47221
4
В России создана «Ассоциация бетонных дорог». Факт для простых граждан ничего не говорящий, а потому никем практически и незамеченный. Между тем он говорит о многом. Например о том, что у нас появился реальный шанс довольно скоро забыть о второй главной еще со времен Николая Васильевича Гоголя беде страны.
Ведь что мы имеем сейчас? Идущий в режиме нон-стоп ремонт практически всех имеющихся в стране направлений. Даже только-только сданные в эксплуатацию трассы начинают чинить уже на следующий год. И это при том, что согласно ряду правительственных постановлений, межремонтные сроки службы автомобильных дорог должны составлять 24 года.
Однако принятые нормативы заведомо невыполнимы если учесть, что асфальтобетонное покрытие требует ухода и ремонта максимум через 3—4 года после ввода дороги в эксплуатацию (а учитывая, как у нас строят-воруют, то, повторимся, и намного раньше): заливки трещин, засыпки ям и т. п. А вот первый ремонт бетоноцементных дорог может потребоваться в худшем случае через 10–12 лет эксплуатации.
Однако принятые нормативы заведомо невыполнимы если учесть, что асфальтобетонное покрытие требует ухода и ремонта максимум через 3—4 года после ввода дороги в эксплуатацию (а учитывая, как у нас строят-воруют, то, повторимся, и намного раньше): заливки трещин, засыпки ям и т. п. А вот первый ремонт бетоноцементных дорог может потребоваться в худшем случае через 10–12 лет эксплуатации.
Более того, по словам заместителя председателя правления по технической политике ГК «Автодор» Игоря Зубарева, в стране есть цементобетонные дороги, которые, находясь под интенсивными нагрузками, эксплуатируются уже 30 лет без капитального ремонта. То есть даже с учетом того, что бетонное покрытие дороже асфальтового на 70–80%, примерно через 7—8 лет общие эксплуатационные затраты на бетонную и асфальтовую дороги уравниваются, а затем бетонная становится все дешевле и дешевле асфальтовой.
Достаточно сказать, что в осенне-зимний период, когда земляное полотно испытывает наиболее сильные нагрузки по температурному режиму, только 6% «бетонок» подвергаются определенным деформациям, для асфальтовых дорог этот показатель составляет 61%.
Не случайно поэтому, что в странах, где люди давно научились считать деньги, доля и без того широко распространенных «бетонок» растет с каждым годом. Например, в США их 60%, в Германии — 38%, в Австрии — 46%. В России же с ее деревней Гадюкино, где всегда идут дожди — всего 2%, да и то большинство из них было построено в 50—70-е годы прошлого века. Впрочем, выбор «асфальтового» пути в отечественном дорожном строительстве объясняется просто — в СССР, во-первых, на нем откровенно экономили и, во-вторых, практически не делали цементы необходимых марок.
Достаточно сказать, что в осенне-зимний период, когда земляное полотно испытывает наиболее сильные нагрузки по температурному режиму, только 6% «бетонок» подвергаются определенным деформациям, для асфальтовых дорог этот показатель составляет 61%.
Не случайно поэтому, что в странах, где люди давно научились считать деньги, доля и без того широко распространенных «бетонок» растет с каждым годом. Например, в США их 60%, в Германии — 38%, в Австрии — 46%. В России же с ее деревней Гадюкино, где всегда идут дожди — всего 2%, да и то большинство из них было построено в 50—70-е годы прошлого века. Впрочем, выбор «асфальтового» пути в отечественном дорожном строительстве объясняется просто — в СССР, во-первых, на нем откровенно экономили и, во-вторых, практически не делали цементы необходимых марок.
Однако сегодня, считает заместитель начальника управления научно-технических исследований и информационного обеспечения ФДА «Росавтодор» Елена Кашевская, возможности применения цементобетонных технологий в различных проектах достаточно широки.
Другое дело, что для их массового применения необходимо срочно корректировать нормативную базу (чем, в частности, и займется упомянутая выше ассоциация, поскольку объединит объединит и производителей строительных материалов, и представителей строительного бизнеса и проектных институтов).
Между тем, если цементобетонные технологии победят отсталых «асфальтоукладчиков», то это самым положительным образом скажется на наших с вами кошельках. Речь даже может пойти о ликвидации пресловутой системы «Платон», собирающей деньги с большегрузов за проезд по федеральным трассам. Ведь ее появление мотивировалось тем, что грузовики разрушают асфальт, создают колею. Так вот «цементные» дороги сводят на нет появление колейности и волнообразности.
Другое дело, что для их массового применения необходимо срочно корректировать нормативную базу (чем, в частности, и займется упомянутая выше ассоциация, поскольку объединит объединит и производителей строительных материалов, и представителей строительного бизнеса и проектных институтов).
Между тем, если цементобетонные технологии победят отсталых «асфальтоукладчиков», то это самым положительным образом скажется на наших с вами кошельках. Речь даже может пойти о ликвидации пресловутой системы «Платон», собирающей деньги с большегрузов за проезд по федеральным трассам. Ведь ее появление мотивировалось тем, что грузовики разрушают асфальт, создают колею. Так вот «цементные» дороги сводят на нет появление колейности и волнообразности.
