15685
6
Прошлогодняя трагедия, когда при посадке в столичном аэропорту загорелся самолет, стала шоком для многих россиян. В той катастрофе погибло 40 пассажиров и один член экипажа. Следствие решило, что в случившемся виновато не техническое состояние лайнера, а ошибочные действия пилота. Денис Евдокимов свою вину отрицает и впервые после года молчания рассказывает, как сажал самолет в тот злополучный день.
5 мая 2019 года в столичном аэропорту Шереметьево совершил жесткую посадку самолет SSJ 100. Из загоревшегося лайнера удалось спастись не всем - погибло 40 пассажиров и один член экипажа. Следственная комиссия признала виновным капитана воздушного судна Дениса Евдокимова. Пилот, который не согласен с выводами следствия, впервые рассказал о той трагедии.
×
Денис Евдокимов объяснил, что метеоусловия перед полетом соответствовали требованиям при принятии решения на вылет, поэтому самолет взлетел как обычно.
Удар молнии в воздушное судно - тоже ситуация рядовая, однако, как объясняет Евдокимов, "в этом же полете разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления." Основная особенность системы дистанционного управления на Superjet - она полностью электрическая, механической резервной просто нет. Однако по словам пилота, "ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет ) не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа." Евдокимов считает, что обход этого факта связан с репутационной поддержкой производителя Superjet. При переходе в режим Direct mode возникли сложности - по крайней мере, в реальной обстановке этот режим оказался не таким, как на тренажере, а в полетах пилоты его не отрабатывали.
Удар молнии в воздушное судно - тоже ситуация рядовая, однако, как объясняет Евдокимов, "в этом же полете разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления." Основная особенность системы дистанционного управления на Superjet - она полностью электрическая, механической резервной просто нет. Однако по словам пилота, "ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет ) не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа." Евдокимов считает, что обход этого факта связан с репутационной поддержкой производителя Superjet. При переходе в режим Direct mode возникли сложности - по крайней мере, в реальной обстановке этот режим оказался не таким, как на тренажере, а в полетах пилоты его не отрабатывали.
Денис Евдокимов
Поскольку судно перешло в режим минимального управления, продолжать полет было невозможно. Direct mode применяется лишь на небольших высотах - это ведет к увеличению расхода топлива, а лишнего запаса, по словам пилота, у лайнера не было. Поэтому Евдокимов принимает решение вернуться в столичный аэропорт.
На вопрос, почему он не стал кружить над городом, чтобы выработать топливо, а сел с полным баком, пилот ответил следующее: "Такое решение было принято, исходя из опасения лишиться возможности управления воздушным судном вообще. Как я уже ранее сказал, воздействие атмосферного электричества не приводит к выходу из строя систем воздушного судна, в нашем же случае наблюдались нарушения. Если это было воздействие разряда, превышающего по своей мощности сертификационные величины, то нахождение в воздухе могло привести к каскадному нарастанию отказов в системах воздушного судна, что привело бы к полной потере управляемости."
На вопрос, почему он не стал кружить над городом, чтобы выработать топливо, а сел с полным баком, пилот ответил следующее: "Такое решение было принято, исходя из опасения лишиться возможности управления воздушным судном вообще. Как я уже ранее сказал, воздействие атмосферного электричества не приводит к выходу из строя систем воздушного судна, в нашем же случае наблюдались нарушения. Если это было воздействие разряда, превышающего по своей мощности сертификационные величины, то нахождение в воздухе могло привести к каскадному нарастанию отказов в системах воздушного судна, что привело бы к полной потере управляемости."
При посадке самолета шасси разрушились и повредили топливный бак - это стало причиной утечки керосина и воспламенения. Евдокимов утверждает, что у SSJ 100 неоднократно возникали аналогичные проблемы (в 2008 году — на демонстрационном полете в Ле-Бурже, в 2018 году — при испытательном полете в Жуковском, в 2018 году — при посадке в Якутске). Во всех этих случаях шасси повреждало стенку топливного бака с утечкой топлива, и лишь случайно не было жертв. Но в мае 2019 года констукционная особенность лайнера привела к пожару и гибели пассажиров. Между тем, как утверждает пилот, Минпромторг, несмотря на упорно повторяющуюся проблему, предпочитает ее не замечать.
Евдокимов уверен, что причиной аварии и гибели людей является недоработка воздушного судна и его несоответствие нормам летной годности. Если бы производитель вовремя доработал лайнер, уверен пилот, "авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы, а значит — безопасность полетов была бы на приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму."
