У сверхзвуковой гражданской авиации нет будущего: почему таких лайнеров больше не будет

Его основные участники – США, Франция, Великобритания и Советский Союз – занимались разработками в сфере реактивной авиации независимо друг от друга и поначалу никто не ставил задачу успеть раньше других.

1. Первыми исследования начали англичане – это случилось в 1956 году, когда министерство снабжения создало комитет по сверхзвуковым транспортным самолётам, в котором объединились 9 крупнейших предприятий авиационной отрасли. Работа комитета отталкивалась от военных образцов. В начале 60-х работы начались и во Франции, а в 1962 году правительства этих стран объединили усилия: появился проект «Конкорд», что в переводе означает «Согласие». Такое тогда вообще встречалось часто — западные Союзники начали сотрудничество в сфере авиации и флота ещё во время войны. Достаточно сказать, что Великобритания до сих пор пользуется в своём подводном флоте баллистическими ракетами производства США.
2. США пошли своим путём: разработкой сверхзвукового самолёта занялась компания «Боинг» — согласно проекту, Boeing 2707 должен был иметь скорость в три тысячи километров в час и перевозить три сотни пассажиров.
3. Союз подключился к гонке позже всех, исследования велись с оглядкой на демонстрировавшиеся на выставках английские и французские образцы, что вылилось в 1962 году в постановление ЦК и Совета Министров Союза ССР «О создании ОКБ А. Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов».

Испытания первого самолёта прошли в 1965 году, а в 1967 «Конкорд» был представлен публике. ЦК попала под хвост шлея, и советское правительство поручило поднять самолёт в воздух не позднее следующего года. Конструкторы и инженеры выполнили приказ, и первый полёт нового лайнера стал новогодним подарком Брежневу (состоялся 31 декабря). Конкорд поднялся в воздух лишь через два месяца.

Уже в 1969 году новый самолёт поставил рекорд скорости, превысив число Маха в два раза, разогнавшись до 2150 километров в час. Американцы от разработок отказались, первыми поняв бесперспективность красивого и яркого, но очень дорогостоящего проекта.

Первоначально советский сверхзвук оставался грузовым, но в 1977 году во Франции Брежнев узнал, что англо-французский самолёт уже год выполняет регулярные рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Разумеется, ему тоже захотелось. Сказано – сделано: первый пассажирский рейс по маршруту Москва-Алма-Ата состоялся 1 ноября 1977 года. Билеты стоили на 20 рублей дороже обычных, летали новые самолёты только раз в неделю, и салон пустовал, ни разу не заполнившись больше, чем на две трети.

Всевозможные ограничения – «тушкам» нельзя было летать ночью, взлетать с мокрой или обледеневшей полосы – делали эксплуатацию крайне невыгодной. Вдобавок ресурс планера был смехотворным – 500 часов, хотя у использовавшегося в те же годы Ту-134 он достигал 55 000 часов. Поэтому уже через два года, после 3284 пассажиров, маршрут был закрыт. После этого самолёт использовали только для срочных и специальных рейсов между Москвой и Хабаровском, а после смерти Брежнева проект был заброшен.

А вот союзнический самолёт ещё долго коптил небо, почти четыре десятилетия. Лишь появление Интернета и высокие цены на энергоносители стали лебединой песней «Конкорда». Несмотря на упрямство владельцев и соображения престижа, после громкой аварии в небе над Парижем в 2000 году прагматичные соображения возобладали и в 2003 году проект был свёрнут.

Сейчас ещё остаются перспективные и нереализованные проекты, но с определённой ясностью можно сказать, что в следующие двадцать лет, а, может, и больше, гражданского борта на сверхзвуке не появится.

Политика победила экономику, но экономика взяла реванш

Гражданский сверхзвук появился потому, что политика победила экономику. В гражданской авиации не было, да и сейчас нет массового платёжеспособного спроса на быстрые перевозки. Те, кому это по карману, покупают небольшие личные самолёты или бизнес-джеты, всем прочим вполне достаточно скоростей обычных аэробусов. С грузовой авиацией все примерно так же. Единственным грузом, для которого нужен сверхзвук, остаются бомбы и ракеты.

На этом фоне сообщение о проектировании на основе сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160 гражданского пассажирского самолёта звучат не то, чтобы нелепостью – бредом.

Наиболее серьёзными недостатками коммерческой сверхзвуковой авиации были:

1. Звуковой удар– в момент преодоления скорости звука окрестности аэропорта оглашаются звуком, напоминающим выстрел или взрыв. Так, при прохождении Ту-144 на высоте 400-500 метров и скорости свыше 1200 километров в час на земле в домах будут выбиты все стекла, а люди получат контузию.
2. Высокий расход топлива – в условиях растущих цен на энергоносители и набирающей силу зелёной энергетики это серьёзный аргумент против.
3. Сложность использования. Всё время эксплуатации Ту-144 летали со специалистами из КБ Туполева в качестве первых пилотов, специалисты «Аэрофлота» были на вторых ролях.
4. Дороговизна обслуживания. Ресурс двигателя и планера Ту-144 был несопоставим с турбореактивными самолётами, обслуживание и запчасти стоят дороже, а специалисты, способные работать с такими самолётами, есть не у каждой страны и далеко не на каждом аэродроме.

Всему этому «тушки» и «Конкорды» могли противопоставить лишь скорость, чего в условиях конкурентной экономики было недостаточно, чтобы поддерживать проект на плаву.