109381
34
Немецкий автобан давно стал в России синонимом качественной, надёжной и скоростной дороги. И ведь понятно, на кого нужно равняться, но всё равно так строить не хотят. Хотя могут.
Немецкий автобан давно стал в России синонимом качественной, надёжной и скоростной дороги. И ведь понятно, на кого нужно равняться, но всё равно так строить не хотят. Хотя могут.
В результате, в России каждый год перекладывают асфальт, а в Европе такой же участок служит без ремонта от 30 до 50 лет.
Недавно я ездил в Германию и своими глазами видел, как ремонтируют федеральную трассу. Знаете, в чём секрет?
В переводе с немецкого “автобан” - это всего лишь “дорога для автомобилей”. В то же время, это и система шоссе, опутывающих всю страну. Они действительно надёжные и безопасные, факт. У нас с ними огромная разница как в подходе, так и в технологиях строительства. Если говорить о хайвеях, то есть скоростных трассах, то на Западе их всё чаще делают не из асфальта, а из цементобетона. Тут самое время ухмыльнуться и вспомнить российские “бетонки” из сложенных рядом плит. Но они не имеют ничего общего, хотя и наши старые военные дороги порой лучше положенного на лужи асфальта.
А теперь давайте посмотрим, как строят знаменитые автобаны на примере участка трассы А5 в районе Баден-Бадена.
Немецкий автобан давно стал в России синонимом качественной, надёжной и скоростной дороги. И ведь понятно, на кого нужно равняться, но всё равно так строить не хотят. Хотя могут.
В результате, в России каждый год перекладывают асфальт, а в Европе такой же участок служит без ремонта от 30 до 50 лет.
Недавно я ездил в Германию и своими глазами видел, как ремонтируют федеральную трассу. Знаете, в чём секрет?
В переводе с немецкого “автобан” - это всего лишь “дорога для автомобилей”. В то же время, это и система шоссе, опутывающих всю страну. Они действительно надёжные и безопасные, факт. У нас с ними огромная разница как в подходе, так и в технологиях строительства. Если говорить о хайвеях, то есть скоростных трассах, то на Западе их всё чаще делают не из асфальта, а из цементобетона. Тут самое время ухмыльнуться и вспомнить российские “бетонки” из сложенных рядом плит. Но они не имеют ничего общего, хотя и наши старые военные дороги порой лучше положенного на лужи асфальта.
А теперь давайте посмотрим, как строят знаменитые автобаны на примере участка трассы А5 в районе Баден-Бадена.
На фотографии дорожное полотно, положенное (скорее всего) до вашего рождения или в раннем детстве. Многие немецкие дороги служат десятилетиями без вмешательства, а возле Берлина сохранились участки, построенные ещё в тридцатые годы.
Но любое покрытие со временем требует замены. Здесь подошли основательно: никакого “ямочного" ремонта. Перекрыли часть магистрали, свели потоки (не забыв про разделительный бордюр даже при временной схеме движения!), аккуратно и понятно всё огородили столбиками, нанесли временную разметку.
×
Капитальный ремонт дороги, по сути, означает построить её заново. Я увидел работы на стадии, когда уже закончили укрепление грунта и подготовили основание для укладки. Бригада рабочих трудится по 12 часов, начиная с 5 утра. За день они проходят от 700 до 1000 метров.
Рассказать о технологии укладки такой дороги можно в нескольких предложениях. Само собой - поверхностно, без подробностей и производственных секретов. Но в процессе нет ничего фантастического, невероятного или такого, что было бы не под силу применить в России.
Типичный автобан в Германии можно представить в виде “бутерброда”, который состоит из морозостойкого слоя основания, щебеночно-песчаного основания 25 см, укреплённого цементом, покрытия из цементобетона толщиной 27 см. Сверху “соус” по вкусу заказчика - финишная обработка, например, слой бетона с обнажённым заполнителем (по-немецки waschbeton) или алмазная фрезеровка поверхности.