Так ли надежен Sukhoi Superjet 100: все аварии и поломки за 12 лет эксплуатации
Однако следствие считает иначе и называет единственным фигурантом дела Дениса Евдокимова. Его обвиняют по статье 263 УК РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц, крупного ущерба"). В настоящий момент материалы дела направлены в Генпрокуратуру для утверждения обвинительного заключения. Если суд примет сторону обвинения, Евдокимову может грозить до семи лет лишения свободы.
Источник:
Ссылки по теме:
- Следственный комитет опубликовал полное видео прошлогодней катастрофы "Суперджета" в Шереметьево
- Комиссия МАК назвала причины катастрофы «Суперджета» в 2019 году
- В Шереметьево врач станцевала под музыку из фильма "Охотники за привидениями"
- В Сети появилось видео жесткой посадки Ан-2 в Магадане
- Биологический отец отсудил квартиру у семьи погибшего в Шереметьево бортпроводника
реклама
Почему все старательно рассказывают про какой то "ограниченный" режим, что в этом режиме якобы что-то не доработано?
direct mode управления самолетом означает что самолет не исправляет за пилотом все его технические ошибки в управлении, т.е. не летит за него. Иными словами этот пилот все это время грубо летал а за него автоматика исправляла все косяки.
Извините, если вы не способны пилотировать самолет, вам не место в кабине пилота! С пилотом такого бы не случилось И хватит этих сказок про какой то не тот режим. Он просто приложил самолет к полосе несколько раз со всей дури. Был бы это Боинг, он разложился бы от первого же удара.
Нет, не все самолёты сейчас управляются по проводам. Остальной ваш звездёж стоит опровергать или сами опровергнете?
@"Почему все старательно рассказывают про какой то "ограниченный" режим, что в этом режиме якобы что-то не доработано?"
Потому что режим, в который попал этот самолёт, не является ни прямым, и не является режимом, который сглаживает управляющие команды пилота.
@"Извините, если вы не способны пилотировать самолет"
А что такое способность пилотировать самолёт? Тянешь на себя, а он летит вниз. Это называется неспособность?
1. Обвинение пилота в том, что он не умел пилотирвать в Direct Mode.
Для начала нужно разобраться в самом понятии, что такое умел. Отработать навык полётов в Direct Mode можно только в двух случаях. Либо на тренажёре. Либо в реальном полёте попасть в такой режим вследствие отказа.
Если пилот никогда не попадал в такой режим на реальном самолёте, то откуда он будет уметь?
Если пилот на тренажёре летал в этом режиме на 5ку, нужно сравнить математическую модель тренажёра и поведение самолёта. Где гарантия, что Direct Mode на тренажёре = Direct Mode на самолёте? Кто-то проводил такое сравнение?
Проблема управления самолёта в Direct Mode заключается в том, что он более чувствителен к ручке управления. В этом режиме сложнее лететь в горизонте, набирать высоту и снижаться. А вот на выравнивании и посадке, нет ни какой разницы. Далее я объясню, почему.
Самое важное, я подчёркиваю, это самое важное:
Этот самолёт слизан с Airbus, пусть и не до конца. Законы управления такие же (кроме mechanical backup). Смена законов управления такая же. Так вот, при заходе на посадку начиная с высоты 50 футов управление по рулю высоты происходит как раз в Direct Mode. Всегда, во всех случаях.
Таким образом, любой пилот такого самолёта как SSJ100 или A320 ежедневно и каждый божий раз выполняет выравнивание и посадку в DIRECT MODE.
Проблемы, которые описывает данный пилот и это прекрасно видно в расшифровке МАК начинаются как раз на выравнивании. До полосы он долетел, и даже был стабилизирован. Внимание, вопрос, в какой режим перешёл этот самолёт на выравнивании, что бы пилот воспринял его настолько непривычным, что ему пришлось давать такие отклонения на сайдстике?
Вы точно уверены, что это был и правда Direct Mode? А почему, руль высоты не следовал синхронно за сайдстиком на графике расшифровки? Ведь в Direct Mode он должен следовать за ним, минуя любое компьютерное преобразование. Ведь так написал производитель.
Ещё раз повторюсь, он каждый день выравнивал самолёт и сажал в Direct Mode. Это обычный, привычный каждому пилоту режим на посадке. В нём нет ничего особенного.
2. Почему он решил вернуться быстро, не стал ждать, не стал вырабатывать топливо.
