561
27
2
5 декабря 1931 -го командование Авиационного корпуса подписало соглашение, по которому оно обязалось провести испытания нового истребителя и присвоило ему обозначение ХР-936.
Дело в том, что, испытывая недостаток средств, армейская авиация зачастую не финансировала постройку новых самолетов, а лишь предоставляла фирмам-изготовителям моторы, приборы, радио- и другое необходимое оборудование и проводила испытания. Поэтому номера таким машинам присваивались не штаб-квартирой Авиационного корпуса в Вашингтоне, а Армейским испытательным центром в Райт Филд, и все они начинались с 900. 900-я серия существовала на протяжении 1930 - 1934 гг. и включала в себя не только истребители, но и другие типы самолетов. Если же после испытаний машина подлежала закупке, ей присваивали официальное обозначение. Так, к примеру, первый в этой серии истребитель Локхид ХР-900 получил обозначение YP-24.
Создание ХР-936 велось ударными темпами. К постройке первого самолета приступили уже в январе 1932-го. Чтобы избежать возможных задержек, фирма Боинг пошла на беспрецедентный шаг, перенеся рабочие места конструкторов в сборочный цех. Все чертежи сразу же шли в производство, а необходимые исправления вносились на месте. Первый самолет удалось изготовить менее чем за месяц: две недели заняла сборка планера, а остальное время - установка двигателя и оборудования. Пилот Лес Тауэр впервые поднял ХР-936 в воздух 20 марта 1932 г. в Боинг Филд. А 25 апреля того же года он перегнал его для испытаний в Райт Филд.
Второй прототип впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома фирмы Боинг 22 апреля 1932 г. Сначала его перегнали на базу морской авиации в Аннакосте, где 1 июля состоялась демонстрация машины морякам. Очевидно, Боинг надеялся, что, как и в случае с Р-12, флот закажет себе палубный вариант истребителя. После этого показа самолет перегнали в Райт Филд для проведения испытаний на прочность. Больше он в воздух не поднимался.
Третий опытный самолет был готов в мае 1932-го, и его сразу передали для войсковых испытаний 1 -й истребительной группе в СелфриджФилд, которой командовал майор Джордж Бретт. Хотя все три ХР-936 пока принадлежали фирме, летали на них только армейские летчики. Они высоко оценили летные характеристики истребителя, и уже вскоре после начала войсковых испытаний, 15 июня 1932 г.. Авиационный корпус купил у Боинга все три самолета. Первоначально им присвоили обозначение ХР-26, где буква X, как это принято и по сей день, обозначает статус машины как экспериментальной. Позднее обозначение сменили на YIP-26, свидетельствующее о том, что истребитель проходит этап войсковых испытаний. В конце концов им присвоили индекс Р-26.
28 января 1933-го армия заказала фирме Боинг первую партию из 111 истребителей с обозначением Р-26А (Модель 266А, серийные номера с 33 - 28 по 33 - 128). В конструкцию этих самолетов предполагалось внести изменения, направленные на устранение недостатков, выявленных в процессе испытаний. Через десять месяцев после подписания контракта, 24 ноября 1933 г., первый Р-26А выкатили из сборочного цеха, а 7 декабря Лес Тауэр поднял его в воздух. В тот же день этот самолет передали 20-й истребительной группе в Барксдэйл Луизиана Среди пилотов Р-26 заслужил несколько снисходительное прозвище "Пишутер", что можно перевести как "ружьецо" или "ружьишко".
