2794
11
Разработка этих машин шла в самые тяжелые для СССР времена. В начале Великой отечественной, когда стало очевидно, что для буксировки орудий и тяжелых прицепов в условиях распутицы и снежной целины колёсная техника не подходит.
Конечно, данный факт не стал открытием для военных, да и гусеничные тягачи в небольшом количестве выпускались в СССР ранее, но ситуация требовала срочного, простого в производстве и обслуживании решения.
Таким решением стал тягач Я-11. Работы над его созданием велись коллективом института НАТИ с 1942 года, в феврале – марте 1943 года появились первые опытные образцы машины. Испытания проходили на полигоне в Кубинке, в ускоренном режиме, потому как тягач был нужен на фронте, и уже в июне на Ярославском тогда еще автомобильном заводе началось производство Я-11.
Таким решением стал тягач Я-11. Работы над его созданием велись коллективом института НАТИ с 1942 года, в феврале – марте 1943 года появились первые опытные образцы машины. Испытания проходили на полигоне в Кубинке, в ускоренном режиме, потому как тягач был нужен на фронте, и уже в июне на Ярославском тогда еще автомобильном заводе началось производство Я-11.
Столько короткий срок разработки стал возможен благодаря унификации с техникой, существовавшей на тот момент – ходовую часть взяли от лёгкого танка Т-70М, двигатель – два четырёхцилиндровых карбюраторных ГАЗ-М, работавших в паре. Суммарная их мощность с учётом разных потерь была около 85 л.с. Рама была простой конструкции, собранной по принципу рамы грузовика.
×
Главная передача, тормоза и механизмы управления поворотом установлены в задней части, почти всё там унифицировано с Т-70М.
История тягача Я-11 заканчивается вскоре после начала его выпуска. Дело в том, что моторный цех Горьковского автозавода был сильно поврежден в результате авианалетов Люфтваффе, и производство двигателей было приостановлено.
История тягача Я-11 заканчивается вскоре после начала его выпуска. Дело в том, что моторный цех Горьковского автозавода был сильно поврежден в результате авианалетов Люфтваффе, и производство двигателей было приостановлено.
Оперативно переоборудовали тягач под установку американского дизельного двигателя GMC 4-71. Четырёхцилиндровый двухтактный дизель развивал мощность 111 л.с. Крутящий момент 470 Н/м больше подходил для гусеничного тягача, чем 333 Н/м, которые суммарно давала пара газовских моторов. В комплекте к дизелю шла 5-ступенчатая коробка передач и сухое однодисковое сцепление.
Партия в 1500 штук этих силовых агрегатов была заказана в США еще в 1941 году, предназначалась она для тяжелых дизельных ярославских грузовиков, но пока этот заказ был выполнен и доставлен, в тех грузовиках уже не было особой необходимости. В то же время, оставшемуся без двигателя артиллерийскому тягачу американский дизель пришелся как нельзя кстати. Переоборудование заняло всего 2 недели.
Партия в 1500 штук этих силовых агрегатов была заказана в США еще в 1941 году, предназначалась она для тяжелых дизельных ярославских грузовиков, но пока этот заказ был выполнен и доставлен, в тех грузовиках уже не было особой необходимости. В то же время, оставшемуся без двигателя артиллерийскому тягачу американский дизель пришелся как нельзя кстати. Переоборудование заняло всего 2 недели.
Дизельная версия получила индекс Я-12. Именно этот тягач и производился в годы войны. По воспоминаниям фронтовиков, машина была надёжной, с хорошей ремонтопригодностью в полевых условиях. Сказывалась всё та же унификация с танком, в запчастях по ходовой части и трансмиссии недостатка не было. Вот только американский двигатель для работы требовал топливо и масло хорошего качества, там надо было следить за своевременной чисткой и заменой фильтров.
Максимальная скорость тягача была 37 км/час. На буксире он мог тянуть почти все существовавшие на тот момент в СССР орудия, от 85 мм зенитных пушек до 203 мм гаубицы Б-4. На бортовой платформе могло ехать до 10 человек и ящики с боекомплектом.
Основным недостатком тягача была слабая сцепка гусениц с грунтом при глубокой распутице или подъеме на заледеневшие подъемы. Тяги двигателя хватало с избытком, и гусеницы просто могли буксовать, особенно если тягач шел с тяжелым прицепом. Порой пробуксовывало и однодисковое сцепление. В совсем сложных условиях Я-12 работали в сцепке по 2, а то и 3 машины.
Из самых частых проблем – разрушались гусеницы, выходили из строя ведущие звёздочки и лопались торсионы подвески.
Как бы там ни было, об успехе этой техники говорит тот факт, что Иван Иосифович Дронг, главный конструктор этой машины, в 1944 году был удостоен высокой награды за свою разработку – ордена Красной Звезды. Ряд наград был вручен и коллективу инженеров, работавших над этим проектом.
Как бы там ни было, об успехе этой техники говорит тот факт, что Иван Иосифович Дронг, главный конструктор этой машины, в 1944 году был удостоен высокой награды за свою разработку – ордена Красной Звезды. Ряд наград был вручен и коллективу инженеров, работавших над этим проектом.
Некоторая часть этих машин была затрофеена немцами, которым Я-12 явно нравился. На сохранившихся фото тех времен видны тягачи, буксирующие тяжелые зенитки FlaK 37.
В 1946 году выпуск Я-12 был завершен. Запасы американских моторов были исчерпаны, но вместо них готовился запуск советской копии – ЯАЗ-204. Он еще не был до конца готов.
В 1946 году выпуск Я-12 был завершен. Запасы американских моторов были исчерпаны, но вместо них готовился запуск советской копии – ЯАЗ-204. Он еще не был до конца готов.
Еще с 1943 года предпринимались попытки установить на тягач бензиновый двигатель ЗИС-5М, но своему дизельному собрату машина проигрывала по динамике, и особенно – по тяге.
Источник:
Ссылки по теме:
- Полностью восстановленный экскурсионный автобус Kenworth 1937 года
- Honda CBX 1978-1982 - Шесть цилиндров для супербайка!
- Военный британский мотоцикл Norton 16H: обучающие фильмы времен Второй Мировой Войны
- Fiat Bartoletti Tipo 306/2 — больше 60 лет за кулисами автоспорта
- Porsche 597 Jagdwagen 1955-1958 — да, это тоже Porsche
реклама
Сами правда мы гоняли на АТТ, более современном варианте...