12091
8
Бытует мнение что уменьшение количества двигателей с четырех до двух реально уменьшает тяговооруженность в два раза.
Так ли это?
Слово denokan:
Так ли это?
Слово denokan:
Неужели Мистер Боинг и Мадемаузель Эрбас настолько бесчеловечны, что в угоду экономичности (логично предположить, что два двигателя кушают меньше топлива, чем четыре) готовы пожертвовать жизнями своих клиентов, снимая "лишние" двигатели с самолета?
Неужели современному самолету с двумя двигателями не хватит тяги, чтобы выполнить уход на второй круг?
Неужели современному самолету с двумя двигателями не хватит тяги, чтобы выполнить уход на второй круг?
Я буду краток: нет и нет
Четыре двигателя не означает двукратное преимущество по тяге над двумя. Это заблуждение может прийти в голову лишь очень постороннему для авиации человеку. То есть, как самолеты разные, так и двигатели тоже могут быть разными.
×
Но общее во всех самолетах одно - возможность обеспечить безопасное продолжение взлета при отказе двигателя. То есть, что при отказе одного двигателя на В777, что при отказе одного двигателя на Ил-96, обеспечивается возможность безопасного продолжения взлета. Раз уж зашла речь про уход на второй круг - то и безопасного ухода на второй круг тоже, но сам уход на второй круг выполнить будет проще, т.к. подразумевается, что и самолет уже более легкий (нежели был на взлете), и скорость с высотой уже набраны (управляемость лучше и запас над препятствиями выше).
Для того, чтобы обеспечить необходимые с точки зрения безопасности характеристики, пилоты обязаны соблюдать требования по расчету максимальных масс (для взлета и для посадки), которые как раз-таки и ограничены сценарием с одним отказавшим двигателем.
Для этого пилот должен принять во внимание:
- Длину ВПП
- препятствия по курсу взлета
- нормируемый градиент набора, который самолет обязан выдержать в любом случае при отказе двигателя
- условия - температуру, ветер, давление.
Сейчас все это считать проще, чем раньше, т.к. на помощь пришли различные специализированные (и сертифицированные!) программы, которые умеют быстро и четко считать условия для любой полосы. Ну а раньше приходилось считать все это по графикам, номограммам, таблицам.
Для этого пилот должен принять во внимание:
- Длину ВПП
- препятствия по курсу взлета
- нормируемый градиент набора, который самолет обязан выдержать в любом случае при отказе двигателя
- условия - температуру, ветер, давление.
Сейчас все это считать проще, чем раньше, т.к. на помощь пришли различные специализированные (и сертифицированные!) программы, которые умеют быстро и четко считать условия для любой полосы. Ну а раньше приходилось считать все это по графикам, номограммам, таблицам.
От количества двигателей, повторюсь, необходимость расчета максимальной взлетной (посадочной) массы не зависит. То есть, если пилот "забил" на расчет и решил "рискнуть" взлететь с массой, превышающую максимальную для данных условий, то при всех работающих двигателях он, конечно же, взлетит... но вот при отказе одного - поимеет проблемы.
Современные двигатели очень и очень мощные. Более того, для двухдвигательных самолетов эту мощность приходится устанавливать с определенным запасом - как раз по той причине, что при отказе 1-го двигателя у лайнера с 2-мя происходит потеря половины тяги. То есть, двухдвигательные лайнеры могут иметь бОльшую тяговооруженность, нежели трех- или четырехдвигательные. Скажем, мой 2-х двигательный В737-800 имеет схожую с Ту-154 (даже чуть больше) тяговооруженность, который имеет три двигателя
На самом деле, есть некоторый недостаток, который присутствует у двудвигательных лайнеров - в случае отказа двигателя появляется большой разворачивающий момент, который пилот должен вовремя парировать. Опять же, на самолетах типа В777/787, эрбасах, начиная с А320, существуют электронные помощники, которые сводят данную проблему к нулю. Ну а нам, пилотам В737, приходится демонстрировать свои навыки, которые мы постоянно тренируем (и подтверждаем) на тренажерах. Я бы не сказал, что это сложно.
