20910
18
В сегменте представительских машин и внедорожников наши 1980-е годы были тем самым застоем: новые модели здесь не появлялись. Но десятилетие было богатым на интересные мелкосерийные конструкции. С кем они могли бы «бодаться» за границей, смотрим вместе.
ГАЗ-3102 Волга – Volvo 240
По долгосрочному плану Минавтопрома СССР, новая Волга должна была заменить «24-ку» через 10-15 лет после начала ее производства. Почти так и получилось – ГАЗ-3102 встал на конвейер в 1981 году. Но он не заменил предшественницу, а стал таким себе полуэксклюзивным нишевым продуктом, который использовался в основном в высших органах государственной власти и спецслужбах. Кое-где этот седан – насколько солидный, настолько старомодный – используется и сегодня, ведь его последние экземпляры были собраны в 2008-2009 годах. После начала производства «тридцать первой» старушка ГАЗ-24 окончательно перешла на вторые роли, оставшись в роли такси и служебного автомобиля для мелких чиновников.
Конструктивно ГАЗ-3102 являлся глубоким рестайлингом «24-ки», который учел большинство недостатков модели. Так, конструкторы улучшили курсовую устойчивость за счет увеличения колеи и изменения геометрии передней подвески, добавили опции, ранее существовавшие только в «членовозах»: подогрев заднего стекла, омыватели фар, электростеклоподъемники и гидроусилитель руля (на некоторых версиях).
×
Одним из прямых конкурентов нашей Волге в те годы мог бы быть Volvo 200-й серии. Производство шведского седана стартовало еще в 1973 году, но благодаря нескольким глубоким рестайлингам машина продержалась на конвейере до 1993 года. Вольво была разноплановой машиной – с одной стороны, она неплохо подходила на роль основного авто для среднестатистической семьи Западной Европы, с другой – успешно выполняла роль представительского служебного, и даже иногда возила официальных высших лиц государств (в Швеции, ГДР и других странах).
Внешность обоих седанов можно назвать лаконичной, в них чувствуется соответственно советская решительность и нордическая сдержанность. Прямоугольные фары, ровные линии боковин кузова, прямые как стол капот и багажник одинаково стильно смотрелись и в 70-е, и в 80-е. В профиль может показаться, что ГАЗ-3102 выглядит более официально и строго – за счет прямой вертикальной решетки радиатора, фар и утяжеленной кормы. «Разбавленный» молдингами профиль, большие по площади фары и широкие пластиковые бамперы делали «шведа» более демократичным, подходящим покупателям разных категорий. Иномарка по длине и колесной базе проигрывает Волге (4 960 против 4 823 мм, 2 800 и 2 649 мм соответственно). Интересно, что по клиренсу – показателю, обычно заметно выделяющему советские автомобили, – иностранный автомобиль выходит на первое место: 180 и 156 мм соответственно. Эта цифра дает нам понять, что ГАЗ-3102 создавался в первую очередь для ровных дорог больших городов.
В салоне виртуальных конкурентов много общего, начиная от вставок под дерево и заканчивая вертикальными клавишами и горизонтально вытянутыми воздуховодами. Места внутри примерно одинаково, разве что сидящие на заднем диване пассажиры Волги получат больше места для ног. В ширину машины почти равны, сзади – три полноценных взрослых места. Багажный отсек больше у Volvo 240 – на 115 литров (615 и 500 литров соответственно), в обеих машинах эту цифру увеличить путем складывания заднего дивана нельзя.
ГАЗ-3102 можно зачислить в лидеры отечественных автомобилей по числу устанавливаемых на него силовых агрегатов. На машину в разное время устанавливалось около десятка различных четырех-, шести- и восьмицилиндровых бензиновых и дизельных моторов объемом от 2,1 до 5,5 литра и мощностью от 68 до 250 л.с. Самым интересным с технической точки зрения является базовый бензиновый агрегат, оснащенный форкамерной системой воспламенения рабочей смеси отечественной конструкции. Новая система позволила сократить вредные выбросы в атмосферу и улучшить показатели топливной экономичности. Также возросла мощность (с 95 до 105 л.с.) и ресурс двигателя (до 250 тыс. км). Вольво оснащалась также преимущественно бензиновыми четырех- и шестицилиндровыми двигателями объемом от 1,8 до 2,8 литра (82-115 л.с.).
Оба сравниваемых автомобиля комплектовались в основном механическими четырех- и пятиступенчатыми трансмиссиями, редкие Вольво оснащались трех- и четырехдиапазонными «автоматами». Ну а Волга с АКП – это вообще редкость (только версии с «чайковским» мотором). Обе машины заднеприводные, но существенно отличались конструкцией подвесок. Если у Волги спереди была роскошная подвеска параллелограмного типа на четырех рычагах, то у иномарки – простейшие стойки МакФерсон. Сзади на обеих машинах зависимые подвески: на отечественном седане рессорная, у Вольво – рычажная на пружинах. Интересно, что существовали опытные образцы ГАЗ-3102, у которой сзади вместо рессор были установлены пружины.
