8779
10
2
"Летающий позор" это не мое определение. Под таким названием в журнале "Тайм" вышла статья об этом чудо-оружии. В ней военный обозреватель Марк Томпсон, лауреат Пулитцеровской премии, отметил:
Сага V-22 — битвы за его будущее на Капитолийском холме; технические характеристики, спорные в лучшем случае; длинное приключение Морской пехоты в попытках получить то, что им нужно — демонстрирует как Вашингтон работает (или скорее не работает). Она разоблачает компромиссы, потребовавшиеся, когда узкие интересы столкнулись со здравым смыслом. Это история, которая показывает, как система проваливается в решении своей самой важной задачи, подвергая неоправданной опасности тех, кто должен нас защищать.
Даже за свою стратосферную цену V-22 идет в бой безоружным. В результате решений, принятых Корпусом морской пехоты в прошлое десятилетие — воздушное судно осталось без мощного оружия, необходимого для подавления врагов на земле перед высадкой. И если возникнут проблемы с двигателями в режиме зависания, из-за вражеского огня или неполадок — он просто рухнет, поскольку не обладает возможностью аварийной посадки, которая спасла много жизней во Вьетнаме. В 2002 году морcкая пехота отказалась от возможности аварийной посадки на авторотации, как обычно делают вертолеты. Это решение топовый консультант Пентагона в конфиденциальном отчете 2003 года назвал "бессовестным" для военного судна.
Эта статья произвела мощное бурление в соответствующих военных кругах, массу опровержений и контропровержений. Хотя она еще довольно мягко характеризует данное техническое недоразумение. Если мы посмотрим историю и свойства V-22 в подробностях, то всплывают претензии и посерьезней. Начиналось, как положено в США, все очень оптимистично и многообещающе: в 80-х годах был затеян прорывной проект универсального, многоцелевого конвертоплана, который заменил бы добрый десяток моделей самолетов и вертолетов — разведывательных, РЭБ, десантных, спасательных, транспортных, противолодочных и т.д. Он поступил бы на вооружение везде — в армию, ВМС, ВВС США — в количестве около 1000 штук. Революционная конструкция обещала совместить преимущества самолета и вертолета! Ожидалось что боевой конвертоплан будет летать так же быстро, высоко и далеко как самолет (что недоступно вертолетам в принципе), но при этом сможет садиться на любой пятачок или зависать как обычный вертолет. И все это недорого, благодаря его массовости. Базировать его можно было бы и на кораблях, и где угодно. Возить он смог бы и десантников, и боевую технику, да при этом еще и штурмовать цели на земле, будучи вооружен до зубов. Настоящая вундервафля! Ну, сами представьте: эти штуки могли бы по щелчку пальцев за пару часов высадить на вражеской территории за тысячу км (!!!) толпу морпехов с артиллерией! Ну, теоретически. Технически все выглядело вполне реализуемо и даже было поддержано летающим прототипом. Все просто и логично — ставим на самолет поворотные на 90 градусов гондолы двигателей и вуаля — он легким движением превращается в вертолет. Во всяком случае для американских конгрессменов, военных и домохозяек все выглядело именно так. Выделили соответвующие бюджеты — и дело пошло. Если же посмотреть на идею с инженерной точки зрения, то сразу очевидны неприятные проблемы. А именно: нельзя в принципе на таком аппарате поставить винты большого "вертолетного" диаметра, они ведь упрутся в фюзеляж при повороте в самолетный режим. Да и при горизонтальном самолетном полете большие винты мешают, создают лобовое сопротивление.