При отказе одного двигателя на самолете с 4-мя разворачивающий момент тоже будет присутствовать, но не так выражено.
При отказе одного двигателя на самолете с 4-мя разворачивающий момент тоже будет присутствовать, но не так выражено.
Современные двигатели очень и очень надежные. Сам отказ двигателя на современно самолете - весьма редкое событие. Подавляющее количество пилотов за всю свою карьеру не сталкивается с этим отказом. Соотетственно, отказ двух двигателей - еще менее вероятно, хотя посадка на Гудзон (поражение самолета дикими гусями) показала, что это может-таки случиться.
То есть, может, но маловероятно.
Был еще случай на В777, у которого остановились оба двигателя и он не долетел до ВПП (все остались живы благодаря уникальной "летучести" самолета и слаженным действиям экипажа и наземных служб. Но в том случае были определенные проблемы с топливом, которое начало замерзать при длительном полете в условиях очень низких температур. Похожая ситуация случилась с Ту-154 в Новосибирске и, который так же сумел благополучно долететь до ВПП после последовательной остановки всех ТРЕХ двигателей (некачественное топливо).
То есть, если есть проблемы с топливом, то большой разницы в количестве двигателей нет.
То есть, может, но маловероятно.
Был еще случай на В777, у которого остановились оба двигателя и он не долетел до ВПП (все остались живы благодаря уникальной "летучести" самолета и слаженным действиям экипажа и наземных служб. Но в том случае были определенные проблемы с топливом, которое начало замерзать при длительном полете в условиях очень низких температур. Похожая ситуация случилась с Ту-154 в Новосибирске и, который так же сумел благополучно долететь до ВПП после последовательной остановки всех ТРЕХ двигателей (некачественное топливо).
То есть, если есть проблемы с топливом, то большой разницы в количестве двигателей нет.
Источник:
Ссылки по теме:
- Великолепные цветные фотографии 1909 года
- Летная молодость
- Как самолеты испытывают на прочность
- Семиствольная авиационная пушка
- Непруха
Однако экономика сделала свое дело. 4-х двигательные самолеты дороже (я говорю про совокупные вложения в самолеты и в эксплуатацию) чем 2-х двигательные. Проблему решают просто. 2-х двигательным самолетам запрещено отлетать от аэропортов экстренной посадки больше чем на определённое расстояние.
Если вы посмотрите на то, как над Россией летит 2-х пассажирский самолет, то заметите, что путь из Москвы в Магадан не такой прямой как должен быть. Вроде бы логичнее лететь напрямую. Однако отсутствие попутных аэропортов на которые в случае экстренной необходимости сможет спланировать самолет делает свое дело и самолет летит по немного ломаной траектории.
Этим же кстати объясняется, что в полете самолеты периодически немного меняют курс.
Ну и самое интересное. 4-х двигательным самолетам не нужны попутные аэропорты для экстренной посадки. Они летают прямо. Поэтому Ил-96 из Москвы в Нью-Йорк проходил через северный полюс! Да так ближе. Возьмите нитку и измерьте расстояние на глобусе. 2-х двигательные дальнемагестральные Боинги и Аэробусы так сейчас не летают.
Автор затронул хорошую тему, но ИМХО тема не раскрыта
а еще можно все топливо слить в океан
летаю часто (золото аэрофлота, почти платина)
но все равно очкую славик (с)
Куда опаснее то, что при попадании гуся в двигатель резко теряет мощность на некоторое время. В полете это будет не критично. А вот на взлете резкая потеря мощности одного из 2-х двигателей может существенно увеличить пробег самолета. Хорошо если полоса длинна и позволяет. А если полоса короткая и в горах?
Ну а т.к. гусь "переваривается" почти без последствий то сетку ставить бессмысленно. Есть смысл отпугивать птиц от аэропортов.
А гуси такие жирненькие бывают, у меня на Новый год даже в духовку не влез!
Отказ на Ил-62 или Ту-134 не приводит к сильному развороту, в отличие от отказа первого или четвертого движка на Ил-96.
Но в любом случае, натренированные профи хорошо справляются с такими проблемами, в чем все убедились недавно на примере ОренЭйровского Б-777