3495
28
1
У-2 или По-2 (по кодификации НАТО: Mule — «Мул») — советский многоцелевой биплан, созданный под руководством Н.Н. Поликарпова в 1927 году. Один из самых массовых самолётов в мире.
Пост об истории создания самолета, его назначении и особенно о его героическом участии в Великой Отечественной войне с реальными фотографиями прошлого века, запечатлевшими людей и технику, которыми стоит гордится.
Пост об истории создания самолета, его назначении и особенно о его героическом участии в Великой Отечественной войне с реальными фотографиями прошлого века, запечатлевшими людей и технику, которыми стоит гордится.
История создания
С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полёт которого состоялся ещё в 1913 году.
К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолётах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.
К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолётах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.
Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолётов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного малого учебного самолёта с мотором ABC мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полёта до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.
В октябре 1924 года НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолётам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.
Под эти требования Поликарпов в 1925 году спроектировал 2У-Б3 — второй учебный самолёт с мотором БМВ-3 жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с., тогда самолёт мог рассматриваться как переходный. 2У-Б3 отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 года, а с марта начались испытания.
В октябре 1924 года НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолётам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.
Под эти требования Поликарпов в 1925 году спроектировал 2У-Б3 — второй учебный самолёт с мотором БМВ-3 жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с., тогда самолёт мог рассматриваться как переходный. 2У-Б3 отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 года, а с марта начались испытания.
Николай Николаевич Поликарпов (1892—1944) — русский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51 (впоследствии — ОКБ Сухого).
Дважды лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда, Поликарпов является одним из основоположников советской школы русского самолётостроения. Созданные под его руководством многоцелевые самолёты У-2(По-2) и Р-5 стали одними из лучших в своём классе, а И-15 бис, И-153 «Чайка», И-16 составили основу парка истребительной авиации СССР 1934—1940 годов, за что на тот период самолетостроения конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».
К середине 1925 года было решено строить самолёт первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 года Авиатрест письмом известил Поликарпова, что «самолёт первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового мотора». Однако Поликарпов ещё до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолёта данного типа.
К середине 1926 года конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 года Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолёта У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолётной секции С. В. Ильюшиным 15 июля 1926 года.
В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полёта не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолёт должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.
К середине 1926 года конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 года Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолёта У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолётной секции С. В. Ильюшиным 15 июля 1926 года.
В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полёта не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолёт должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.
Первый прототип самолета У-2. Обращают на себя внимание крылья и стабилизатор толстого профиля со «срезанными» под прямым углом законцовками и такая же угловатая форма руля направления.
Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолёта 2У-Б3). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолёта. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.
В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал: «В самолёте введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр».
6 октября 1926 года эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что «общее направление по проектированию самолёта У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным» (в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолётостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и вынести их из-под центроплана. Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.
Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 года и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2 февраля 1927 года Технический совет Авиатреста внёс предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с., по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.
В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал: «В самолёте введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр».
6 октября 1926 года эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что «общее направление по проектированию самолёта У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным» (в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолётостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и вынести их из-под центроплана. Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.
Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 года и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2 февраля 1927 года Технический совет Авиатреста внёс предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с., по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.
К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 года. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 года самолёт был выведен на аэродром.
Испытания начались с 24 июня 1927 года. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полёте перегревается масло, часто случаются отказы. Фактически проводились лётные испытания и доводка не столько самолёта, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 всё же удалось устранить. 15 сентября 1927 года самолёт передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие лётные характеристики, в том числе штопорные и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъёмности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р652» был заменён более тонким профилем, разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолёт, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утверждён 28 февраля 1928 года, после начала испытаний.
Испытания начались с 24 июня 1927 года. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полёте перегревается масло, часто случаются отказы. Фактически проводились лётные испытания и доводка не столько самолёта, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 всё же удалось устранить. 15 сентября 1927 года самолёт передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие лётные характеристики, в том числе штопорные и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъёмности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р652» был заменён более тонким профилем, разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолёт, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утверждён 28 февраля 1928 года, после начала испытаний.