Типичный автобан в Германии можно представить в виде “бутерброда”, который состоит из морозостойкого слоя основания, щебеночно-песчаного основания 25 см, укреплённого цементом, покрытия из цементобетона толщиной 27 см. Сверху “соус” по вкусу заказчика - финишная обработка, например, слой бетона с обнажённым заполнителем (по-немецки waschbeton) или алмазная фрезеровка поверхности.
Как этот сэндвич готовят? На подготовленном и укатанном основании расстилают текстильную подложку, слой геотекстиля. Она служит для разделения слоёв дорожной одежды и выполняет также дренирующую функцию, и по такому “ковру” спокойно ездят самосвалы с бетонной смесью.
На следующей фотографии - дюбеля, которые будут использоваться в качестве штыревой арматуры для соединения соседних плит.
Самосвалы привозят материалы, цементобетонную смесь двух сортов (для верхнего и нижнего слоя покрытия) с расположенного поблизости мобильного завода.
Привезённую “горку"материала разравнивают по ширине дорожного полотна. Всё делает дорожная техника, человек только контролирует процесс.
Так весь участок трассы выглядит сверху: три жёлтые машины ползут, как гусеницы, друг за другом.
Первая нужна для устройства нижнего слоя покрытия, вторая для устройства верхнего слоя. Третья наносит защитное плёнкообразующеее средство и придаёт готовую форму и текстуру.
Первая нужна для устройства нижнего слоя покрытия, вторая для устройства верхнего слоя. Третья наносит защитное плёнкообразующеее средство и придаёт готовую форму и текстуру.
“Рельсами” же служит водоотводная система, устроенная по центру дороги. Натянутая параллельно дороге струна работает направляющей.
В процессе укладки дороги участвует небольшое количество рабочих: ручной труд здесь практически не требуется, на объекте заняты не больше 15 человек. На этой фотографии они как раз закончили штыревое армирование, закладку дюбелей в поперечные швы.
Продольные швы также укрепляются анкерами (фотографии, к сожалению, нет). Дюбели фиксируют положение плит в вертикальной плоскости и распределяют нагрузку между соседними плитами. Анкеры не дают разойтись или сдвинуться плитам вдоль продольных швов.
По схожей же технологии в мире сейчас строят взлётно-посадочные полосы аэропортов, в том числе новую ВПП в “Домодедово” и в самарском “Курумоч”. Кстати, в России тоже есть современные цементобетонные трассы, но их ничтожно мало, всего 2%, и то лишь отдельные участки дороги. Например, бетонную дорогу проложили к Дальневосточному Федеральному университету на острове Русский к прошедшему в прошлом году саммиту глав стран АТЭС.
Сколько стоит такая дорога? По словам представителя подрядчика, весь проект по ремонту 10-километрового участка трассы (три полосы плюс обочина) обошёлся в 20 миллионов евро. То есть, 1 км = 2 млн евро. В России, в среднем 1 км ремонта федеральной трассы стоит 850 тысяч евро (данные марта 2017 года), при том что сами дороги у нас уже.
Но при этом, нормативный срок службы бетонного шоссе 30 лет (по факту больше), а асфальтированного - 13-15 лет (по факту меньше). В Европе же, благодаря технологиям, начальная стоимость строительства дорожного бетонного полотна почти сравнялась с расходами на укладку “классического” асфальта, потому там всё чаще строят из цементобетона — считают свои деньги на годы вперёд.
Но при этом, нормативный срок службы бетонного шоссе 30 лет (по факту больше), а асфальтированного - 13-15 лет (по факту меньше). В Европе же, благодаря технологиям, начальная стоимость строительства дорожного бетонного полотна почти сравнялась с расходами на укладку “классического” асфальта, потому там всё чаще строят из цементобетона — считают свои деньги на годы вперёд.