Итак, винты будут относительно маленькие, а значит с низким КПД в режиме вертолета. То есть мощности будут требовать много, а тяги давать мало. То есть сразу получается что это будет гарантированно плохой самолет — его винты слишком велики для горизонтального полета и плохой вертолет — они слишком малы для висения. А как вы хотели? Универсальное всегда хуже специализированного. Далее: такой аппарат автоматически требует кучу всяких ненужных обычным самолетам/вертолетам механизмов, сложной (и многократно резервированной!) гидравлики: ведь гондолы нужно поворачивать. А еще нужно складывать крылья и винты, чтоб такая каракатица помещалась на кораблях. А еще нужно синхронизировать винты длиннющим валом. Вся эта машинерия — это лишний вес и это при том что у нас и так винты "не тянут"! Значит на чем-то придется сильно сэкономить, чтобы облегчить конструкцию Ну для начала давайте корпус сделаем из композитов. А что, неплохо — благодаря этому уложились в 1800 кг всего, на такую махину! Правда, эта угле-стеклопластиковая коробчонка простреливается из автомата и стоит как яхта Абрамовича. О броне и речь идти не может. Ну а как вы хотели? Вундервафли — они такие. От лишних окон/иллюминаторов тоже придется отказаться, нечего конструкцию ослаблять. Пусть морпехи мультики на айпадах смотрят, чего им там в окна высматривать? Что вы говорите? врага высматривать? Ну тогда высаживайтесь там, где его заведомо нет. Тем более что "пулемет я тебе, Сухов, не дам": — да да, еще придется отказаться от носового крупнокалиберного пулемета, он развесовку тоже, понимаешь, портит. — в боковые люки пулеметы ставить нельзя — можно себе же двигатели отстрелить. — если захотите — поставим в зад на рампу пехотную пукалку калибром 7.62 и хватит с вас. Ну да, неудобно будет высаживаться через рампу, пыль будет задувать в салон — но это же лучше чем вообще ничего?
Заказчики в лице военных конечно не устают возмущаться и требовать поставить нормальное вооружение на Оспри. Разработчики не устают предлагать разные варианты. Один из последних — прикрепить к брюху управляемую с монитора турель со скорострельным пулеметом калибром 7.62 (IDWS), но только оказалось что эта штука занимает много места в грузопассажирском отсеке в ущерб десанту, заклинивает при стрельбе, а так же ее сектор огня ограничивают винты, и стрелка тошнит когда он пытается прицеливаться по монитору. В итоге эта система не получила распространения. Помимо адекватного вооружения, разработчикам V-22 пришлось отказаться даже от адекватной системы жизнеобеспечения. Проблема в том что зимой или на большой высоте — очень холодно. А еще там низкое давление воздуха и мало кислорода. Поэтому нормальные самолеты, рассчитанные на высотные полеты всегда имеют герметичный салон, и поэтому например на нашем транспортном Ми-8 стоит огромная печка:
На высокотехнологичном революционном же V-22 кабина не герметична (пишут — поворотные механизмы не позволяют герметизировать!), а нагреватель при этом такой маленький и слабый, что обеспечивает лишь -10 градусов Цельсия при полете на высоте 6 км, даже работая на полную мощность. Т.е. там натуральный морозильник! Экипаж и пассажиры должны летать в кислородных масках и арктической одежде — как летчики 30-х годов в старых советских фильмах про героических чкаловых. Страдая часами от холода и высотной болезни. А иначе разрекламированных характеристик скорости и дальности полета на V-22 не достигнуть, ведь ниже мешает сопротивление воздуха. Более менее нормальные условия для людей в кабине обеспечиваются лишь на высотах ниже 3 км, поэтому выше он обычно и не летает на самом деле. Эксплуатируется как обычный вертолет, в пределах досягаемости ПЗРК. Чего еще в нем нет? Адекватной антиобледенительной системы (постоянно с этим проблемы), метеорадара, катапультируемых кресел для экипажа.
К слову, с безопасностью/аварийностью этой птички вышло совсем нехорошо. 1) Он не может в приниципе аварийно сесть на авторотации (слишком малы винты), что иногда спасает жизни вертолетчикам. Аварийная посадка по-самолетному тоже под большим вопросом. Фактически никаких отработанных методов спастись экипажу при аварии у него нет. 2) V-22 оказался крайне подвержен очень неприятному аэродинамическому явлению — "вихревому кольцу" (vortex ring). Это когда вертолетный винт порождает тороидальный вихрь (подобную штуку умеют делать из дыма некоторые курильщики) И если вертолет снижается — вокруг винта может образоваться такой вихрь. В этом случае тяга винта сильно падает и вертолет "проваливается". Это неприятно, но как правило не катастрофично для обычного вертолета. Это состояние развивается не очень быстро и пилот обычно может "поймать" плотный воздух и восстановить тягу. В случае V-22 катастрофа гарантированна — ведь он держится на двух сильно разнесенных винтах, и когда один винт попадает в вихревое кольцо, Оспрей тут же сваливается набок и падает камнем. Таким образом было потеряно уже 2 или 3 воздушных судна!