Испытания, которые проводил лётчик Громов с января 1928 года, показали великолепные лётные качества У-2. Уже 29 марта 1928 года НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. К 29 октября 1929 года этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин.
Осенью 1928 года У-2 и несколько других советских самолётов экспонировались на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.
К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началось развёртывание серийного производства. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолёты отличались от второго экземпляра, в основном, изменённым капотом.
Осенью 1928 года У-2 и несколько других советских самолётов экспонировались на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.
К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началось развёртывание серийного производства. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолёты отличались от второго экземпляра, в основном, изменённым капотом.
Учебный По-2 в полете. Качалка и тяги управления в районе задней кабины закрыты кожухом. Очевидно, этот самолет использовался для сброса парашютистов.
Производство и эксплуатация
У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.
С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.
Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолёт, и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолёт оставался надёжным, лёгким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлёт и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Для улучшения пилотажных характеристик на самолёте был применён увеличенный руль направления.
В 1930-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолётов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2.
В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (г. Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолёты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.
После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2.
У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.
С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.
Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолёт, и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолёт оставался надёжным, лёгким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлёт и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Для улучшения пилотажных характеристик на самолёте был применён увеличенный руль направления.
В 1930-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолётов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2.
В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (г. Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолёты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.
После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2.
У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.
Боевое применение
У-2 имел ряд достоинств.
Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение.
Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно У-2 был основным учебным самолётом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё.
Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами.
В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности. Пилоты люфтваффе вскоре выяснили, что кукурузник чрезвычайно трудно сбить из-за двух основных факторов: пилоты У-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны и также скорость сваливания немецких истребителей таких как например Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была аналогична максимальной скорости У-2, что усложняло задачу удерживания У-2 в диапазоне оружия истребителя в течение достаточного времени.
Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолёт становился лёгкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнём даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в качестве ночного бомбардировщика, самолёта разведки и связи.
Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение.
Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно У-2 был основным учебным самолётом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё.
Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами.
В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности. Пилоты люфтваффе вскоре выяснили, что кукурузник чрезвычайно трудно сбить из-за двух основных факторов: пилоты У-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны и также скорость сваливания немецких истребителей таких как например Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была аналогична максимальной скорости У-2, что усложняло задачу удерживания У-2 в диапазоне оружия истребителя в течение достаточного времени.
Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолёт становился лёгкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнём даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в качестве ночного бомбардировщика, самолёта разведки и связи.
Советские летчицы Руфина Гашева и Наталья Меклин у самолетов По-2. Время съемки: 1945. Автор: Иван Шагин
Советские летчицы из женского 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка, Герои Советского Союза Руфина Гашева (слева) и Наталья Меклин у самолетов По-2. Одни из самых результативных летчиков советской военной авиации по боевым вылетам.
Руфина Сергеевна Гашева (р. 1921) — штурман, за годы войны совершила 848 боевых вылетов.
Наталья Федоровна Меклин (Кравцова) (1922—2005) — летчик, 980 боевых вылетов.
Звание Героя Советского Союза обеим девушкам присвоено 23 февраля 1945 года. После войны обе закончили Военный институт иностранных языков. В отставку каждая вышла в звании майора.
Руфина Сергеевна Гашева (р. 1921) — штурман, за годы войны совершила 848 боевых вылетов.
Наталья Федоровна Меклин (Кравцова) (1922—2005) — летчик, 980 боевых вылетов.
Звание Героя Советского Союза обеим девушкам присвоено 23 февраля 1945 года. После войны обе закончили Военный институт иностранных языков. В отставку каждая вышла в звании майора.
Подготовка советского биплана У-2 (По-2) к вылету. Грузом являются, предположительно, пропагандистские материалы. Автор: Евгений Халдей
Формирование груза почтового самолета По-2 (У-2) для доставки по аэродромам. Груз, предположительно — газеты. Автор: Наталья Боде.
Герой Советского Союза летчик гвардии лейтенант Наталья Меклин (Кравцова)
Гвардии лейтенант Наталья Федоровна Меклин (Кравцова) (1922—2005) - старший летчик 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка 325-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками гвардии лейтенанту Меклин Наталье Фёдоровне присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 4855).
