Формулы-1
Halo (она же «нимб» или «ореол») – это титановая конструкция, призванная защитить голову пилота от крупных предметов (например, колеса) и наезда другого автомобиля, обязательна к применению с сезона ’18. Она стала одной из самых обсуждаемых тем в этом десятилетии, так как многие сомневались в ее эффективности и считали, что с ее появлением Формула-1 утратит связь с корнями. Однако, в первый же год несколько эпизодов доказали эффективность использования Halo, а ее внешний вид вроде бы даже перестал казаться чем-то чуждым. Поэтому формульные разговоры перешли на более привычные темы – проблемы обгонов и судейство.
Авария на старте Гран При Бельгии ’18, доказавшая эффективность системы защиты головы Halo
Конец правлению Берни Экклстоуна
Многолетнее нахождение Экклстоуна у руля прервалось в 2017 году, когда контроль над Формулой-1 перешел в руки американской компании Liberty Media. Новые хозяева не стали делать поспешных реформ, мудро решив, что в консервативном мире Ф-1 лучше действовать шаг за шагом. Новые боссы обещают более справедливое распределение доходов между командами в очередной редакции «Договора согласия», а еще больше уравнять коллективы должно ограничение бюджетов. Сложно сравнивать отрезок в несколько десятилетий с тремя годами, но со стороны кажется, что диктатура Берни сменилась если не на демократию в чистом виде, то уж точно на какую-то более мягкую форму правления.
Многолетнее нахождение Экклстоуна у руля прервалось в 2017 году, когда контроль над Формулой-1 перешел в руки американской компании Liberty Media. Новые хозяева не стали делать поспешных реформ, мудро решив, что в консервативном мире Ф-1 лучше действовать шаг за шагом. Новые боссы обещают более справедливое распределение доходов между командами в очередной редакции «Договора согласия», а еще больше уравнять коллективы должно ограничение бюджетов. Сложно сравнивать отрезок в несколько десятилетий с тремя годами, но со стороны кажется, что диктатура Берни сменилась если не на демократию в чистом виде, то уж точно на какую-то более мягкую форму правления.
Многолетний диктатор Берни Экклстоун и новое руководство в лице Чейза Керри
Доминирование одного коллектива
Так сложилось, что за 10 лет чемпионаты выигрывались лишь Red Bull и Mercedes. Первые четыре года доминировали «газировщики», а последующие шесть сезонов остались за «серебряными стрелами».
Если за эрой Red Bull стоит гений Эдриана Ньюи, то успеху Mercedes во многом поспособствовал регламент. Со вступлением в силу новых правил инженерам Mercedes-AMG HPP удалось создать лучшую силовую установку, а главное – под нее изначально проектировалось шасси. Конкурентам во главе с Ferrari понадобились годы, чтобы отыграть отставание, но одолеть слаженный механизм команды немецкого концерна так и не вышло – оказалось, что на капитанском мостике и штабе Mercedes собраны лучшие стратеги, а конструкторы шасси все еще способны извлечь выгоду из изначально выбранной ими альтернативной концепции шасси.
По сравнению с «серебряным веком» доминирование Red Bull выглядит не таким уж и однозначным. По сути, только в 2011-м, да во второй половине 2013-го, когда большинство уже переключилось на машины для нового сезона, у коллектива австрийского магната Дитера Матешица был автомобиль, на голову превосходящий шасси конкурентов.
Так сложилось, что за 10 лет чемпионаты выигрывались лишь Red Bull и Mercedes. Первые четыре года доминировали «газировщики», а последующие шесть сезонов остались за «серебряными стрелами».
Если за эрой Red Bull стоит гений Эдриана Ньюи, то успеху Mercedes во многом поспособствовал регламент. Со вступлением в силу новых правил инженерам Mercedes-AMG HPP удалось создать лучшую силовую установку, а главное – под нее изначально проектировалось шасси. Конкурентам во главе с Ferrari понадобились годы, чтобы отыграть отставание, но одолеть слаженный механизм команды немецкого концерна так и не вышло – оказалось, что на капитанском мостике и штабе Mercedes собраны лучшие стратеги, а конструкторы шасси все еще способны извлечь выгоду из изначально выбранной ими альтернативной концепции шасси.
По сравнению с «серебряным веком» доминирование Red Bull выглядит не таким уж и однозначным. По сути, только в 2011-м, да во второй половине 2013-го, когда большинство уже переключилось на машины для нового сезона, у коллектива австрийского магната Дитера Матешица был автомобиль, на голову превосходящий шасси конкурентов.
…а закончилось доминированием Mercedes
Противостояние Льюиса Хэмилтона и Себастьяна Феттеля
Британец и немец попали в Формулу-1 с разницей всего в полгода и оказались самыми яркими и успешными звездами своего поколения, на двоих выиграв две трети всех гонок десятилетия. Помимо Хэмилтона и Феттеля только лишь Нико Росбергу удалось выиграть титул в этом десятилетии, но этот пример подходит под то самое исключение, которое подтверждает правило, ведь победа над напарником по команде далась Росбергу настолько тяжело, что он преждевременно завершил карьеру.
