Эксперты главную вину возложили на командира воздушного судна.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликовала итоговый отчёт по расследованию авиакатастрофы SSJ 100, которая произошла в мае 2019 года в столичном аэропорту Шереметьево. Главной причиной крушения самолёта и последовавшего возгорания, по мнению экспертов, стали «некоординированные» действия командира воздушного судна.
«...некоординированные управляющие действия командира воздушного судна на этапе выравнивания при посадке и при повторных отделениях самолёта от взлетно-посадочной полосы («козлении»), выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях», — говорится в отчёте.
Утверждается, что при приземлении было три грубых касания ВПП — после второго удара о полосу стойки шасси самолёта сломались, после третьего — разрушились силовые элементы планера и топливные баки, вследствие чего началось возгорание судна. Утверждается, что топливо выливалось как из основных баков над стойками шасси, так и крыльевых баков.
«Аварийной посадкой может считаться лишь второе приземление. Третий удар — это не посадка, а падение с высоты 6 метров с перегрузкой 5G. Такой сценарий нормами не предусмотрен и в сертификационные требования не включён», — добавил источник в авиапроме.
Ещё одной причиной, которая сопутствовала катастрофе, согласно расследованию МАК, стала нечеткость эксплуатационной документации «в части особенностей пилотирования на этапе выравнивания и при исправлении отклонений на посадке». При посадке пилоты неправильно оценили ситуацию при срабатывании прогностической сигнализации сдвига ветра при полёте по глиссаде и не ушли на второй круг. В итоге в момент выравнивая самолёт попал в микропорыв ветра, что повлияло на траекторию движения судна.
«Документация разработчика воздушного судна и авиакомпании позволяет экипажу игнорировать срабатывание указанной сигнализации, если он убедился в «отсутствии угрозы сдвига ветра», но четких критериев отсутствия угрозы документация и руководство по производству полётов не содержат», — говорится в отчёте МАК.
По итогам расследования МАК рекомендовал разработчику воздушного судна провести проверку документов — устранить ошибки, неточности и внести изменения в бюллетени для лётного состава. Также авиастроителю рекомендовано повторно оценить риски игнорирования предупреждения о возможном сдвиге ветра и внести в документы исчерпывающий перечень критериев, подтверждающих возможное наличие сдвига.
Авиакатастрофа в аэропорту Шереметьево произошла 5 мая 2019 года. «Суперджет» авиакомпании «Аэрофлот», направлявшийся из Москвы в Мурманск, вскоре после вылета попал в грозовой фронт, после чего случился сбой в работе электроники и самолёт перешёл в ручной режим управления. Экипаж вернулся в аэропорт вылета, но во время неудачной посадки загорелся. На борту находилось 78 человек, включая пятерых членов экипажа. Больше половины из них погибли (41 человек).
Источник:
После катастрофы Следком возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее смерть двух и более человек). Летом 2023 года суд приговорил КВС Дениса Евдокимова к шести годам колонии-поселения.
Источник:
Источник:
- Опубликован предварительный отчёт о крушении пассажирского самолёта у аэропорта Актау
- Американская журналистка пообещала опубликовать доказательства того, что жена Макрона - трансгендер*
- Депутат Госдумы пообещал в ближайшее время предоставить закон о запрете сатанизма в России
- Девушке написал типичный красавчик-пилот, но она решила выяснить кто это на самом деле
- Журналистке предложили гигантское вознаграждение, если она прекратит утверждать, что жена Макрона - биологический мужчина
современные экипажи из ПИЛОТОВ превратились в "оператора бортовой ПЭВМ"
.
сломался компьютер, "повисла программа" - все, писец, ОБОСРАЛИСЬ, РУКАМИ ПОСАДИТЬ МЫ НЕ МОЖЕМ !!!!!!
.
да, понимаю, современный самолет, маленькое крыло, высокая удельная нагрузка, развитая механизация крыла, управление точное компьютером, рассогласования не прощает - это вам не ПО-2 управлять
.
Ну так на то вас и учат 5 лет, и зарплаты у вас не 50 тыс руб - чтобы УМЕТЬ УПРАВЛЯТЬ БОРТОМ В ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ
в общем водитель попал в аварию из-за того, что крутил руль...
Про сертификацию (стр. 333)
"Отделение шасси (соответствие п. CS 25.721(a) …)
Должно быть рассмотрено разрушение шасси под воздействием нагрузок,
превышающих расчетные, при допущении, что воздействует любая разумная комбинация вертикальных и продольных нагрузок[...]"
"[...] разработчик самолета при демонстрации соответствия должен определить разумную комбинацию вертикальной и продольной нагрузок[...]"
Первое касание перегрузка 2,55 - шасси не оторвало.
Второе касание - 5,85 - шасси снова не оторвало.
Сертификаты годности не отозваны, сертификат типа есть. Рекомендована доработка, в пределах модернизации, чтобы у очередного криворукого летателя было меньше возможностей убивать людей.
При прикладывании с почти шестью Же любой бобик или эйрбас разложится, но их мудачьё не обсерает, хозяйская рука - владыка. До трёх Же - вполне себе жёсткая посадка, конструкция должна терпеть, вертолёты, бывает, также прикладываются. Космонавты на 3-х Же приземляются, не рядовые пассажиры, конечно...
Две катастрофы боинга только от кривого ПО - и тишина, хоть бы кто слово сказал. А если кто из персонала завода расскажет как делается "судно" Боинга - так его мёртвым находят, и тишина...
Летатели, с их зарплатами, должны из тренажёров не вылезать, до автоматизма доводя процедуры и рефлексы.