Текст наградного листа (ЦАМО, фонд 33, опись 793756, дело 31) :
"Гвардии лейтенант Меклин за период боевых действий по борьбе с немецкими захватчиками произвела 840 боевых самолетовылетов на самолете По-2 с боевым налетом 1120 час. Имеет общий налет 1450 час. Ночной налет 1200 час. Сбросила по уничтожению мотомехчастей и живой силы противника 132 тонны бомбового груза. В результате точных бомбовых ударов в стане врага было вызвано 178 сильных взрывов, 162 очага пожара. Уничтожено и повреждено 3 переправы противника, 2 артбатареи, 1 прожектор, 3 пулеметных точки, свыше батальона пехоты. Разбросано войскам противника 800 тысяч листовок. Результат действия показан далеко по неполным данным, только то, что подлежало учету.
Тов. Меклин является самым активным участником обороны Северного Кавказа, разгрома немцев на Кубани, Тамани, Крымском полуострове и в Белорусии. Нещадя своих сил и самой жизни тов. Меклин принимает самое активное участие по разгрому немецких захватчиков в Польше. Является смелым бесстрашным летчиком. Ее не страшит ни огонь зенитной артиллерии, ни прожектора противника в достижении поставленной цели. Все свои силы, все свое боевое мастерство отдает отличному выполнению боевых заданий командования. В напряженные дни боевой работы тов. Меклин производит по 9-10 боевых самолетовылетов. Эффективность бомбометания высокая. Вся ее боевая работа служит образцом для всего личного состава. Наиболее эффективные ночи были:-
В ночь на 5 ноября 1942 года бомбила скопление войск противника в пункте Дигора. В результате точных бомбовых ударов был вызван сильный очаг пожара, что подтверждает последующий экипаж гвардии ст. лейтенанта Поповой.
В ночь на 10 февраля 1943 г. бомбила по движущимся силам противника от пункта Поповическая. Точным бомбометанием было вызвано 2 сильных взрыва. Последующие экипажи гвардии ст. лейтенанта Парфеновой и гвардии майора Никулиной подтверждают, что была взорвана машина с боеприпасами.
В ночь на 10 марта 1943 года уничтожала технику и войска противника на станции Крымская. В результате точного бомбового удара наблюдался сильный очаг пожара, который продолжал гореть в течении полутора часов. Данные подтверждают гвардии мл. лейтенант Клюева, гвардии ст. лейтенант Попова.
В ночь на 22 января 1944 года бомбила по укреплениям и живой силе противника в пункте Керчь. Произвела 7 боевых вылетов. Несмотря на сильный зенитный огонь и прожектора противника тов. Меклин умелым маневром достигла цели, произвела бомбометание, в результате чего был вызван сильный очаг пожара, что подтвердили последующие экипажи гвардии лейтенанта Клепковой и гвардии мл. лейтенанта Павловой.
В ночь на 9 февраля 1944 г. производила бомбометание по скоплению мотомехчастей и живой силе противника в пункте Туркмень. Точным бомбовым ударом было вызвано 2 сильных взрыва с очагами пожара, что подтверждается экипажами гвардии лейтенанта Ароновой и гвардии ст. лейтенанта Гельман.
В ночь на 11 мая 1944 года уничтожала отступающие войска противника в бухте Камышеватой. Несмотря на сильный заградительный огонь противника тов. Меклин умело маневрируя обходя зенитные тчки и прожектора достигла заданной цели, произвела бомбометание, в результате чего было вызвано 2 сильных взрыва, последующие экипажи гвардии лейтенанта Тропаревской и гвардии ст. лейтенанта Парфеновой подтверждают, что взрывались боеприпасы.
В ночь на 22 июня 1944 года бомбила по сколплению войск противника в пункте Перелоги. В результате бомбовых ударов было вызвано 3 сильных взрыва, последующие экипажи гвардии майора Никулиной и гвардии ст. лейтенанта Поповой подтверждают, что взрывались машины с боеприпасами.
В ночь на 7 октября 1944 года бомбила скопление войск противника в пунктах Ляс и Макув. В результате бомбовых ударов было вызвано 2 сильных очага пожара, последующие экипажи гвардии лейтенанта Себровой и гвардии ст. лейтенанта Серебряковой подтверждают, что горели машины с горючим.