ГАЗ-14-05 «Чайка» – Lincoln Continental Town Coupe Convertible by Silcco
Два роскошных седана – ГАЗ-14 Чайка и Lincoln Continental. Отдельной страницей в истории обеих машин была постройка кабриолетов на их базе.
ГАЗ-14-05 создавался по заказу министерства обороны специально для приема парадов в столицах военных округов, которым по статусу не полагались легковые ЗИЛы. Применявшиеся ранее «13-е» Чайки к тому времени уже морально устарели. Всего с 1981 по 1988 год было построено 15 экземпляров парадных Чаек, первый серийный образец сегодня находится в заводском музее ГАЗа. Интересно, что кабриолеты на базе Lincoln Continental выпускались не на заводе, что нехарактерно для американского автопрома. Роскошные Линкольны с мягкой крышей модели Continental Town Coupe Convertible производились мелкими партиями по спецзаказам кузовным ателье Silcco.
ГАЗ-14-05 создавался по заказу министерства обороны специально для приема парадов в столицах военных округов, которым по статусу не полагались легковые ЗИЛы. Применявшиеся ранее «13-е» Чайки к тому времени уже морально устарели. Всего с 1981 по 1988 год было построено 15 экземпляров парадных Чаек, первый серийный образец сегодня находится в заводском музее ГАЗа. Интересно, что кабриолеты на базе Lincoln Continental выпускались не на заводе, что нехарактерно для американского автопрома. Роскошные Линкольны с мягкой крышей модели Continental Town Coupe Convertible производились мелкими партиями по спецзаказам кузовным ателье Silcco.
Обе машины были рамными, поэтому переделки кузова прочностными соображениями никак не сдерживались. Так, ГАЗ-14-05 существовал только в четырехдверном варианте, Lincoln Continental же мог быть как с двумя, так и с четырьмя дверьми. Все открытые Чайки с завода окрашивались в цвет пасмурного неба – серо-голубой, американский конкурент чаще всего был белым, реже черным и красным.
От седана горьковский кабриолет отличался многочисленными изменениями в силовой структуре кузова, которые были вызваны единственной целью – повысить его жесткость. Кузов Lincoln Continental также усиливался несколькими косынками и уголками. Отдельного слова в обеих машинах заслуживают тканевые крыши. Интересно, что в сравнении с кабриолетом на базе ГАЗ-13, в «14-й» конструкторы пошли на некоторое упрощение. Так, если на первой Чайке мягкий верх поднимался и опускался с помощью сложного электрогидравлического привода, то на следующей модели – только вручную. Более того, на ГАЗ-14-05 высокий тент закрывал только передние два кресла, а за съемной центральной стойкой он опускался до уровня подоконников дверей. Таким образом задний ряд просто зачехлялся вровень с бортами, и в дождь там не было места для пассажиров. Большего и не требовалось, ведь с крышей машина могла ездить только во время регламентных профилактических (прогревочных) заездов, а парады всегда принимали в открытом положении верха. Да и дождя на парадах не было – в эпоху новых Чаек советские ученые уже могли разгонять облака… На нефабричные Линкольны могла устанавливаться как вручную складывающаяся крыша, так и верх с электроприводом, но учитывая стоимость машин, второй вариант встречался чаще.
От седана горьковский кабриолет отличался многочисленными изменениями в силовой структуре кузова, которые были вызваны единственной целью – повысить его жесткость. Кузов Lincoln Continental также усиливался несколькими косынками и уголками. Отдельного слова в обеих машинах заслуживают тканевые крыши. Интересно, что в сравнении с кабриолетом на базе ГАЗ-13, в «14-й» конструкторы пошли на некоторое упрощение. Так, если на первой Чайке мягкий верх поднимался и опускался с помощью сложного электрогидравлического привода, то на следующей модели – только вручную. Более того, на ГАЗ-14-05 высокий тент закрывал только передние два кресла, а за съемной центральной стойкой он опускался до уровня подоконников дверей. Таким образом задний ряд просто зачехлялся вровень с бортами, и в дождь там не было места для пассажиров. Большего и не требовалось, ведь с крышей машина могла ездить только во время регламентных профилактических (прогревочных) заездов, а парады всегда принимали в открытом положении верха. Да и дождя на парадах не было – в эпоху новых Чаек советские ученые уже могли разгонять облака… На нефабричные Линкольны могла устанавливаться как вручную складывающаяся крыша, так и верх с электроприводом, но учитывая стоимость машин, второй вариант встречался чаще.