Журналисты и болельщики пытаются найти своих Ники Лауду и Джеймса Ханта или Алена Проста и Айртона Сенну в каждом поколении гонщиков и Хэмилтон с Феттелем, контрастирующие не только по стилю вождения, но и по образу жизни, идеально подходили на эту роль, особенно после перехода Себастьяна в Ferrari. Вот только противостояние это вышло каким-то заочным, так как лучшие дни одного практически всегда приходились на провалы другого. Даже если попробовать выделить несколько ключевых гонок в противостоянии десятилетия, то первыми на ум приходят скандальные Гран При Азербайджана ’17 и Гран При Канады ’19. Можно ли сравнить сражения Хэмилтона и Феттеля хотя бы с еще свежими в памяти баталиями Михаэля Шумахера и Мики Хаккинена?
В последние годы Хэмилтон ушел далеко вперед в статистических показателях от своего визави и любители цифр теперь сравнивают Льюиса, ни много ни мало, с самим Михаэлем Шумахером, достижения которого еще совсем недавно казались недостижимыми. Будет ли у Феттеля шанс отыграться или хотя бы сократить отставание? Шанс невелик, ведь новое поколение гонщиков уже заявило о себе в Формуле-1 и следующее десятилетие станет эрой Ферстаппена и Леклера (Норриса, Рассела, Окона, Албона).
Британец и немец попали в Формулу-1 с разницей всего в полгода и оказались самыми яркими и успешными звездами своего поколения, на двоих выиграв две трети всех гонок десятилетия. Помимо Хэмилтона и Феттеля только лишь Нико Росбергу удалось выиграть титул в этом десятилетии, но этот пример подходит под то самое исключение, которое подтверждает правило, ведь победа над напарником по команде далась Росбергу настолько тяжело, что он преждевременно завершил карьеру.
Журналисты и болельщики пытаются найти своих Ники Лауду и Джеймса Ханта или Алена Проста и Айртона Сенну в каждом поколении гонщиков и Хэмилтон с Феттелем, контрастирующие не только по стилю вождения, но и по образу жизни, идеально подходили на эту роль, особенно после перехода Себастьяна в Ferrari. Вот только противостояние это вышло каким-то заочным, так как лучшие дни одного практически всегда приходились на провалы другого. Даже если попробовать выделить несколько ключевых гонок в противостоянии десятилетия, то первыми на ум приходят скандальные Гран При Азербайджана ’17 и Гран При Канады ’19. Можно ли сравнить сражения Хэмилтона и Феттеля хотя бы с еще свежими в памяти баталиями Михаэля Шумахера и Мики Хаккинена?
В последние годы Хэмилтон ушел далеко вперед в статистических показателях от своего визави и любители цифр теперь сравнивают Льюиса, ни много ни мало, с самим Михаэлем Шумахером, достижения которого еще совсем недавно казались недостижимыми. Будет ли у Феттеля шанс отыграться или хотя бы сократить отставание? Шанс невелик, ведь новое поколение гонщиков уже заявило о себе в Формуле-1 и следующее десятилетие станет эрой Ферстаппена и Леклера (Норриса, Рассела, Окона, Албона).
Соперничество Хэмилтона и Феттеля зародилось, когда немец выигрывал титулы за рулем Red Bull, а британец пытался бороться с ним на McLaren…
…а продолжилось, когда Льюис стал бить рекорды за Mercedes, а Себастьян перешел в Ferrari
Формула-1 и Россия стали ближе
У российских болельщиков Ф-1 в прошедшем десятилетии был свой повод для радости. То, что еще совсем недавно казалось таким недостижимым и невероятным, случилось. В 2010 году в гонках Формулы-1 наконец-то дебютировал российский гонщик – Виталий Петров. Четыре года спустя в Сочи состоялся и первый Гран При России. Можно бесконечно спорить о том, помогает ли российский этап развитию автоспорта в стране или же, напротив, только тормозит и насколько своими можно считать Даниила Квята и Сергея Сироткина, воспитанных в профессионалов мирового класса за рубежом. Но факт остается фактом – у россиян появилась не только возможность болеть за своего, но и почувствовать атмосферу большого праздника даже при отсутствии загранпаспорта.
У российских болельщиков Ф-1 в прошедшем десятилетии был свой повод для радости. То, что еще совсем недавно казалось таким недостижимым и невероятным, случилось. В 2010 году в гонках Формулы-1 наконец-то дебютировал российский гонщик – Виталий Петров. Четыре года спустя в Сочи состоялся и первый Гран При России. Можно бесконечно спорить о том, помогает ли российский этап развитию автоспорта в стране или же, напротив, только тормозит и насколько своими можно считать Даниила Квята и Сергея Сироткина, воспитанных в профессионалов мирового класса за рубежом. Но факт остается фактом – у россиян появилась не только возможность болеть за своего, но и почувствовать атмосферу большого праздника даже при отсутствии загранпаспорта.
Источник:
Ссылки по теме:
- Стирлинг Мосс — Когда гонщики были героями
- Десять рекордов F1, которые были побиты в 2019 году
- Главная революция Ф-1: когда лошади стали толкать телегу
- Гран-при России Формулы 1: все как мы привыкли, но в этот раз с сюрпризами
- BMW V12 LMR — пока летали «Мерседесы»
Новости партнёров
реклама
1ый год -2010
2ой год - 2011
10ый год - 2019
2010+10=2020. 20 а не 19
2010+10=2020
1-2021
2-2022
3-2023
4-2024
5-2025
6-2026
7-2027
8-2028
9-2029
10-2030