В ночь на 13 октября 1944 г. уничтожала войска противника в пункте Макув и по дороге от пункта. За ночь произвела 9 боевых вылетов. В результате бомбометания вызвала 2 сильных взрыва с густым черным дымом и с пламенем. Результат подтверждают экипажи гвардии лейтенанта Тропаревской и гвардии лейтенанта Жигуленко.
За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками, лично произведенные 840 боевых самолетовылетов на самолете По-2 с высокой эффективностью, проявленные при этом мужество отвагу и геройство гвардии лейтенант Меклин достойна присвоения звания — «Герой Советского Союза».
Командир 46 Гвардейского НБАКТП гвардии майор Бершанская"
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками гвардии лейтенанту Меклин Наталье Фёдоровне присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 4855).
Текст наградного листа (ЦАМО, фонд 33, опись 793756, дело 31) :
"Гвардии лейтенант Меклин за период боевых действий по борьбе с немецкими захватчиками произвела 840 боевых самолетовылетов на самолете По-2 с боевым налетом 1120 час. Имеет общий налет 1450 час. Ночной налет 1200 час. Сбросила по уничтожению мотомехчастей и живой силы противника 132 тонны бомбового груза. В результате точных бомбовых ударов в стане врага было вызвано 178 сильных взрывов, 162 очага пожара. Уничтожено и повреждено 3 переправы противника, 2 артбатареи, 1 прожектор, 3 пулеметных точки, свыше батальона пехоты. Разбросано войскам противника 800 тысяч листовок. Результат действия показан далеко по неполным данным, только то, что подлежало учету.
Тов. Меклин является самым активным участником обороны Северного Кавказа, разгрома немцев на Кубани, Тамани, Крымском полуострове и в Белорусии. Нещадя своих сил и самой жизни тов. Меклин принимает самое активное участие по разгрому немецких захватчиков в Польше. Является смелым бесстрашным летчиком. Ее не страшит ни огонь зенитной артиллерии, ни прожектора противника в достижении поставленной цели. Все свои силы, все свое боевое мастерство отдает отличному выполнению боевых заданий командования. В напряженные дни боевой работы тов. Меклин производит по 9-10 боевых самолетовылетов. Эффективность бомбометания высокая. Вся ее боевая работа служит образцом для всего личного состава. Наиболее эффективные ночи были:-
В ночь на 5 ноября 1942 года бомбила скопление войск противника в пункте Дигора. В результате точных бомбовых ударов был вызван сильный очаг пожара, что подтверждает последующий экипаж гвардии ст. лейтенанта Поповой.
В ночь на 10 февраля 1943 г. бомбила по движущимся силам противника от пункта Поповическая. Точным бомбометанием было вызвано 2 сильных взрыва. Последующие экипажи гвардии ст. лейтенанта Парфеновой и гвардии майора Никулиной подтверждают, что была взорвана машина с боеприпасами.
В ночь на 10 марта 1943 года уничтожала технику и войска противника на станции Крымская. В результате точного бомбового удара наблюдался сильный очаг пожара, который продолжал гореть в течении полутора часов. Данные подтверждают гвардии мл. лейтенант Клюева, гвардии ст. лейтенант Попова.
В ночь на 22 января 1944 года бомбила по укреплениям и живой силе противника в пункте Керчь. Произвела 7 боевых вылетов. Несмотря на сильный зенитный огонь и прожектора противника тов. Меклин умелым маневром достигла цели, произвела бомбометание, в результате чего был вызван сильный очаг пожара, что подтвердили последующие экипажи гвардии лейтенанта Клепковой и гвардии мл. лейтенанта Павловой.
В ночь на 9 февраля 1944 г. производила бомбометание по скоплению мотомехчастей и живой силе противника в пункте Туркмень. Точным бомбовым ударом было вызвано 2 сильных взрыва с очагами пожара, что подтверждается экипажами гвардии лейтенанта Ароновой и гвардии ст. лейтенанта Гельман.