Начало эксплуатации Р-26 выявило ряд проблем. Так, к примеру, из-за малой колеи шасси и высокой для того времени посадочной скорости (132 км/ ч) самолет был весьма сложен при посадке и имел склонность к капотированию. 22 февраля 1934 г. летчик 20-й истребительной группы 1-й лейтенант Фридерик И. Патрик погиб при посадке, когда его самолет перевернулся (это была первая катастрофа Р-26, приведшая к гибели летчика). Хотя повреждения машины были незначительны, Патрик сломал шею. Потерпевший аварию истребитель перевезли в Райт Филд, где инженеры фирмы и авиационного корпуса, осмотрев его, переработали конструкцию заголовника. Высота увеличилась на 20 см, а усиленная конструкция могла выдержать при ударе нагрузку свыше 12 тонн. Первым такой "гребешок" получил 29-й Р-26А, а на уже выпущенных самолетах они устанавливались непосредственно в войсках. Несколько позже для Р-26 разработали закрылки, позволившие снизить посадочную скорость до 112 км/ч. Еще одним недостатком "Пишутера" был плохой обзор вперед при рулежке и взлете. Как уже упоминалось, высокорасположенное сиденье летчика обеспечивало ему хороший обзор в полете, за исключением направления "на шесть часов", то есть прямо назад. Но на земле положение резко менялось: задранный нос самолета с кольцом Тауненда не позволял летчику видеть что-либо впереди себя. Поэтому стандартным маневром стало выруливание на старт по некой S-образной кривой.
В дополнение к 111 уже полученным Р-26А армия решила заказать еще 25 самолетов. Двум из них присвоили обозначение Р-26В. Они были полностью идентичны поздним вариантам Р-26А, за исключением силовой установки. Их оснастили мотором Пратт-Уитни R-1340-33 с непосредственным впрыском топлива. Поэтому внешне новая модификация отличалась лишь отсутствием воздухозаборника карбюратора. Хотя мощность R-1340-33 была на 75 л.с. выше, чем у его предшественника, из-за большего веса скорость Р-26В выросла лишь на несколько км/ч. Оба самолета поступили заказчику в июне 1935 г.
Последние 23 истребителя несли обозначение Р-26С, и первый из них поступил в войска в начале 1936-го. Этот самолет почти ничем не отличался от Р-26А позднего выпуска. После года службы 17 Р-26С и некоторое количество Р-26А оснастили мотором R-1340-33, доведя до стандарта Р-26В и присвоив соответствующее обозначение.
В общей сложности фирма выпустила 139 "Пишутеров", включая прототипы. Как уже говорилось, первой получила новые истребители 20-я истребительная группа в Барксдэйд Филд Луизиана. За ней последовали еще две - 1-я в Сепфридж Филд, Мичиган и 17-я в Марч Филд, Калифорния. Летчики по достоинству оценили высокие летные характеристики машины (по сравнению с Р-12) скороподъемность и отличную маневренность, хотя по-прежнему вызывала нарекания сложность посадки. На Р-26 летали многие летчики, которые в дальнейшем заняли высокие посты в ВВС США, в том числе и Генри "Хэп" Арнольд - будущий главнокомандующий ВВС. В ходе эксплуатации "калибр" "ружьеца" слегка увеличили. Вооружение некоторых самолетов теперь состояло из одного пулемета Браунинг Ml калибра 7,62 мм с левой стороны фюзеляжа и крупнокалиберного Браунинга М2 с правой. Правда, боезапас пришлось уменьшить до 200 выстрелов на ствол.
Последние 23 истребителя несли обозначение Р-26С, и первый из них поступил в войска в начале 1936-го. Этот самолет почти ничем не отличался от Р-26А позднего выпуска. После года службы 17 Р-26С и некоторое количество Р-26А оснастили мотором R-1340-33, доведя до стандарта Р-26В и присвоив соответствующее обозначение.
В общей сложности фирма выпустила 139 "Пишутеров", включая прототипы. Как уже говорилось, первой получила новые истребители 20-я истребительная группа в Барксдэйд Филд Луизиана. За ней последовали еще две - 1-я в Сепфридж Филд, Мичиган и 17-я в Марч Филд, Калифорния. Летчики по достоинству оценили высокие летные характеристики машины (по сравнению с Р-12) скороподъемность и отличную маневренность, хотя по-прежнему вызывала нарекания сложность посадки. На Р-26 летали многие летчики, которые в дальнейшем заняли высокие посты в ВВС США, в том числе и Генри "Хэп" Арнольд - будущий главнокомандующий ВВС. В ходе эксплуатации "калибр" "ружьеца" слегка увеличили. Вооружение некоторых самолетов теперь состояло из одного пулемета Браунинг Ml калибра 7,62 мм с левой стороны фюзеляжа и крупнокалиберного Браунинга М2 с правой. Правда, боезапас пришлось уменьшить до 200 выстрелов на ствол.
