“Чебурашка” уходит от погони: история самого удивительного советского грузовика (15 фото)

Карл Бенц просто пытался доказать всем (и прежде всего самому себе ) жизнеспособность концепции ДВС в качестве силового агрегата самобеглого экипажа. Генри Форд шел к созданию модели Т не в последнюю очередь ради осуществлении мечты об автомобиле, который был бы доступен всем и каждому. Сотрудники ЗИЛа, конструируя поистине удивительный грузовик, вошедший в историю под именем “Чебурашка” (его, к слову, вполне можно считать первым грузовым лоурайдером страны), пытались просто выйти из неудобного положения. Ведь жили они в 50-е годы и, что важнее, жили они в СССР…

Сейчас это даже как-то неловко прозвучит, но в то время одна из главных нефтяных держав мира испытывала известные проблемы с бензином. Во всяком случае с бензином качественным и доступным по первому требованию. Вы удивитесь, но грузовой лоурайдер и топливный дефицит – звенья одной цепи.
В рамках тестовых испытаний новые модели представительского класса, разработанные на ЗИЛе, наматывали десятки тысяч километров по всей стране. Это понятно и это нормально. Тем более, когда речь идет о машинах предназначенных для правящей элиты, Но вот беда – перспективный ЗИЛ-111, оснащенный сравнительно высокофорсированным 6-литровым V8 со степенью сжатия 9:0 и мощностью 200 л.с., видите ли, требовал качественного топлива. На жутком шмурдяке под названием А-66, который заливали в основном в баки грузовиков, правительственный франт ездить отказывался. Ему подавай элитный по тем временам А-72!
Ок, в Москве такое топливо еще можно было найти, но на периферии – днем с огнем. Не устраивать же теперь тестовые пробеги, накручивая бесконечные круги по МКАДу. Короче, запас качественного бензина испытателям приходилось в буквальном смысле брать с собой.

Казалось бы, в чем проблема? Залил в автоцистерну высокооктанового по горлышко и отправляйся в дорогу. Но советские грузовики были рождены чтобы сказку делать былью, а вовсе не для установления рекордов скорости. Скажем, расчетная максималка ЗИЛ-150 составляла 65 км/ч, 51-й “газон” был быстрее лишь на чуточку – 70 км/ч.
При этом скорость самого испытуемого, а именно 8-цилиндрового ЗИЛ-111 составляла порядка 170 км/ч. И это было проблемой. Как известно скорость эскадры определяется скоростью самого медленного корабля. Так и здесь, выкатав баки, стайка тестовых представительских машина вынуждена была часами загорать, дожидаясь подъезда тихоходной цистерны. Это, как пел Высоцкий, “не езда, а ерзанье”.
Итак, какие могут быть варианты? Обеспечить страну широкой сетью заправочных станций с качественным бензином? Полноте, батенька… Приобрести достаточно мощный грузовик иностранного производства? Непатриотично, да и кто выделит валюту под такие цели? Построить грузовую версию представительского ЗИЛа, этакую быструю техничку с бочонком топлива в грузовом отсеке? Уже теплее. Но пустить под нож готовый кузов 111-го, ради того чтобы превратить седан в пикап, посчитали слишком дорогим удовольствием. Поступили проще – на шасси, уж простите за грубое слово, членовоза установили кабину от грузовика. Причем донором для автомобильного Франкенштейна стал старенький ЗИС-115 (бронированная версия ЗИС-110) и
полноприводной грузовик ЗИЛ-157. Первого избавили от бронепанциря, установив на его место кабину от второго и увенчав все хозяйство кастомной бортовой платформой. Получился заниженный грузовик (уж не первый ли в мире?) повышенных скоростных достоинств. Тяговитый 162-сильный мотор (сравните со стандартной для ЗИЛ-157 мощностью в 109 л.с.) и значительно уменьшенная снаряженная масса позволяли машине без особого напряга развивать 120 км/ч. И это с полной загрузкой!