В ночь на 11 мая 1944 года уничтожала отступающие войска противника в бухте Камышеватой. Несмотря на сильный заградительный огонь противника тов. Меклин умело маневрируя обходя зенитные тчки и прожектора достигла заданной цели, произвела бомбометание, в результате чего было вызвано 2 сильных взрыва, последующие экипажи гвардии лейтенанта Тропаревской и гвардии ст. лейтенанта Парфеновой подтверждают, что взрывались боеприпасы.
В ночь на 22 июня 1944 года бомбила по сколплению войск противника в пункте Перелоги. В результате бомбовых ударов было вызвано 3 сильных взрыва, последующие экипажи гвардии майора Никулиной и гвардии ст. лейтенанта Поповой подтверждают, что взрывались машины с боеприпасами.
В ночь на 7 октября 1944 года бомбила скопление войск противника в пунктах Ляс и Макув. В результате бомбовых ударов было вызвано 2 сильных очага пожара, последующие экипажи гвардии лейтенанта Себровой и гвардии ст. лейтенанта Серебряковой подтверждают, что горели машины с горючим.
В ночь на 13 октября 1944 г. уничтожала войска противника в пункте Макув и по дороге от пункта. За ночь произвела 9 боевых вылетов. В результате бомбометания вызвала 2 сильных взрыва с густым черным дымом и с пламенем. Результат подтверждают экипажи гвардии лейтенанта Тропаревской и гвардии лейтенанта Жигуленко.
За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками, лично произведенные 840 боевых самолетовылетов на самолете По-2 с высокой эффективностью, проявленные при этом мужество отвагу и геройство гвардии лейтенант Меклин достойна присвоения звания — «Герой Советского Союза».
Командир 46 Гвардейского НБАКТП гвардии майор Бершанская"
Ночной бомбардировщик
Впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика пилот ГВФ Юго-Западной авиагруппы П. С. Бевз, воевавший под Одессой. Осталось неизвестным, проводилось ли при этом дооборудование самолёта бомбовооружением, либо сброс мелких осколочных бомб и гранат производился вручную; и кем производился сброс — самим пилотом или бомбардиром, находившимся во второй кабине.
У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.
Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта и совершать с них интенсивные полёты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолёты.
Основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, были фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряжённые смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем. На заданной высоте после сброса взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая всё при падении на землю. Кроме этого, использовались зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим). Из осколочных бомб применялись АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35, особенно активно в начале войны и при полётах на дальние расстояния. Из нелетальных боеприпасов применялись осветительная авиабомба САБ-100 и агитационная АГБ-100.
Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте, благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.
Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолёт, ведомый лётчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа. В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей.
Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.
У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.
Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта и совершать с них интенсивные полёты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолёты.
Основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, были фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряжённые смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем. На заданной высоте после сброса взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая всё при падении на землю. Кроме этого, использовались зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим). Из осколочных бомб применялись АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35, особенно активно в начале войны и при полётах на дальние расстояния. Из нелетальных боеприпасов применялись осветительная авиабомба САБ-100 и агитационная АГБ-100.
Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте, благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.
Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолёт, ведомый лётчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа. В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей.
Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.
Результаты боевой деятельности У-2 впечатляли. К примеру, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка гвардии лейтенант Герой Советского Союза Василий Дмитриевич Кизь совершил 640 боевых вылетов, взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил 7 ДОТов, наблюдательный пункт, 168 зданий и сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолёта на земле. При этом отдельные лётчики имели на своём счету более 800 боевых вылетов, а некоторые (Герой Советского Союза Ирина Фёдоровна Себрова) — более тысячи.
В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полётов зависело от продолжительности тёмного времени суток.
По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942 году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Nähmaschine» (швейная машина, из-за типичного звука мотора) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.
В 1943 году число полков, вооружённых самолётами У-2, достигло максимума — на фронте действовало до 70 авиаполков ночных бомбардировщиков и разведчиков [источник не указан 231 день].
У-2 мог действовать и в самых неблагоприятных погодных условиях. Так, в феврале 1944 года в крайне сложных погодных условиях У-2 нанесли удар противотанковыми бомбами по колонне бронетехники противника в районе города Корсунь-Шевченковский. В результате этого авиаудара была сорвана последняя попытка немцев вырваться из окружения.