Но век "Пишутера" оказался недолгим - принятие на вооружение новых истребителей Северский Р-35 и Кертисе Р-36 быстро сделало Р-26 второсортным самолетом. В 1937-м 14 Р-26 получила 3-я истребительная эскадрилья, базировавшаяся на аэродроме Никлос Филд на Филиппинах. В 1938 - 1939 гг. "Пишутерами" вооружили 37-ю истребительную группу, прикрывавшую Панамский канал, и две истребительные группы на Гавайях, где они заменили Р-12.
Источник:
Боевое применение
К началу войны в строю оставалось совсем немного "Пишутеров", и серьезно повоевать они не успели. 7 декабря 1941 г., когда японцы атаковали Перл-Харбор, гавайские Р-26 уже заменили на Р~40, но несколько самолетов еще оставалось на линейке аэродрома. При японской атаке на Оаху шесть самолетов сгорели, а один был поврежден. Оставшиеся машины позже перебросили на Филиппины, где они вскоре разделили участь своих местных собратьев. В воздушном бою, который произошел 12 декабря 1941 над Манилой, шестерка филиппинских "Пишутеров", под командованием капитана Вилламора, схватилась с группой из 54 японских истребителей и бомбардировщиков. Вилламору удалось сбить один бомбардировщик, а его ведомый записал на свой счет два "Зеро". Филиппинцы потеряли три Р-26. Пожалуй, это оказалось самым удачным залпом "ружьеца" за всю войну. Три недели спустя, когда стало ясно, что Филиппины вот-вот будут захвачены, уцелевшие Р-26 были уничтожены своими пилотами.
Дольше всех служили ВВС США Р-26 в зоне Панамского канала. Из 25 поступивших туда "Пишутеров" к началу войны в летном состоянии оставалось только девять. В июле 1942-го три машины перебросили в Коста-Рику и шесть - в Гватемалу. Истребители очаровали гватемальских летчиков, и в ноябре 1942-го начались переговоры о поставке дополнительного количества Р-26. Но по принятому Конгрессом США закону истребители могли поставляться только в две страны Латинской Америки - Мексику и Бразилию. Чтобы соблюсти закон, в трансферных документах самолетам присвоили обозначение РТ-26, то есть "протащили" их под маркой учебных. 4 мая 1943-го последний американский "Пишутер" был передан Гватемале. Там эти самолеты эксплуатировались до 1957 года, причем несколько машин были потеряны в катастрофах.
Несколько стран и особенно Китай проявили интерес к "Пишутеру", и Боинг приступил к созданию экспортной версии. Первый самолет, поднявшийся в воздух 2 августа 1934 г., отличался от Р-26 лишь отсутствием радиостанций и колесами низкого давления фирмы Гудьир, которые позволяли эксплуатировать его с грунтовых аэродромов. Было построено два прототипа и десять серийных машин для Китая. Поставки в Китай закончились в декабре 1935-го.
Китайцы сформировали из "Боингов" 17-ю истребительную эскадрилью, вошедшую в состав 3-й авиагруппы, которая осуществляла воздушное прикрытие Нанкина, тогдашней столицы Китая. В конце июля 1937 года японцы развязали широкомасштабную агрессию против Китая, а уже 15 августа - предприняли первый воздушный налет на Нанкин. 20 дальних бомбардировщиков G3M2 из авиаполка "Кисарацу" ("Кисарацу кокутай"), взлетев с острова Кюсю, через 5 часов сбросили свой бомбовый груз на нанкинский аэродром. Но китайцы успели заблаговременно перебазировать все самолеты в Чжэньцзян, и бомбы разнесли только пустые ангары. А целые и невредимые истребители перехватили японцев на обратном пути, устроив им "теплые проводы". В результате четыре бомбардировщика остались догорать на земле, а еще шесть из числа вернувшихся нуждались в серьезном ремонте. Японские стрелки заявили, что в бою уничтожено не менее 12 вражеских самолетов. На самом же деле все перехватчики благополучно вернулись на базу.