Идеально гладкое покрытие ложится, словно масло на хлеб. Но больше всего на стройке меня впечатлили не инновации, а люди. Машины оставили им не так много тяжёлой работы, контролировать и проверять. Но видели бы вы, с какой любовью и практически нежностью (по отношению к дороге) эти суровые рабочие мужики делают своё дело. Ни одного небрежного движения, ни намёка на халтуру. Они строят дорогу для себя и своих детей, для своей страны. Им потом по ней передвигаться, зачем делать плохо? Но здесь я не открыл "Америку", немцы известны таким отношением к делу.
Красиво, правда? Наверное, читатель уже заподозрил неладное и готов писать комментарий, что в Германии и зима не зима, и грунты другие, в России даже асфальт не приживается, отторгает его земля, не то что бетон новомодный! А вот и нет, цементобетон может и лучше приживётся, если не халтурить и не воровать. Один из плюсов технологии — отсутствие деформаций при изменениях температуры и сакральных “переходах через ноль”. В Америке, где в южных штатах бывает очень жарко, а в северных очень холодно, это тоже давно поняли, поэтому там 60% всех дорог страны как раз с таким покрытием. Так что привет любителям сказок про суровый климат.
Ещё одна байка, уже про бетонные дороги, что они очень шумные. Это устаревшая информация, так как современные способы строительства позволили полностью приблизиться по уровню шума к асфальтовому покрытия. А вот в плане экологии и безопасности такая технология намного лучше: асфальт делают из нефти, бетон - из известняка. Он не выделяет токсичные газы при нагревании и подходит для вторичной переработки. Ещё, бетон отражает в три раза больше света, и водить ночью будет комфортнее.
Чтобы быть объективным, есть и недостатки. Например, после прохода асфальтоукладчика, дорога готова уже через 8 часов, а бетон обретает полную прочность лишь спустя несколько дней. А если основание пришло в негодность, нужно менять целую плиту, “ямочным” ремонтом не отделаешься. В то же время, шанс, что дорога получит повреждения, значительно меньше: покрытие распределяет нагрузку на более широкую площадь, грузовики меньше “убивают” дорогу и не создают колейность.
Следующий этап — нарезка деформационных швов. Это делают сразу после финишной обработки уложенного покрытия.
Швы прорезают для того, чтобы избежать растрескивание стяжки, которое как раз и может вызвать разрушение дороги.
Позже на него нанесут разметку, светоотражающие и специальные шумовые полосы на границе с обочиной. Только после этого откроют движение для автомобилей.
Которые смогут безопасно ездить по этой трассе даже на высоких скоростях. Примерно 50% немецких дорог имеют лишь рекомендованный скоростной лимит.
Источник:
Ссылки по теме:
- Строительство федеральной трассы "Таврида"
- Под Новосибирском дорожную яму заделали пнём
- Российские учёные придумали самозалечивающийся асфальт
- Ямочный ремонт асфальта в Москве
- Жители поселка под Екатеринбургом сами скинулись на новую дорогу
Новости партнёров
реклама
Оно конечно ниже там уже пытались говорить что енто отмазки, но как пел Высоцкий "здесь климат другой". И это объективные обстоятельства.
Резко континентальный климат это не шутка а объективное обстоятельство.
+ к этому почвы совсем другие.
Глубина промерзания в два с половиной метра + жара под 40 + перепад с плюса на минус 4 месяца в году превратят вышеописанную дорогу в колдобины за 3-4 года, а если по ней ещё и ездить большегрузами то за 2 года.
Я говорю за западную Сибирь. Ибо сам тут живу. У нас не считая подушки из песка в 2 метра слой самого асфальта 40-50- см. И то раз 5 лет меняют ибо изнашивается.
Так для примера дороги Японии
Понятно что после землетрясения.
Фото приведено как пример того сколько стоит положить асфальт у "них" и сколько у нас.
Если так положить асфальт даже у меня во дворе то через 2 года это будет "поверхность луны", а у "них" это дорога.
Вы бы ещё читать научились как догадываться, я же там русским по белому написал "по их меркам" про 80%
я сегодня проезжаю видел как кладут асфальт у нас, при чем узбеки или татжики... им пофиг кто будет ездить, да и чем раньше развалится тем скорее им новый заказ на работу дадут )))