Кроме того, поясняет доцент кафедры «Технология, организация и экономика строительства» инженерно-строительного факультета ГОУ СПбПУ Илья Войлоков, «повышенные эксплуатационные характеристики бетонок позволяют одной единицей большегрузной техники перевозить по ним гораздо большее количество груза».
Наконец, согласно исследованию группы экспертов для Федеральной администрации по автотрассам США, экономия топлива при езде по бетону составляет 20%. А еще бетон сокращает потребление электроэнергии при освещении трасс на 20—30 % за счет светоотражающего эффекта. Однако у «бетонок» есть и существенный минус.
В неблагоприятных погодных условиях (а зима в больинстве российских регионв длится по шесть месяцев) они обеспечивают худшее, по сравнению с асфальтом, сцепление машин с дрогой и куда меньшее сопротивление скольжению для транспортных средств. Впрочем, при регулярной и своевременной просыпке трасс гравийно-песчанной смесью эта проблема решается легко.
Наконец, согласно исследованию группы экспертов для Федеральной администрации по автотрассам США, экономия топлива при езде по бетону составляет 20%. А еще бетон сокращает потребление электроэнергии при освещении трасс на 20—30 % за счет светоотражающего эффекта. Однако у «бетонок» есть и существенный минус.
В неблагоприятных погодных условиях (а зима в больинстве российских регионв длится по шесть месяцев) они обеспечивают худшее, по сравнению с асфальтом, сцепление машин с дрогой и куда меньшее сопротивление скольжению для транспортных средств. Впрочем, при регулярной и своевременной просыпке трасс гравийно-песчанной смесью эта проблема решается легко.
Источник:
Ссылки по теме:
- Русская традиция. В Нижнем Новгороде асфальтировали дороги в снегопад
- Жители поселка под Екатеринбургом сами скинулись на новую дорогу
- Герои ночи: неравнодушные автомобилисты пометили яму на дороге
- Строительство федеральной трассы "Таврида"
- Актоберфест: в Казахстане дружные соседи устроили пир посреди улицы
реклама
Второе - бетон они льют частно на асфальт. Дада не ослышались, сначало отсыпка и все такое потом слой асвальта а потом уже и бетон. Причем асвальт это гидроизолция.
В третьих никто не ездит по бетону в штатах. Что за бред??? Да хоть карты гугла мапса откройте с панорамами. Сверху бетона укладывают асвальт! Который благополучно потом и меняют "комбайнами" по необходимости. Собственно и комбайны для этого и появились у них. Плюс асвальт прячет бетон от солнца и от воды в зимний период чтобы бетон тупа не расслоися!
Вот и весь секрет а Платон никто вам не отменит. Ротенберги пострадали от санкций. Им на кормление и отдано. Так что что имеем тем нас и любят.
Пишется "асфальт".
В США и пр. и др. и зимы то не бывает. А у нас рассыпется года через 3
вот и вся математика с экономией...
2. Отражение света от солнца в глаза водителям.
3. Плохое сцепление.
У нас они будут дороже на 170-180%...
"Не случайно поэтому, что в странах, где люди давно научились считать деньги, доля и без того широко распространенных бетонок растет с каждым годом. Например, в США их 60%, в Германии 38%, в Австрии 46%. В России же с ее деревней Гадюкино, где всегда идут дожди всего 2%, да и то большинство из них было построено в 50 70-е годы прошлого века."
1. В США так много бетонок, потому что они либо магистральные, т.е. не проходят через центр города. И потому не такие шумные, как асфальтовые.
2. В США так много бетонок, потому что они не знают, что такое "перемет". Или "пороша" или "пурга". Только шведская да финская резина может в -5С держать машину ровно на вроде как чистой дороге. Я ездил на разных резинах зимой, и могу сказать, что для того, чтобы чувствовать себя уверенно за рулем на ЗИМНЕЙ резине на "бетонке", не подойдет большинство именитых фирм-производителей. Забудьте про свой опыт езды по замороженному и заснеженному асфальту, гидропланинг почти гарантирован и на Йокогаме, и на Мишлене, и на Данлопе. Нокиан и Гиславед еще пойдут.
3. Есть самый хороший вариант. Напоминает принцип дороги Актау - Атырау. Поясню. Каспийское море находится НИЖЕ уровня моря, потому все вокруг него горы (и дороги через них), это дно бывшего когда-то океана. Т.е. практически камень. Его зимой не расколбасит. Соответственно, невозможно движение почвы под асфальтом, если его положить. Лет десять назад я ехал по той дороге из Актау, и видел участок, километров эдак 50, покрытый асфальтом. Водилы говорили, что асфальту 20 лет. Практически новый! Минимум выбоин!
В широтах, где есть перемена погоды с морозами и оттепелями, лучший вариант, бесшумный и безопасный -- бетон с последующим наложением асфальта. Бетон принимает погоду на себя, асфальт обеспечивает безопасность и комфорт.
П.С. Говорю из личного опыта. Видел грандиозный проект, когда весь центр города переуложили на асфальт+бетон, уже 20 лет ремонтов не было.
И назовут его - Бетон "Дорожный". Марки М10