A320, с которого слизывали SSJ100 имеет ещё один закон управления. Помимо Normal Law, Alternate Law, Direct Law есть ещё и Mechanical Backup. Суть этого режима в том, что если электричеству и компьютерам на самолёте A320 наступит конец, то пилот сможет управлять рулём направления (через педали) и стабилизатором (через колесо на пьедестале).
Это не комфортный режим и сложный. Но это режим управления, и самолёт в нём реально посадить на полосу. Да, потно, да, грубо, но самолёт управляется и летит.
У SSJ100 нет режима Mechanical Backup. При потере электричества, или при ошибках компьютера этот самолёт полетит куда угодно, только не туда, куда надо пилоту. Управление самолётом станет недоступно совсем. Вообще совсем.
В самолёт попала молния. Последовали неописанные ранее отказы. Электрические отказы. Самолёт объявил, что он перешёл в Direct Mode. По какой причине? Такой причины нет в РЛЭ, при этом там есть целая диаграмма отказов, после которых самолёт перейдёт в Direct Mode. Но молнии там нет.
Если самолёт начал глючить, читайте, "компьютеры начали вести себя не так, как предполагается", чего ожидать дальше? Что ещё повредила молния? Полетать ещё часок и стать неуправляемым снарядом? Или пока есть ещё хоть какое-то управление зайти на посадку?
При этом управление хоть и есть, но оно, разумеется, непривычное, ведь это Direct Mode и в нём сложнее обычного выдерживать горизонт и снижаться. Сложнее обычного, но оно отзывается на сигналы и, хоть и криво, но выдерживает посылаемые команды. Вроде похоже на тот Direct Mode, что был на тренажёре, да, в реальности сложнее, чем на тренажёре. Ну на посадке будет то же самое, что и в обычном полёте.
3. Вопрос диспетчера, что случилось?
А что случилось, direct mode случился, но что это скажет диспетчеру? Да ничего не скажет, откуда он знает, что такое direct mode. Что ему сказать? Ведь сказать что-то надо, он же не отстанет. Скажи отказ автоматического управления. И не соврёшь, и это более понятно. Нужны аварийные службы? Зачем? Ведь это вроде тот самый режим, что был на тренажёре и который на посадке и подавно будет ровно тем, что я летаю каждый день. А говорить ему, что я предполагаю, что "вдруг", "авось", "может быть", "вероятно" управление откажет - легче просто запросить приоритет на посадку и сесть, чем устраивать эти беседы в эфире.
А на выравнивании сказать, что что-то не так с управлением, на это уже просто нет времени, да и какой смысл.
В заключение скажу, посмотрите на диаграммы и графики в отчёте МАК. Там прекрасно видно, что руль высоты не синхронно следовал за сайдстиком. А должен был.
https://tass.ru/proisshestviya/8397673https://tass.ru/proisshestviya/8397673
1. Не поставил Speed Brake в режим FULL. Что не противодействовало подбросу судна после первого касания.
2. Эмоциональный удар по реверсу после первого подброса.
3. Раздрочил сайдстик на самой посадке, чем раскачал борт и естественно разбил его об полосу..
Скорость захода, проигнорированное сообщение о боковом сдвиге не являются ошибками.
Даже истребитель имеет инерционность, а судя по отчёту, пилот махал сайдстиком как ниньдзя..
Нет идеальных самолётов, ну может только АН-2, да и тот умудрялись положить в землю..
Поэтому, именно пилот, своей выучкой, хладнокровием и знанием ЛА должен дополнять машину.
2. Вы понимаете, что реверс согласно всех учебников включается поле касания основных стоек шасси?
3. Вы понимаете, что вам сказал сам командир в интервью и что видно на расшифровке МАК? Вы тяните на себя, а самолёт не идёт вверх. Ваше решение, товарищ командир. У вас есть полсекунды. Прошу, ответьте.
И тут тоже самое. Судя по словам пилота, несколько лет игнорировали конструктивные недостатки шасси. Пока в итоге не угробили куча народа.
Все говорит о том, что, что разработчики не ведут работы с детскими болезнями самолета.
Типично советстко-чекистская тактика. Не решать проблемы, а наказывать тех, кто о них рассказал.
======
Было ошибка пилота тут или не была, мы уже никогда не выясни. Но факт в том, что если бы конструкция самолета соответствовала бы нормам, то вместо гибели 40+ человек, пара человек бы сломало руку или ногу.
При чем даже после катастрофы, как я понял, изменения в конструкцию шасси никто и не думал.