Чтобы избежать таких аварий, пришлось ввести кучу ограничений на эксплуатацию. Например, пилоты V-22 минимизируют вертолетный режим, для этого они подлетают к площадке по-самолетному на скорости и прямо перед ней конвертируются для посадки. Но это возможно только если есть соответвующее открытое и ровное пространство. В лесу, горах, городе сей фокус не удастся. Кроме того, им не разрешено подлетать друг к другу ближе чем на 75 метров, они боятся сильного ветра и даже восходящих потоков воздуха! 3) Сложность конструкции также не способствует безопасности полетов, как и устойчивости к боевым повреждениям. Всего на сегодня было потеряно 7 штук, что при их небольшом количестве и тепличном использовании — немало. Интересный фактик — конвертопланы V-22 сертифицированы для использования в президентском воздушном флоте, но не для Президента и членов его семьи. Для журналистов, там всяких чинуш он считается достаточно безопасным, но не для Президента США, ненене, дэвид блэйн! Как это демократично и символично. По моему косяков уже слишком много, но это еще не все! Особенностью данного конвертоплана является очень мощный, концентрированный выхлоп, который может поднимать огромные тучи пыли при посадке. Эта пыль забивает двигатели, драматически снижая их ресурс, снижает видимость для пилотов и десантников. Особенно волнующей должна быть посадка в таких условиях при обстреле с земли, с открытой сзади рампой (у нас же там пулемет, помните?). И не забываем о том, что окон для наблюдения за обстановкой на земле критически не хватает, так что обнаружить и парировать угрозы высаживающиеся десантники фактически не могут. Насладиться процессом можно здесь
Насладиться процессом можно здесь
Источник:
Источник:
Так же проблемы возникают при взлетах/посадках на корабли, когда струя сдувает другие летательные аппараты и людей с палубы. А также горячий выхлоп повреждает палубные покрытия (приходится таскать специальный маты для защиты) Итак, в итоге оказалось данный агрегат имеет множество тяжелых неисправимых недостатков, присущих такому типу конструкции. Но ведь должны же быть какие-то достинства? Ради чего его делали?
Очень часто можно прочитать что V-22 якобы везет в разы больше людей и в разы дальше, чем например вертолет CH-46, который он призван заменить. Но это просто теория, на практике такие характеристика не достигаются. Реально в Оспри помещаются только 20 десантников в полном вооружении (а в Ch-46 — 25), а радиус у СН-46 при этом такой же, если не больше. Боевой радиус Оспри с 24 десантниками указанный на сайте МО США — всего 430-450 км. Что еще, бОльшая скорость? Это да, Оспри может летать быстрее чем вертолеты — 500 км/час против 300. Только в десантной операции это не поможет — ему все равно нужно лететь вместе с экскортирующими вертолетами, которые нормально вооружены и бронированы, чтобы зачистить поляну. Единственное где это преимущество может реально сработать — при транспортировке раненых. Особенно интересно оказалось посмотреть, как благодаря V-22 выполнились мечты Корпуса морской пехоты высаживаться с тяжелым вооружением в глубине территориии противника, миновав береговую оборону. Специально для транспортировки в Оспри, под размеры его грузового отсека был приспопособлен вот такой джипчик-багги Growler в двух модификациях — разведывательной и буксировщика. Буксирует он 120-мм миномет и тележку с боеприпасами.
Влезает он туда, правда, с большим трудом и занимает весь отсек. Бронирование, как видите, отсутсвует в принципе. Стоит этот шайтан-кар вместе с минометом (присядьте кто стоит) — один миллион долларов. В принципе это чудо военной мысли само по себе достойно отдельного пункта в хит-параде американских вундервафлей. Можно сравнить с нашим аналогом — авиадесантируемой 120-мм САО "Нона".