Во время боев на Таманском полуострове для борьбы с «женскими советскими ночниками» была переброшена целая эскадрилья фашистских асов. За каждый сбитый самолет немецкие пилоты получали высшую награду – «железный крест».
В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полётов зависело от продолжительности тёмного времени суток.
По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942 году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Nähmaschine» (швейная машина, из-за типичного звука мотора) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.
В 1943 году число полков, вооружённых самолётами У-2, достигло максимума — на фронте действовало до 70 авиаполков ночных бомбардировщиков и разведчиков [источник не указан 231 день].
У-2 мог действовать и в самых неблагоприятных погодных условиях. Так, в феврале 1944 года в крайне сложных погодных условиях У-2 нанесли удар противотанковыми бомбами по колонне бронетехники противника в районе города Корсунь-Шевченковский. В результате этого авиаудара была сорвана последняя попытка немцев вырваться из окружения.
Во время боев на Таманском полуострове для борьбы с «женскими советскими ночниками» была переброшена целая эскадрилья фашистских асов. За каждый сбитый самолет немецкие пилоты получали высшую награду – «железный крест».
Лётчицы 46-го гвардейского авиационного полка
Лётчицы 46-го гвардейского авиационного полка после дневного отдыха у землянки (слева направо): сидят - Герой Советского Союза Ирина Себрова, Вера Белик; стоит - Герой Советского Союза Надежда Попова, август 1941 года.
Гвардии лейтенант Наталья Федоровна Меклин и Гвардии младший лейтенант Ирина Федоровна Себрова (справа). Весна 1943 года.
Ирина Себрова сделала больше всех вылетов в полку – 1004. Отличалась повышенной дисциплинированностью, смелостью и отвагой. Герой Советского Союза.
Наталья Меклин – 980 боевых вылетов. Прославилась бесстрашием. Однополчане отмечали ее боевое мастерство как образец для всего состава. Герой Советского Союза.
Наталья Меклин – 980 боевых вылетов. Прославилась бесстрашием. Однополчане отмечали ее боевое мастерство как образец для всего состава. Герой Советского Союза.
Евгения Андреевна Жигуленко (1 декабря 1920 — 27 февраля 1994) - командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка.
Евгения Жигуленко – 968 боевых вылетов, 10 из которых были очень опасными - командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка 325-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта, гвардии майор, позже — режиссёр, актриса, сценарист. Герой Советского Союза.
Командир 3-ей эскадрильи М. Смирнова и штурман 4-ой эскадрильи Т.Сумарокова. 1945г.
Гвардии майор авиации Мария Васильевна Смирнова (31.III.1920-10.VII.2002) - – 950 боевых вылетов. Герой Советского Союза.
Антонина Федоровна Худякова – 926 боевых вылетов. Герой Советского Союза.
За годы войны она выполнила 926 боевых вылетов. Налетала 3139 часов. 130 тонн бомб сбросила на врага. В каких только переделках не была, а вот за несколько дней до победы, на последнем вылете, всё-таки не убереглась: её контузило. Попала она в госпиталь вместе с Евгенией Жигуленко. Обидно было им встречать долгожданную победу в госпитальной палате.
В открытые окна палаты врывалась к девушкам музыка. Песни и марши. Скоро к лётчицам приехали друзья, привезли цветы. Море цветов. Они были повсюду: на подоконнике, на столе, на тумбочках. Кто-то занёс в палату и зелёную ветку, похожую на орешник. Эта ветка напомнила Тоне далекий фронтовой аэродром, где начала она свой боевой путь.
За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко - фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1946 года Гвардии старший лейтенант Худякова Антонина Фёдоровна удостоена звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 6150). Эта высокая награда Родины лучше всяких слов говорит о её больших боевых делах.
В открытые окна палаты врывалась к девушкам музыка. Песни и марши. Скоро к лётчицам приехали друзья, привезли цветы. Море цветов. Они были повсюду: на подоконнике, на столе, на тумбочках. Кто-то занёс в палату и зелёную ветку, похожую на орешник. Эта ветка напомнила Тоне далекий фронтовой аэродром, где начала она свой боевой путь.