Грузовик-Франкенштейн получил номера 83–81 МОХ и верой и правдой служил зиловцам на протяжении многих лет. Машина не только сопровождала в тестовых пробегах кавалькады новеньких лимузинов, но и использовалась в качестве быстрой технички, в случаях если нужно было срочно доставить в Москву детали с заводов-смежников.
Пусть особой статью этот гибрид не отличался, но по сути выполнял он схожую роль, что и знаменитый “мерседесовский” тягач Das Blaue Wunder. Только немец таскал по разным европейским трассам изящные гоночные W196, а русский – запчасти.

И кстати, о красоте. Гибрид ЗИС-115 и ЗИЛ-157 с некоторой натяжкой еще можно назвать симпатичным. На фоне собственного же наследника, во всяком случае.
Новую версию скоростного грузовика, получившего неофициальный заводской индекс ЗИЛ113Г, построили в конце 70-х. И в техническом плане он оказался круче папаши абсолютно во всем. Во-первых, в основу машину машины легло шасси уже следующей представительской модели – ЗИЛ-114, со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде легкосплавного бензинового V8 мощностью в 300 л.с. и 3-ступенчатого автомата. Скорость такой машины шагнула далеко за отметку в 150 км/ч (некоторые источники указывают на 170 км/ч), но динамика кажется вторичной на фоне дизайнерских “достоинств” этого уникума.
На шасси 114-го заводчане поставили кабину грузового ЗИЛ-131, при этом основательно ее заколхозив. Машина получила решетку радиатора от дизельного ЗИЛ-133ГЯ, лобовое стекло сразу с тремя дворниками, на легкового типа бампер с клыками дополнительно смонтировали противотуманки. Стоит отметить также четырехфарную систему освещения (причем перед самими фарами видимо для защиты от камешков установили прозрачные экраны) и даже аэродинамический экран на крыше. Выглядело все это, с учетом шутейного клиренса, не столько зловеще, сколько забавно. Если же смотреть строго в анфас, то понимаешь за что этот грузовик сами зиловцы прозвали “Чебурашкой” – блоки фар и впрямь напоминают уши закадычного дружбана крокодила Гены. Образ дополнял вызывающий бордовый окрас кабины и элегантные колеса с лимузиновыми колпаками, казавшиеся неестественно маленькими на фоне длины (5,2 м) и высоты (2,2 м) автомобиля.

По-крайней мере, с этого ракурса кажется именно так. Кстати, поначалу Чебурашка встал на номера 06 31 МОЯ, но позже получил другие таблички – 96 48 МНП

Еще круче дела обстояли в салоне. Здесь не осталось следов аскетизма предшественника, Напротив, кожаные сиденья, модная приборка с колодцами от 114-го, регулируемая рулевая колонка, музыкальная система – короче, труд водителя этого грузового ЗИЛа был организован на максимально возможном уровне.
Несмотря на то, что к началу 80-х ситуация с бензином в стране все-таки изменилась в лучшую сторону – топлива стало больше, а качество его выросло, работы у “чебурашки” хватало. Здесь и традиционные испытательные пробеги, и скоростные заезды к поставщикам и визиты в Гараж Особого назначения в Кремле. Именно из-за случавшихся поездок в ГОН, “чебурашка” (вернее “чебурашки”: вслед за минимум двумя машинами на базе ЗИЛ-114 последовала и парочка скоростных грузовиков на базе ЗИЛ-4104 с 315-сильным мотором и стандартной кабиной от 131-го) появлялся на улицах Москвы, неизменно взрывая мозг всем: и водителям, и пешеходам, и даже гаишникам.

Про домыслы и выдумки о реальном предназначении “чебурашек” в народе ходили целые истории, которых хватит на целую книгу. Мне же больше всего жаль, что в удивительной судьбе скоростных грузовиков ЗИЛа так мало качественных фотосвидетельств. Дело было, казалось, совсем недавно, а хороших снимков на эту тему раз-два и обчелся…

Очень обидно.

Последний вариант машины оснастили 6-литровым бензиновым V8 от обычного ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. Максималка упала до 120 км/ч, а полезная нагрузка составляла порядка 2 тонн. Разумеется конкурентную борьбу за место на конвейере конструктивно сложный Чебурашка – не забываем про шасси от представительского ЗИЛа! – проиграл всем ныне хорошо известному Бычку