Подземный мир Пхеньяна: как устроено метро Северной Кореи

В Северной Корее метро, по понятным причинам, есть только в Пхеньяне, да и как иначе - все ж-таки столица!

И, если для местных жителей этот вид транспорта уже давно стал привычным способом добираться до работы и обратно, то для немногочисленных путешественников Пхеньянский метрополитен – это еще одна возможность как можно глубже (простите за каламбур) погрузиться в атмосферу будничной жизни северокорейских граждан. А это, к слову, дорогого стоит...

Итак, история Пхеньянского метрополитена началась в далеком теперь уже 1965 году, когда стоявший у руля «Восходящее Солнце» Ким Ир Сен решил, что столице Северной Кореи просто необходимо метро, да не простое, а самое что ни на есть столичное! И что самое главное, построить его было необходимо раньше, чем это сделает Южная Корея. Это уже вопрос чести и достоинства, на секундочку!

Забегая вперед, скажу, что, в целом, реализовать свой план Ким Ир Сену удалось, и по срокам открытия метро Пхеньян выиграл: метро в Сеуле открылось на год позже, в 1974-ом. Однако сегодня его протяженность (340 км) превышает протяженность Пхеньянского метрополитена (22, 5 км) более чем в 20 раз!

Указ о строительстве метро в Пхеньяне был издан после того, как в 1966 году сын северокорейского лидера Ким Чен Ир съездил на так называемую ознакомительную экскурсию на строящиеся объекты метрополитена в Пекине. Однако саму идею подземки в руководстве КНДР стали обсуждать задолго до его поездки, поэтому визит к китайцам имел вполне конкретную цель: узнать, что там да как.

Несмотря на яростные, пропитанные патриотизмом заявления о том, что метрополитен в Пхеньяне был построен исключительно силами северокорейских граждан, в реальности (и об этом было известно многим) правящая верхушка Северной Кореи неплохо так лукавила, ведь в этом мероприятии принимали участие и другие страны соцлагеря.

Так что к строительству метро в Северной Кореи приложили свою руку советские проектировщики, китайские и чешские инженеры, специалисты по подвижному составу из ГДР.

К слову, в качестве образца для подражания северокорейская верхушка выбрала Московский метрополитен – проще говоря, чтобы было «дорого-богато»! Пекинское метро, по их мнению, было оформлено весьма скупо, без излишеств, когда как Московское метро изобиловало роскошью и визуально дорогим убранством станций. В общем, именно таким видел Ким Ир Сен Пхеньянское метро!

Но, справедливости ради стоит отметить, что метро в Пхеньяне нужно было не только для того, чтобы утереть нос Южной Корее и сказать Китаю «смотрите, мы тоже можем». Подземка в Северной Корее носила в большей степени практический и оборонительный характер.

В первом случае, она облегчала передвижение жителей Пхеньяна по городу, а во втором, если что, должна была выполнять функции огромного бомбоубежища. Собственно, по этой причине тоннели метрополитена были проложены на глубине от 110 до 200 метров!

Естественно, для реализации столь амбициозных планов, у Северной Кореи не было ни специалистов, ни оборудования, ни опыта, поэтому все-все самое необходимое ей поставляли государства-партнеры. Общими усилиями весной 1968 года началось строительство двух веток пхеньянского метрополитена.

Первая ветка, Хёксин, протяженностью 10,5 километра, была построена и начала частично функционировать в сентябре 1973 года, а все ее станции открылись лишь в 1987-ом.

Вторая ветка, Чхоллима, открылась в сентябре 1975 года. Предполагалась, что она соединит центр столицы Северной Кореи с железнодорожным вокзалом, находящимся на другом берегу реки Тэдонган, протекающей через город. Однако не сложилось.

Во время проходки тоннеля под рекой Тэдонган произошла крупная авария, в результате которой погибло более 100 человек. Эта часть трассы так никогда и не была пущена, поэтому в настоящее время вся сеть расположена на правом, западном берегу реки. На месте, где произошло обрушение, должна была располагаться станция «Понхва», но потом ее решили открыть немного подальше. Сейчас за ней следуют еще две станции - «Ёнгван» и «Пухын».

