СБУ в Одессе арестовала российские буксиры, спасшие Одессу от загрязнения "Делфи"

Несколько дней назад в порту Черноморска Одесской области (бывший Ильичевск) СБУ провела спецоперацию, в результате которой были задержаны российские буксиры Topaz N и Diamond N, которые участвовали в подъеме затонувшего танкера «Делфи» полгода назад. Что же произошло?

Суда «агрессора» избавили Одессу от загрязнявшего побережье танкера

Помимо вышеуказанных, в николаевском порту остановлена работа еще шести буксиров. Сейчас следователи СБУ добиваются в судах их ареста. Что конкретно им вменяют, пока неизвестно. Все буксиры, о которых идет речь, работали под управлением группы компаний «Трансшип».

Напомним читателям, как развивалась история со злополучным танкером. 21 ноября 2019 года судно «Делфи», груженное контрабандными нефтепродуктами, сорвало с якоря в порту города Южный, вынеся на побережье одесского пляжа «Дельфин».

Долгое время ситуация не могла сдвинуться с места. Виной тому несогласованность действий различных инстанций: судовладельцы ссылались на дороговизну и недостаточность собственных сил для подъема, Одесская мэрия и ОГА перекладывали ответственность друг на друга.

Затянувшаяся эпопея во многом объяснялась интригами местных чиновников, замешанных на коррупционном интересе: администрация Одесского порта хотела распилить танкер по частям, а затем вывезти, выставив счет владельцу за проделанную работу. На нее должны были потратить бюджетные деньги, а до 50% суммы чиновники банально хотели положить себе в карман. Впрочем, когда от подобной инициативы судовладелец отказался, ему стали ставить палки в колеса по линии департаментов экологии ОГА и Одесской мэрии, мотивируя это усилением разлива нефтепродуктов.

ГП «АМПУ» 10 августа подписало договор с компаниями ООО «Краншип» и ООО «Бруклин-Киев» на проведение операции по подъему танкера «Делфи». В связи с этим в украинской прессе поднялся нешуточный скандал: компания «Краншип» оказалась связана с другой компанией под названием «Трансшип». А последняя привлекла к этому процессу российские буксиры Topaz N и Diamond N. Они принадлежат ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и вошли в украинскую акваторию в конце июля прошлого года. «Трансшип» специализируется на перевалке навалочных и наливных грузов в рейдовых условиях, а также на организации схем транспортировки. На сегодняшний день является лидером по обработке грузов на рейдах Азово-Черноморского бассейна. У компании имеются собственные судостроительные мощности.

Владелец группы «Трансшип» Андрей Иванов неоднократно был связан с обслуживанием российских судов в Крыму, за что в 2015 г. СБУ завело на него уголовное дело. Ежегодно, по данным СМИ, в Керченском проливе только с танкерами, которые транспортируют нефтепродукты, суда «Трансшип» проводят более 300 швартовых операций. А это запрещено по украинскому законодательству. Создалась весьма комичная ситуация, в которой для ликвидации ЧП на одесском побережье украинским предпринимателям пришлось просить помощи у предприятия «государства-агрессора», на что власти срочно закрыли глаза. И, в общем, это нанесло неслабый удар по репутации представителей как центральной, так и местной власти.

В обмен на участие в кампании по подъему «Делфи» Иванов потребовал восстановить в должности капитана Одесского порта Александра Антонова.

«Кирилл Цюпко, назначенный капитаном порта от непонятной структуры — Государственной службы морского и речного транспорта Украины, фактически таковым не является. Согласно Кодексу торгового мореплавания (статья 77), капитан порта назначается приказом министра инфраструктуры. Мы никогда не взялись бы выполнять работы до назначения легитимного капитана порта, каковым являлся Антонов. Основная функция капитана — это надзор за безопасностью мореплавания. Без утверждения плана капитаном порта мы ничего не смогли бы делать. Александр Антонов был восстановлен в должности по нашему требованию — он легитимный капитан порта, и мы начали подписывать документы с его участием», — цитировали Иванова местные СМИ.