И с аварийными трапами также. Не дай мог через год-пять-десять лет случиться аварийная посадка, и трапы не раскроются, И опять погибнет куча народу. И опять виновного назовут пилота.
У вас есть инструкция, действую по которой вы выиграете в 100% случаев. Достаточно всего лишь, каждый раз когда противник перебросит мячь через сетку, отбросить его обратно.
И когда вы проиграете, и 40 человек погибнут, вы будете виноваты. Вы будите убийцей. Так как не следовали рекомендациям инструкции. Такая же ситуация и тут.
Вы видите итог. А реальности вы не видите. Вы не знаете как вел себя самолет в реальности. Все пишут про Direct mode. Однако на расшифровках самописцах есть задержка между фактом отклонением управляющих поверхностей и отклонением ручки контролстика. Чего не должно быть в Direct Mode.
Значит, как минимум следует сделать вывод о том что у самолета были проблемы с управлением.
Если перевести на наш простой теннисный язык - в какой то момент вам вдруг пришлось играть с подвернутой лодыжкой.
Главные претензии к новому проекту были в том, что у России тогда был уже готовый самолет - Ту-334. Уже облетанный, в нескольких экземплярах, проходил сертификацию.
И уже тогда говорили, что новый проект - это распил бабла. Зачем отдали Сухому, который никогда темой не занимался? Имея готовый самолет, построенный полностью на отечественных компонентах?
В чем проигрыш по экономике, если двигатели на Су-100 - французские наполовину, и постоянно задерживают "горячие" части для ремонтов, из-за чего треть парка Су-100 простаивает?
Двигатель же Ту334 унифицирован с Бе-200, да, он украинский, но сейчас разрабатывается усеченная версия ПД-14 - ПД-10 для БЕ-200, который прекрасно стал бы и в Ту334. А он по экономичности не уступает французу.
В деле посадки на Гудзоне капитал Салли тоже был обвинён во всём и вся. А когда он озвучил подробности, которые не учитывались при вынесении предварительного приговора, всё как-то диаметрально изменилось.
А всяким дурам, разумеется, не нужно слушать обвиняемую сторону. Им достаточно просто захавать то, что скажут по телеку.
Есть конкретные претензии к экаменатору, который поставил S на проверке? А засвети фамилию экзаменатора и засвети бланк проверки на тренажёре. Слабо?
Если руль высоты живёт своей жизнью и перекладывается вне зависимости от угла отклонения сайдстика, то это неисправность устройства отклонения руля высоты. Иначе это получается как управлять рулём высоты клавиатурой.
Почему самолет вверх-то не полетел, а перегрузка пошла уменьшаться? Как мы знаем, в директе нужно аккуратно и плавно управлять именно по причине того, что самолет мгновенно реагирует на команды и полное отклонение ручки может его даже свалить.
Если ты сел за руль этого летающего гробовоза, будь готов, что на тебя повесят всех собак. а потом посадят...
Второй момент, я уверен, вы найдёте тысячу видео посадок любых самолётов, когда после небольшого отскока самолёт благополучно досаживают и всё в порядке. Это обычная практика, сам "отскок" исчисляется футами, а точнее единицами футов, и чаще всего отскок даже не чувствуется. Попробуйте отличить 5 или 6 футов? При 6 надо уходить, а при 5 не надо. Время на решение - миллисекунды. А далее простой вопрос, а что будет, если всё таки уйти на второй на самолёте, у которого управление хрен пойми какое, но точно не то, которое известно пилоту.
Третий момент, в РЛЭ суперджета, так же как и в FCOM Airbus написано, что реверс надо включать после того, как основные стойки шасси (те, что под крыльями) коснулись полосы. Но, большое НО. При посадке в Direct Law на A320 спойлеры выходят автоматически сами, а на SSJ100 их должен выпустить второй пилот. Спойлеры очень хорошо прижимают самолёт к земле, а включённый реверс прекращает свою работу, если шасси не обжаты. Таким образом, если реверс включён с момент касания, как положено (КАК ЭТО ПРОПИСАНО), а самолёт отскочил от полосы, и вы дадите взлётный режим - ничего не произойдёт, створки реверса продолжат быть открытыми, а двигатель не выйдет на взлётный режим. Тоесть, уход на второй круг не возможен.
Четвёртый момент - что такое "задержать ручку" в режиме, когда не понятно, что происходит, когда ты задерживаешь эту ручку? Если самолёт реагирует не так, как обычно, то "задержать ручку" - это вообще размытое понятие.