9 сентября 1973 года первая очередь метрополитена была открыта и введена в эксплуатацию, став первым метро на Корейском полуострове. Напомню, аж на год раньше, чем это сделал Сеул!

Первые составы, курсировавшие по новоиспеченной подземке, были родом из Китая - DK4, изготовленные на заводе в городе Чанчунь. В КНДР их привезли в 1972-1973 годах, но уже в 1998-ом отправили обратно. Любопытно, что из всех отправленных в Северную Корею вагонов «домой» вернулась лишь малая их часть. Что произошло? Ничего особенного, просто каждый четвертый вагон северокорейцы разбирали на запчасти.

Затем были немецкие Gisela (GI), которые использовались в берлинской подземке с 1978 по 1982 год, но были так хороши, что Пхеньян выкупил их без тени сомнения. Правда, затем заменил на немецкие составы Dora (D) из Западного Берлина, но это уже дело другое.

И, конечно же, Северная Корея не переставала убеждать всех и вся, что составы, курсирующие по Пхеньянской подземке, были целиком и полностью спроектированы, а потом и сделаны на родине, что, конечно, было далеко от истины. И, кстати, в некоторых вагонах и сегодня можно увидеть (если присмотреться) следы от удаленного логотипа BVG («Берлинских транспортных предприятий» - главной транспортной компании Берлина).

В целом, подвижной состав не обновлялся достаточно давно, и это видно невооруженным взглядом, поэтому он едва ли может соответствовать современным требованиям технологии и дизайна. Эдектродепо ТЧ-1 «Пульгынбёль» (открыто в 1973 году) обслуживает линию Чхоллима, а депо «Кванбок» (открыто в 1985 году) – линию «Хёксин».

Любопытно, что двери в вагонах на станциях пхеньянского метро открываются вручную девушками – служащими метрополитена, а вот закрываются уже автоматически.

Отличительной особенностью Пхеньянского метро, помимо девушек, открывающих двери вагонов и, собственно, сами вагонов «привет из прошлого», являются светящиеся балюстрады, которые выполняют функцию светильников (как традиционные для метрополитенов бывшего СССР вертикальные светильники) и… названия станций.

Каждое из них в буквальном смысле пропитано идеологией и настроением, царящим в стране уже много десятков лет. Судите сами: «Пульгынбёль» (Красная Звезда), «Чону» (Товарищ), «Понхва» (Путеводный Огонь), «Ёнгван» (Слава), «Кэсон» (Триумфальное Возвращение). Ну, красота ведь?!

Есть в Пхеньянском метрополитене и ныне закрытая станция под названием «Кванмён». Она была открыта в 1975 году и закрыта в 1995 году через некоторое время после смерти Ким Ир Сена и организации Кымсусанского мемориального комплекса-мавзолея в его бывшей резиденции, которая располагается близко к закрытой станции. Так что сегодня поезда проезжают её транзитом.

А вот для обслуживания пассажиров, которые раньше пользовались станцией «Кванмён», была построена специальная узкоколейная трамвайная линия (Маршрут № 4) с двумя станциями - от Кымсусанского мемориального комплекса до станции метро «Самхын».

Правда, работает она только по утрам. Зато ведет к одноименной деревне, в которой родился Великий кормчий КНДР Ким Ир Сен!

Пхеньянское метро считается самым дешёвым в мире: проезд в нем стоит всего 5 северокорейских вон, то есть около 0,005 долларов США. Для оплаты проезда используются жетоны и магнитные билеты со штрих-кодами. Интервал между поездами в дневное время составляет около 2-3 минут, вечером – около 5.

Работы над расширением Пхеньянского метрополитена завершились в 1980-х годах. И хотя на первых порах запал оставался, и даже существовали некие планы по строительству 3-й линии, а также ввод новых пусковых участков на линии Чхоллима («Пульгынбёль» – «Сопхо», «Пухын» – «Мангёндэ») и Хёксин («Кванбок» – «Чхильгок»), все они так и остались на бумаге.

Из-за нехватки средств все проекты были заморожены. Самая «новая» станция метрополитена Пхеньяна была открыта в 1985 году, и в ближайшем обозримом будущем никаких подвижек в этом вопросе не предвидится.