В салоне Lincoln Continental Town Coupe Convertible почти ничего не отличалось от закрытой версии автомобиля, разве что появились органы управления поднятием/опусканием тента, да некоторое дополнительное оборудование, которое устанавливалось под заказ (круиз- и климат-контроль, электроприводы кресел, аудиосистемы и прочее). Оборудование салона Чайки нельзя назвать таким же банальным, как и у «американца», оно было вызвано «парадным» предназначением всех автомобилей серии. Так, в спинке переднего пассажирского сидения устанавливалась стойка с микрофоном, рядом размещался поручень для высшего армейского чина, который ехал стоя и, чтобы не шататься при маневрах машины, должен был за что-то незаметно держаться. В подлокотники заднего ряда сидений был интегрирован блок управления радиоприемником и записывающим речь магнитофоном.
С технической точки зрения кабриолеты не отличались от базовых седанов. Так, Чайка предлагалась с единственным для нее восьмицилиндровым бензиновым двигателем объемом 5,5 литра и мощностью 220 л.с., с которым работала трехступенчатая автоматическая коробка передач. «Американец» поставлялся в салоны тюнинг-ателье с одной из двух V-образных бензиновых «восьмерок» объемом 6,6 или 7,5 литра и мощностью 166 и 205 л.с. соответственно. Вместе с ними трудилась трехступенчатая коробка-«автомат».
Интересна нынешняя судьба этих машин. Если за кабриолетом на базе Чайки сегодня гоняются коллекционеры со всего мира, то Lincoln Continental Town Coupe Convertible у него на родине можно приобрести всего за несколько тысяч долларов.
Интересна нынешняя судьба этих машин. Если за кабриолетом на базе Чайки сегодня гоняются коллекционеры со всего мира, то Lincoln Continental Town Coupe Convertible у него на родине можно приобрести всего за несколько тысяч долларов.
ЛуАЗ-1301 – Suzuki SJ40
К середине 80-х годов компактный утилитарный внедорожник ЛуАЗ-969 уже не отвечал ни нормам комфорта, ни стандартам безопасности. Конструкторы НАМИ и Луцкого автозавода совместно вели работу над новым, более комфортным авто с закрытым кузовом. С 1984 по 1989 год на свет появилось несколько опытных вариантов, как с футуристичными, так и с приближенными к требованиям серийного выпуска формами кузова, который изготавливался, кстати, из стеклопластика и металла.
В отличие от конструкции, принципиальная концепция новинки не менялась: стране был нужен простой и доступный компактный автомобиль с отличной проходимостью, который стал бы незаменимым тружеником в сельской глубинке. Как и в 70-х, во второй половине 80-х годов на мировом авторынке почти не существовало прямых конкурентов «Волынянки» – настолько компактных и настолько бескомпромиссных с точки зрения высокой проходимости. Исключением был маленький японский Suzuki Jimny, на то время выпускавшийся во втором поколении.
Внешне ЛуАЗ-1301 выглядел более современно, чем Suzuki SJ40. В моду уже входил биодизайн, и ЛуАЗик соответствовал его канонам со своими плавными линиями, сложной формы оперением и изогнутыми кузовными панелями. Для обеих машин существовали варианты с мягкой и твердой крышей. «Японец» был больше похож на кубик с колесами и выглядел нарочито упрощенным – прямые капот, крылья, круглые фары, плоское лобовое стекло, неприкрытые наружные дверные петли и прочее. Габариты конкурентов схожи – оба длиной немногим более трех метров. Клиренс у Suzuki постоянный, на уровне 210-220 мм (в зависимости от комплектации), а у ЛуАЗа дорожный просвет регулировался пневмоэлементами в диапазоне 200-270 мм.
Интерьер «Волынянки» по многим элементам перекликается с родственной Таврией – их роднит панель приборов, дверные карты, рулевое колесо, передние кресла и прочее, торпедо выполнено из такого же звонкого пластика. В оформлении салона Сузуки использовалась не только простая пластмасса, но и не менее щедро – окрашенный в цвет кузова металл (элементы торпедо, дверных панелей, пороги и прочее). Багажники сравниваемых машин большими не назовешь. Задняя дверь «японца» открывалась вбок и была цельной, а у ЛуАЗа – состояла из двух частей, одна из которых открывалась вверх, вторая – вниз, что позволяло использовать ее как полку и походный столик.