На следующий день японцы попытались атаковать аэродром в Чжэньцзяне. Но китайские истребители, предупрежденные постами воздушного наблюдения, встретили их уже в воздухе. На этот раз было сбито два бомбардировщика, в том числе самолет командира полка капитана Нитто. Еще несколько машин получили повреждения, а одна из них разбилась при посадке.
18 августа налет на Нанкин совершил дальнебомбардировочный авиаполк "Каноя", базирующийся на Тайване. 8 машин в вечерних сумерках бомбили городские кварталы. Перехватчики сбили 1 самолет.
21 августа изрядно поредевший полк "Кисарацу" вновь появился над Нанкином. И снова китайские "Боинги" и "Хауки" организовали ему достойный прием. Еще четыре бомбардировщика врезались в землю. Заявления уцелевших стрелков о 13 сбитых истребителях опять оказались блефом. Все китайские самолеты возвратились на аэродром,
На следующий день японцы попытались атаковать аэродром в Чжэньцзяне. Но китайские истребители, предупрежденные постами воздушного наблюдения, встретили их уже в воздухе. На этот раз было сбито два бомбардировщика, в том числе самолет командира полка капитана Нитто. Еще несколько машин получили повреждения, а одна из них разбилась при посадке.
18 августа налет на Нанкин совершил дальнебомбардировочный авиаполк "Каноя", базирующийся на Тайване. 8 машин в вечерних сумерках бомбили городские кварталы. Перехватчики сбили 1 самолет.
21 августа изрядно поредевший полк "Кисарацу" вновь появился над Нанкином. И снова китайские "Боинги" и "Хауки" организовали ему достойный прием. Еще четыре бомбардировщика врезались в землю. Заявления уцелевших стрелков о 13 сбитых истребителях опять оказались блефом. Все китайские самолеты возвратились на аэродром,
Фактический разгром авиаполка "Кисарацу" почти на месяц обезопасил столицу Китая от воздушных налетов. Только 19 сентября японцы рискнули совершить очередной рейд. Но теперь в нем участвовали палубные пикирующие бомбардировщики "Тип 96" (DIA2) под прикрытием 12-ти новейших истребителей "Мицубиси" А5М2. Впервые в истории истребители несли под фюзеляжами подвесные топливные баки, позволявшие им сопровождать "бомбовозы" на всем маршруте до цели. К тому моменту ни один китайский "Боинг" так и не был сбит в бою. Но из-за поломок и нехватки запчастей численность 17-й эскадрильи сократилась ровно наполовину. Утром 19 сентября на перехват взлетели все боеспособные самолеты 3-й авиагруппы: 16 "Хауков", 5 "Пишутеров" и 2 "Фиата". На сей раз военное счастье оказалось на стороне агрессора. Атаковав пикировщики, китайцы сами попали под смертельный удар истребителей. В итоге они потеряли 13 самолетов, в том числе 2 "Боинга" и оба "Фиата". Японцы лишились трех бомбардировщиков, но в истребителях потерь не имели. На отражение повторного налета в воздух поднялись только 5 "Хауков" и 3 "Боинга". Они сбили еще два пикировщика, но 20 сентября против 40 японских самолетов смогли вылететь лишь 2 "Пишутера", 21-го - 1... К вечеру того же дня 3-я авиагруппа перестала существовать.