Что ж попробую обосновать почему это не так:
1 Нормальный самолёт нормально переваривает удар молний в любом количестве.
2 У нормального самолёта, обычно всё нормально с управляемостью по всем каналам управления во время ЧП. Тут можно припомнить и ТУ-154, севший на заброшенную площадку в Сибири, и Эйрбас севший на Гудзон и ещё можно сотню примеров привести. Когда самолёты нормально управлялись...
А по поводу "шебуршения". Я вполне допускаю что любой (почти) самолёт выдержит одно два таких шебуршения. Но если дёргать постоянно и подряд, то самолёт всё таки раскачается с непредсказуемыми последствиями.
3 У нормального самолёта, нет явных ошибок в проектировании. Конкретно: шасси спроектированы с избыточной прочностью. Именно это привело к фатальному разрушению топливного кессона. У нормального самолёта шасси ЛОМАЮТСЯ при превышении посадочной перегрузки. Тем самым поглощая часть кинетической энергии. И самолёт при этом плюхается на брюхо. А крылья с баками находятся выше. И шансов выжить у людей на борту больше при этом.
Что касаемо катастрофы - еще когда появились первые видео посадки было четко видно, что самолет "уронили" на полосу с большой высоты. Более того, на том же видео было видно, что самолет активно маневрировал и говорить про отказ управления в этом случае нельзя. Возможно, управление стало грубее - но оно все равно позволило совершить все маневры для захода на посадку. И если заход выполнили в спешке, выровняли самолет высоко над полосой а потом просто уронили его на бетон - то тут исключительно вина пилота. Я в молодости успел полетать и на як-52 и на Альбатросе - это, безусловно, не многотонный Джет, но ошибку пилота видно одинаково что там что тут. Вот я и насмотрелся в свое время, сидя в наряде по аквариуму у начала полосы.
Причины случившегося (ИМХО) банальны - пилот "пересрался". Испугался кружить, поторопился сесть - и вот... результат. К сожалению, заранее не угадаешь, как поведет себя пилот в аварийной ситуации. Тренажеры вырабатывают только "навык", но нет в них "страха смерти". Обучаясь в училищах и сидя в тренажерах пилот не боится сдохнуть, даже отрабатывая падение самолета. А вот случись такое в жизни... Некоторые мобилизуются и сажают самолет в кукурузу. Некоторые паникуют и роняют самолет на бетон. Увы.
По поводу самолета - напомню, ныне почти все самолеты без механического управления. Более того, они без него уже лет 70. Даже на наших старых пассажирских ТУшках управление гидравлическое было, и если накроется гидронасос - управление становилось колом. Словом, нынешний Джет хоть и сырой, но в нем все то же самое, что в нынешних Боингах, Аирбасах и прочих Бомбардирах. Начиная от управления и заканчивая плотной компоновкой. Если тот же Боинг полный топлива уронить на полосу с той же высоты выравнивания - он мгновенно обломает шасси, а то и крылья... дальше "как повезет", но загорится с вероятностью более половины. Да что говорить - Альбатрос (Л-39 весит 4 тонны) при мне "упал" после высокого выравнивания (нацкадр сам), подломил правую стойку, ударился правым крылом (там походный топливный бак на законцовке)... Были искры как от точила гигантских размеров, и бак был не пустой, так что, полыхнуло знатно, самолет волчком слетел с полосы подняв тучу пыли (рядом с бетонкой была грунтовая полоса для аварийных посадок). К счастью, основной бак у Элки в фюзеляже и до него авария не добралась - но все же это был "тренировочный" самолет, изначально заточенный на грубые посадки и криворуких курсантов. "Летающая бочка топлива" в виде Джета - совсем другой разговор и ошибки там приводят совсем к другим последствиям. Пилот может говорить все что угодно - были объективные данные от ящиков (как работали рулями и как рули отвечали) были кадры видеосъемки. Суд эти объективные данные и рассматривал. Разговоры пилота о том, что где-то что-то у него не сработало - пусть покажет этот момент на записях полета. Мол, вот в этот момент я тянул, а самолет не отвечал. Но, судя по решению суда - ничего объективно показать пилот не смог. Суд признал его виновным в грубой посадке, что было сразу понятно по видео. Напомню, суды, как и трибуналы, не оперируют понятиями "я думал что управление может отказать". Суды выносят решение только правильно-неправильно. И тут был ряд неправильных решений приведший к гибели людей.