Как буксиры были задействованы в «серых» схемах в украине

Все это время российские буксиры работали на украинском побережье Черного моря в рамках своеобразной «серой» схемы: их заводили в порты, а затем передавали в аренду украинским буксирным компаниям. К слову, еще в июле 2020 года за два месяца до подъема танкера часть сотрудников госпредприятия «Морской торговый порт "Черноморск"» и профсоюзов проводили митинг, где обвиняли чиновников в уничтожении государственной украинской буксирной отрасли.

Мол, частные фирмы, аффилированные с министром инфраструктуры Криклием, заставляют государственные порты сдавать им в аренду буксиры по минимальной стоимости, а также получать самые выгодные контракты на швартовку и отшвартовку судов. При этом компании не отвечали за техническую безопасность арендованных буксиров.

В результате собственники таких «прокладок» получали колоссальную прибыль, арендуемые суда государственных портов технически изнашивались, сами госпорты несли убытки и сокращали сотрудников, а госбюджет от сдачи в аренду госимущества не получал ничего. Речь шла о компаниях «Ник-флот», «Вега Шиппинг», «украинская буксирная компания» (УБК) и «Нави Шиппинг». Уставные фонды этих компаний составляли всего 5 тысяч гривен, а сами они были основаны лишь в 2019 году. Согласно информации из открытых баз данных, три упоминающиеся компании из этого списка — «Ник-флот», «Вега Шиппинг», «украинская буксирная компания» — зарегистрированы в Николаеве на имя некоего Артема Андриевского.

Когда стало известно о приходе в гавань Одесского порта российских буксиров, со стороны промайданных СМИ и «патриотической общественности» даже посыпались обвинения в «российской аннексии» государственного порта. Тем не менее в финальной части по эвакуации «Делфи» российские буксиры приняли непосредственное участие и справились с задачей успешно.

В целом выходит, что российские буксиры действительно использовались украинскими чиновниками и приближенными к ним бизнесменами для обслуживания собственных коммерческих интересов. Арендаторами Topaz N и Diamond N выступала «украинская буксирная компания». Учитывая, что власть при Зеленском не намерена снижать градус противостояния с Россией, суда будут арестованы.

Почему российским суднам стоит перестать заходить в украинские порты

Если вспомнить, при Порошенко практика ареста российских судов за заход в порты Крыма применялась достаточно широко. В марте 2018 г. в Азовском море украинскими пограничниками было задержано рыболовецкое судно «Норд» из Крыма. На борту находились 10 членов экипажа, которых обвинили в незаконном пересечении украинской границы и нелегальном вылове рыбы. Спустя полгода их обменяли на моряков с одного из украинских судов, обвиненных российскими властями в браконьерстве в территориальных водах Крыма.

Схожая ситуация произошла в августе того же года с судном «Механик Погодин», зашедшим в Херсон. Танкер с 12 членами экипажа был задержан под предлогом санкций в отношении фирмы-владельца «ВЭБ Лизинг». Через месяц после задержания вся команда благополучно вернулась в РФ. Само же судно его собственники безуспешно пытаются «отбить» в украинских судах до сих пор.

По состоянию на конец 2020 г. пресс-служба прокуратуры так называемой «Автономной Республики Крым», относящейся к Генпрокуратуре украины, заявляла об аресте 32 морских судов, заходивших в порты Крыма, правда, заочно. Украинская сторона обратилась в Интерпол для объявления внесенных в список кораблей в розыск. Там подчеркнули, что заходы любых иностранных судов в крымские порты «влекут за собой уголовную ответственность, поскольку направлены на подрыв суверенитета украины».

В связи с этим предпринимателям России стоит отказаться от захода в украинские порты. В том числе и тогда, когда это остро необходимо украинской стороне. Потому что в противном случае инциденты с арестами кораблей будут повторяться вновь и вновь.