Судьба прототипов сложилась по-разному: первый из них разбился в Китае, а второй был отправлен в Испанию. В апреле 1935-го Лес Тауэр продемонстрировал его в воздухе на одном из аэродромов в окрестностях Мадрида. В отличии от американских машин он оснащался двумя подкрыльевыми пулеметами калибра 7,62-мм в обтекателях. Известно, что Р-26 некоторое время летал в смешанных формациях с такими истребителями как Hawker “Fury”, четырьмя Dewoitine D.372, двумя Nieuport NiD.52 и двумя Loire Lo.46. В документах точно определена только дата последнего боевого вылета этого самолёта – 21 октября 1938 года, когда единственный испанский Р-26 был сбит в воздушном бою. Это произошло над аэродромом Гетафе, когда республиканский пилот Рамон Пупарелли в одиночку поднялся на перехват трёх истребителей Fiat CR.32.
Конструкция
Истребитель представлял собой цельнометаллический расчалочный моноплан с неубирающимся шасси. Несомненно, при его проектировании использовались результаты, полученные при создании скоростного почтового самолета "Мономэйл", который впервые поднялся в воздух в мае 1930 г. Он был выполнен по схеме растяжечного низкоплана с убирающимся шасси и развивал максимальную скорость 254 км/ч. Конструкторы использовали эту схему и при создании ХР-936, отказавшись лишь от уборки шасси. Видимо, они были не слишком уверены в нормальной работе механизма уборки в полевых условиях. ХР-936 имел цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции из алюминиевых сплавов.
Крыло с относительно тонким профилем (собственная разработка фирмы -"Боинг" 109) состояло из двух консолей и центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, к которому крепились стойки шасси. Верхние расчалки шли к фюзеляжу, а нижние - к шасси. Стойка и колеса были закрыты обтекателями. Крыло и оперение имели обшивку из алюминиевых листов, которые крепились к каркасу при помощи клепки. Высокорасположенное сиденье летчика обеспечивало ему неплохой круговой обзор.
На самолет установили звездообразный мотор воздушного охлаждения Пратт-Уитни SR-1340E "Уосп" мощностью 525 л.с. с нагнетателем (отсюда буква "S" в обозначении). Чтобы улучшить аэродинамику самолета, головки цилиндров закрыли кольцом Тауненда. Опытные машины имели серийные номера с 32 - 412 по 32 - 414.
Двигатель на земле заводил механик при помощи "кривого стартёра", что было довольно тяжело (процес запуска хорошо виден на видео)
Источник:
Внешне Р-26А отличался от прототипа новыми консолями крыла с эллиптическими законцовками и слегка измененными элеронами типа "Фрайз". Кроме того, изменили форму обтекателей шасси, увеличили высоту заголовника, убрали жалюзи на нижней части капота и сделали на фюзеляже дополнительные выемки для рук, облегчавшие летчику посадку в кабину. Изменилась и силовая установка - на самолет установили мотор Пратт-Уитни R-1340-27 "Уосп" мощностью 550 л.с. Вооружение Р-26А состояло из двух синхронных пулеметов "Браунинг" Ml калибра 7,62 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол. Пулеметы были установлены внизу носовой части фюзеляжа и стреляли через круг, сметаемый винтом. Перед кабиной летчика установили прицел С-3. Допускалась установка кинофотопулемета G-4 над центропланом правого полукрыла. Бомбодержатель (Тип А-3), расположенный под фюзеляжем, позволял нести или две 45-кг фугасные бомбы, или пять осколочных бомб по 14 кг.
Тактико-технические данные истребителя Boeing P-26A
Год принятия на вооружение — 1934
Размах крыла — 8,52 м
Длина — 7,19 м
Высота — 3,06 м
Площадь крыла — 13,89 м²
Масса, кг — пустого самолёта — 997
нормальная взлётная — 1340
Тип двигателя — 1 ПД Pratt & Whitney R-1340-27
Мощность — 500 л.с.
Максимальная скорость — 377 км/ч
Крейсерская скорость — 320 км/ч
Практическая дальность — 579 км
Максимальная скороподъёмность — 719 м/мин
Практический потолок — 8350 м
Экипаж — 1 чел
Вооружение: 2 12,7-мм пулемёта или 1 12,7-мм пулемёт и 1 7,62- мм пулемёт; бомбы.
