1884
10
Из всех социалистических государств Советский Союз обладал наиболее развитой автомобильной промышленностью, особенно в сегменте грузовиков. Но и в других странах Восточной Европы грузовые автопроизводства жили и процветали.
Skoda 706RT
По импорту грузовых автомобилей в СССР, среди стран СЭВ, Чехословакия занимала первое место. Это неудивительно, ЧССР обладала очень высоким техническим потенциалом и огромным опытом в разработке автомобилей. Грузовики в стране выпускали три фирмы: Авиа, Татра и Шкода. Последняя наиболее известна по автомобилям — Skoda 706RT.
×
Производство Skoda 706RT стартовало на заводе Мнихово-Градиште в 1957 году. Этот двухосный грузовик был спроектирован по прогрессивной компоновочной схеме с кабиной над двигателем. Грузовик получил очень просторную четырехместную кабину с большой площадью остекления. Под ней находился 6-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 160 л.с.
Шасси Skoda 706RTD
На базе Skoda 706RT завод выпускал множество модификаций, основные из них — самосвал (706RTS) и седельный тягач (706RTTN). Все они экспортировались в СССР, но наибольшую долю поставок занимали седельные тягачи. В основном Шкоды работали на региональных маршрутах в составе автопоездов-рефрижераторов. Советские водители ценили чешские грузовики за высокую надежность и комфортабельность.
В различных модификациях Skoda 706RT выпускался вплоть до 1985 года. Всего было выпущено около 150 тыс. грузовиков.
В различных модификациях Skoda 706RT выпускался вплоть до 1985 года. Всего было выпущено около 150 тыс. грузовиков.
Tatra 138
Еще один знаменитый грузовик из Чехословакии — Tatra 138 впервые попал в нашу страну в 1962 году, через четыре года после начала серийного производства. В отличие от дорожной Шкоды, Татра предназначалась для работы по всем типам дорог, в том числе и грунтовым.
Tatra 138 обладала типичной для себя, и нетрадиционной для всех остальных грузовиков, конструкцией. В ее основе лежала сверхпрочная хребтовая рама, которая обеспечивала машине фантастическую выносливость, даже в самых суровых условиях эксплуатации. Кроме того за счет ходовой части с независимыми подвесками и всеми ведущими мостами (6х6), Tatra 138 имела великолепную проходимость и плавность хода.
Автомобиль был самобытен во всем. Капотная кабина имела необычный округлый дизайн, дизельный двигатель — воздушное охлаждение, а из-за особенностей шасси колеса на пустом грузовике и вовсе стояли под углом.
Двигатель воздушного охлаждения и уникальная рама с качающимися полуосями — ключевые особенности Tatra 138
На базе Tatra 138 завод в Копрживнице выпускал три основные модификации: седельный тягач (138NT), самосвал с разгрузкой назад (138S1) и самосвал с трехсторонней разгрузкой (138S3). Именно самосвалы составляли львиную долю всех поставок в СССР. Зачастую Татры «кидали» на самую сложную работу в Сибирь и на Дальний Восток. 138-е строили ГЭС за Полярным кругом, обслуживали карьеры, нефтегазовые месторождения, строили города. При этом водители хвалили машины за высокую надежность и комфорт, недостижимые для отечественных автомобилей.
Производство Tatra 138 завершилось в 1971 году на отметке в 46 тысяч единиц, 20% из общего выпуска пришлось на поставки в Советский Союз.
Производство Tatra 138 завершилось в 1971 году на отметке в 46 тысяч единиц, 20% из общего выпуска пришлось на поставки в Советский Союз.
Praga V3S
В отличие от представленных выше грузовиков, полноприводный Praga V3S пражского автозавода Авиа, в СССР имел намного меньшее распространение. Автомобиль был создан по заказу военного ведомства Чехословакии в 1953 году.
Как и полагается армейскому грузовику, Praga V3S обладал отличной проходимостью. Ей способствовали портальные мосты с блокирующимися дифференциалами, «моментный» 6-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 98 л.с. и уникальная клепаная рама с повышенной гибкостью на кручение. Последняя обеспечивала зависимым подвескам отличную повторяемость профиля дороги при движении на сложных рельефах.
Как и полагается армейскому грузовику, Praga V3S обладал отличной проходимостью. Ей способствовали портальные мосты с блокирующимися дифференциалами, «моментный» 6-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 98 л.с. и уникальная клепаная рама с повышенной гибкостью на кручение. Последняя обеспечивала зависимым подвескам отличную повторяемость профиля дороги при движении на сложных рельефах.
Внешне Прагу от любого другого грузовика можно было отличить по оригинальной кабине с «куцым» капотом. Специфический внешний вид был продиктован желанием конструкторов сместить двигатель за переднюю ось, улучшив тем самым развесовку машины.
Утилитарный военный грузовик особого распространения в СССР не получил — хватало своих, но несколько тысяч в страну все же попало. В основном эти автомобили использовались как шасси для ремонтных мастерских и мобильных флюорографических кабинетов.
Утилитарный военный грузовик особого распространения в СССР не получил — хватало своих, но несколько тысяч в страну все же попало. В основном эти автомобили использовались как шасси для ремонтных мастерских и мобильных флюорографических кабинетов.
Источник:
Ссылки по теме:
- МАЗ-520: советский грузовик созданный по «азиатской схеме»
- МАЗ-6317: последний тяжелый грузовик Советской армии
- Semex-Tatra 36-270L: чехословацкие трубовозы в СССР
- Концепт Skoda Tudor 2002 года был настолько крут, что кто-то его украл
- Дороже самого грузовика: на 60-летний ГАЗ-53 всё ещё можно купить новую кабину
Новости партнёров
реклама