На разных опытных образцах перспективного ЛуАЗ-1301 устанавливались бензиновые двигатели объемом 1,2 литра и мощностью от 54 до 58 л.с., позаимствованные у Таврии, также рассматривались варианты установки нескольких моторов с переднеприводного семейства ВАЗов. Что касается трансмиссии, то речь шла только о «механике» с четырьмя или пятью ступенями. Suzuki SJ40 оснащались бензиновыми силовыми агрегатами объемом от 0,5 до 1,3 литра и мощностью 42–80 л.с., а также четырех- и пятидиапазонной механической КПП. ЛуАЗ имел постоянный полный привод и межосевой дифференциал. Система полного привода у иномарки была несколько проще: передний мост подключался только на бездорожье.
Источник:
Ссылки по теме:
- Первые подметально-уборочные машины в Москве
- ГАЗ "Победа" купе из Пензы
- Наши
- Тюнинг Волги ГАЗ-24
- Волга - автомобиль элиты
Метки: газы советский автопром
реклама
При схожей конструктивности они уже изначально по разному делались.
Говорю как бывший Владелец Вольво 244, Вольво 760.....Волга вообще никогда рядом не стояла. Если кто сомневается, пишите, объясню. Просто не хочется разводить длинные тексты.
Нет ребят! Волга - это для гаража и автослесаря + бутылка водки. Вольво - для езды, удовольствия, семьи....
ЛуАЗ-1301 его вообще хоть кто то видел в живую? За бугром хоть и то же машины стоили не дешево но хотя бы доступно в кредит лет на 10 с 2-3 процентами в год. Разные миры ИМХО.
Тоже самое касается сравнения Чайки-14 и Линкольнов. Линкольны начали выпускаться гораздо раньше, имели не в пример богаче оснащение и все это было доступно для обычных граждан, в то время как Чайка была прерогативой все того же ГОНа.
Почему Вы сравниваете ЛУАЗ, который является опытным образцом и не вышел в свет? Как можно сравнивать прототип с реальной моделью? Сравнивали бы тогда уж со старушкой Нивой.
В общем, минус Вам, за безграмотное сравнение и подборку.
Самые первые ощущения, когда садишься в «Икарус» - тесно, особенно в час пик. А в крохотном «Maserati» просторно, потолок не давит - его нет! Зато дальнейшие ощущения от езды в «Maserati» не совсем приятные. Такое впечатление, что едешь задницей по асфальту. В «Икарусе» такого чувства нет. Кроме того, из «Икаруса» гораздо приятнее выходить. В смысле - приятно, что вышел наконец то. Конечно, пассажиры на заднем сидении и на поворотном круге ("гармошка") чувствуют себя неуютно - там тесновато. А в «Maserati» заднего ряда сидений вообще нет, не говоря уже о "гармошке"!
«Maserati» может перевезти только двух человек на скорости 200 км/час. «Икарус» же может перевезти 400 человек на 1 км за 1 час. По человеко/час/километрам показатели совпадают! По динамике разгона особых различий не замечено, в пробках где скорость не превышает 3 км/ч динамика разгона одинакова. Обзорность «Икаруса» - 100 м, «Maserati» в густом выхлопе «Икаруса» - 10 см. По силе звука штатный субвуфер «Maserati», конечно, проигрывает динамику «Икаруса», но по частотным характеристикам «итальянец» впереди. Но скажите честно, часто нам важно частотные характеристики что ли? Хорошо продумана в автобусе курсовая устойчивость, он двигается строго от одной конечной точки до другой. Кочки и выбоины «венгр» проглатывает не поперхнувшись, при этом вы не только не переживаете за подвеску, вы даже не представляете, где она и какая она вообще может быть такая. На пример на первом же колодезном люке скорость «Maserati» упала со 120 км/ч до 5 км/ч, после чего автомобиль и вовсе встал. «Икарус» же спокойно переехал 15 люков (9 открытых) и ни чего. По сравнению с «Maserati» «Икарус» топливо совсем не кушает, пока ездил на «Икарусе», на заправку ни разу не заехали! Наворотов в «Икарусе» больше - три люка, доска объявлений, дополнительная запаска под сиденьем в салоне, молоточки на окнах и т.д. Пол в «Икарусе» усыпан мягкой шелухой от семечек, который гораздо долговечнее и дешевле каучуковых ковриков. Подголовники в автобусе выполнены в виде чьих то предплечий или животов. Кроме того у каждого пассажира есть сумка или корзина безопасности, не то что подушка, а стоячие пассажиры оберегаются соседями безопасности. В легковушке можно получить информацию о состоянии автомобиля, а в автобусе - о себе. Причем у "итальянца" информация выводится на приборную панель, а в у "венгра" прямо в табло, на лицевую панель.
Итог:
«Икарус» - это автобус для солидных, умудренных жизненным опытом пенсионеров с правом бесплатного проезда, для которых дизайн и комфорт не главное. Для них важна суть: доехать.
А для «Maserati» - загадка.
А я тогда спарринг-партнёр Мохамеда Али, чо мелочиться-то?