Размах крыла — 8,52 м
Длина — 7,19 м
Высота — 3,06 м
Площадь крыла — 13,89 м²
Масса, кг — пустого самолёта — 997
нормальная взлётная — 1340
Тип двигателя — 1 ПД Pratt & Whitney R-1340-27
Мощность — 500 л.с.
Максимальная скорость — 377 км/ч
Крейсерская скорость — 320 км/ч
Практическая дальность — 579 км
Максимальная скороподъёмность — 719 м/мин
Практический потолок — 8350 м
Экипаж — 1 чел
Вооружение: 2 12,7-мм пулемёта или 1 12,7-мм пулемёт и 1 7,62- мм пулемёт; бомбы.
Уцелевшие самолеты
Р-26А с/N 1899 серийный номер 33-123 в настоящее время выставлен в музее славы в Чино, штат Калифорния. Этот самолет был продан ВВС Гватемалы на 11 мая 1943 года
П-26А с/N 1911 серийный номер 33-135 находится в коллекции Национального музея авиации и космонавтики. Этот самолет был первоначально назначен на 94-й эскадрильи погоне за Селфридж Филд, Мичиган, и это был один из п-26А, отправленные в зоны Панамского канала. Он был продан ВВС Гватемалы на 11 мая 1943 года, и она была доставлена как пидор 0816, пока он был в отставке в 1957 году. Затем он был подарен Смитсоновскому институту. Этот самолет был восстановлен в ВВС США, и он был на выставке в Национальном музее ВВС США в маркировка 34-й атакой, через 1975 году, когда он был возвращен для показа в Смитсоновский музей авиации и космонавтики.
П-26А с/N 1911 серийный номер 33-135 находится в коллекции Национального музея авиации и космонавтики. Этот самолет был первоначально назначен на 94-й эскадрильи погоне за Селфридж Филд, Мичиган, и это был один из п-26А, отправленные в зоны Панамского канала. Он был продан ВВС Гватемалы на 11 мая 1943 года, и она была доставлена как пидор 0816, пока он был в отставке в 1957 году. Затем он был подарен Смитсоновскому институту. Этот самолет был восстановлен в ВВС США, и он был на выставке в Национальном музее ВВС США в маркировка 34-й атакой, через 1975 году, когда он был возвращен для показа в Смитсоновский музей авиации и космонавтики.
Заключение
Р-26 остался в истории как первый принятый на вооружение авиации США цельнометаллический истребитель-моноплан - переходный тип, ознаменовавший наступление новой эры в боевой авиации.
Сохранилось два летающих Р-26 один из них можно увидеть в коллекции Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне (P-26A c/n 1899 серийный номер 33-123) , а другой - в авиационном музее в Чино, Калифорния (P-26A c/n 1911 серийный номер r 33-135). Оба эти самолета 11 мая 1943 года были проданы ВВС Гватемалы, а после их снятия с вооружения в 1957 году выкуплены обратно. Так же имеются сведения о четырех летающих репликах Р-26
Сохранилось два летающих Р-26 один из них можно увидеть в коллекции Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне (P-26A c/n 1899 серийный номер 33-123) , а другой - в авиационном музее в Чино, Калифорния (P-26A c/n 1911 серийный номер r 33-135). Оба эти самолета 11 мая 1943 года были проданы ВВС Гватемалы, а после их снятия с вооружения в 1957 году выкуплены обратно. Так же имеются сведения о четырех летающих репликах Р-26
Вообще в Китай поставили первый демо 15 сентября 1934-го, а в ноябре того же года в Шанхае тестпилот Дорси погиб (эта фотка в посте именно с места его аварии). И, кстати, низкодавы гудьир был только на демо машинах, на поставляемых контрактно его не ставили, насколько знаю.
А вообще, в тогдашней китайской лапше, конечно, до сих пор трудно разобраться)
Не знаю, есть ли отчеты о победах пишутера до 37-го, когда Дж. Баффоло Вонг сбил мицубиси над Нанкином?
Интересная машинка)