За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко - фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1946 года Гвардии старший лейтенант Худякова Антонина Фёдоровна удостоена звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 6150). Эта высокая награда Родины лучше всяких слов говорит о её больших боевых делах.
Самолётам По-2 (У-2) и их пилотам посвящены фильмы и песни:
фильм «Небесный тихоход» 1945;
фильм «И ты увидишь небо» 1978 – фильм посвящен боевой биографии А.Каманина;
фильм «В небе „Ночные ведьмы“» 1981;
фильм «В бой идут одни „старики“» 1973 г.;
фильм «Валерий Чкалов» 1941 г.;
фильм «Если завтра война» 1938 г.;
фильм «Интриган» 1935 г.;
фильм «Лётчики» 1935 г.;
фильм «Пилоты» 1988 г.;
фильм «Ночные ласточки» 2013 г.;
фильм «Истребители» 2013 г.;
американский фильм Полицейская академия 4: Граждане в дозоре 1987 г.;
песня «Служили три пилота» (музыка: В. Соловьёв-Седой, слова: С. Фогельсон);
песня «Деревянный самолёт» (музыка: В. Берковский, слова: Ю. Визбор).
фильм «И ты увидишь небо» 1978 – фильм посвящен боевой биографии А.Каманина;
фильм «В небе „Ночные ведьмы“» 1981;
фильм «В бой идут одни „старики“» 1973 г.;
фильм «Валерий Чкалов» 1941 г.;
фильм «Если завтра война» 1938 г.;
фильм «Интриган» 1935 г.;
фильм «Лётчики» 1935 г.;
фильм «Пилоты» 1988 г.;
фильм «Ночные ласточки» 2013 г.;
фильм «Истребители» 2013 г.;
американский фильм Полицейская академия 4: Граждане в дозоре 1987 г.;
песня «Служили три пилота» (музыка: В. Соловьёв-Седой, слова: С. Фогельсон);
песня «Деревянный самолёт» (музыка: В. Берковский, слова: Ю. Визбор).
Юрий Визбор - Деревянный самолёт
Ссылки по теме:
- Попробуйте догадаться, как использовали эти вещи в СССР
- Как уходят легенды: грузовики ЗИЛ, которых больше уже не будет
- Тушь-плевалка, синие тени и другая косметика из СССР
- О чём молчали власти: 9 страшных техногенных катастроф, произошедших в СССР
- Диафильм «Прогулка в город будущего» — как представляли развитие технологий в 1976 году
реклама
Прекрасный самолет, вот какой-то он весь очень рациональный, даже на вид. Несколько раз доводилось близко с ним общаться и снимать его полеты в Геленджике на Гидроавиасалонах, правда там он, по понятным причинам, был в виде гидроплана.
И отдельно все-таки стоит сказать о экипажах. Огромного мужества люди! Фотографии совсем не передают его хрупкость, это надо прикасаться.Если в том же МиГ-е или Як-е хотя бы относительный металл вокруг - хоть какая-то иллюзия защиты есть, то здесь только полотно и фанера, малейший осколок мог стать фатальным. А ведь на нем воевали!
Может кто-то не читал "Я дрался на По-2. "Ночные ведьмаки" А. Драбкина?
http://rubooks.org/book.php?book=11793http://rubooks.org/book.php?book=11793
А женщина на войне это отдельная великая тема. Галантные французские лётчики из полка "Нормандия - Неман" на встрече с нашими героинями: "Если бы можно было собрать цветы всего мира и положить их к вашим ногам, то даже этим мы не смогли бы выразить своё восхищение советскими лётчицами!"
На выхлопные патрубки моторов устанавливались глушители, в заднюю кабину - мощный усилитель, громкоговорители под крыльями. Текст сообщения записывался на грампластинку и проигрывался электропроигрывателем.
Моя мама слышала эти самолёты в действии. Однажды ночью их село проснулось от громового голоса с неба "Товарищи, вы находитесь на территории, освобождённой от немецко-фашистских захватчиков...".