Ну и отдельным развлечением было бы сравнить ТТХ V-22 и нашего Ми-17, который будучи меньше в разы — берет больше десантников, имеет мощное вооружение, броню, а по радиусу превосходит. На сегодня эта очевидно провальная программа обошлась уже в 30 миллиардов долларов при количестве около 150 конвертопланов в строю. То есть выходит около 200 млн долларов за каждую птичку. Возможно у кого-то возник вопрос — так что, американские дураки не догадались какую ерунду им впарили за безумные деньги? Конечно догадались. Его министр обороны пытался уже закрыть как минимум 4 раза, но каждый раз промышленные лоббисты в Конгрессе проталкивали проект с теми обоснованиями, что Штатам нужны рабочие места. К слову, osprey переводится на русский как скопа. Вот так и оскопился американский военпром.
Источник: http://politikus.ru/articles/76460-amerikanskaya-vundervaflya-letayuschiy-pozor-v-22-osprey.html
Politikus.ru
Источник: http://politikus.ru/articles/76460-amerikanskaya-vundervaflya-letayuschiy-pozor-v-22-osprey.html
Politikus.ru
Источник:
Еще крутые истории!
- Мужчина наткнулся на тайник с деньгами и вернул их владельцу
- Тайванец 10 часов держал ноги в сухом льду до обморожения, чтобы обмануть страховую
реклама
.jpg)
пы.сы. что касательно атомной бомбы, то тут уже скажи спасибо немцам (ну и американцам+британцам за развязывание 2ой мировой войны)
"В число наиболее интересных летательных аппаратов, которые не имеют аналогов в других странах, входит американский конвертоплан (вертолето-самолет) V-22 «Оспри». На его разработку потратили 25 лет, а катастрофы, которые произошли в ходе летных испытаний, унесли жизни 30 человек. Минобороны США на программу потратило 20 миллиардов долларов и, как ожидается, потратит еще 35 миллиардов долларов (в некоторых источниках приводится сумма почти в 50 миллиардов долларов)".
"После катастроф саму программу разработки и испытаний конвертоплана подвергли тщательному анализу. Выводом стало то, что для разработки нового аппарата, вместо V-22, потребуется несколько лет и многомиллионные финансовые затраты, поэтому предпочтительнее оставить программу V-22, но уделить дополнительное внимание изучению режима «вихревого кольца» и эффекта влияния земли. Теоретические исследования проводило NASA. Специалисты космического агентства в ноябре 2002 года рекомендовали провести доп. исследования проблемы «вихревого кольца» и исключить посадку в режиме авторотации из требований к «Оспри»".
"Основной целью испытания была проверка способности конвертоплана выполнять задания в условиях, приближенным к боевым. Даже несмотря на нерегулярное финансирование эксплуатационных испытаний, первый этап выполнили в полном объеме, хотя конвертоплан был признан удовлетворяющим всего по 23 из 243 эксплуатационных параметров подлежащих оценке."
"Летные происшествия
Аварии и катастрофы
11.06.1991
Из-за ошибки монтажа электропроводки 2-х из 3-х гироскопов канала крена системы управления при выполнении первого полета был потерян пятый прототип. Самолетов вертикального взлета/посадки на высоте 4,6 метров коснулся левой мотогондолой земли; возник пожар и конвертоплан сгорел. Два человека пострадали.
20.07. 1992
Во время горизонтального полета в правой мотогондоле по причине протечки гидросистемы трансмиссии скопилась рабочая жидкость. Во время перехода конвертоплана из горизонтального полета в режим вертикального снижения в двигатель попала рабочая жидкость гидросистемы, что стало причиной пожара. Четвертый прототип СВВП упал в реку Потомак. За падением наблюдали члены конгресса США, для которых организовали этот демонстрационный полет. 11 человек находившихся на борту погибло, полеты V-22 «Оспри» запретили на 11 месяцев. СВВП V-22 в теории способен выполнять вертикальные взлет/посадку при работе одного двигателя, но в этом случае огонь повредил синхронизирующие воздушные винты валы. Критики программы говорят, что за все 17 лет летных испытаний взлеты/посадки с одним работающим двигателем ни разу не осуществлялись.
08.04.2000
Двумя «Оспри» с десантом морской пехоты имитировалось выполнение задания по эвакуации в темное время суток. V-22 в едином строю осуществляли посадку в Мароне, региональный аэропорт штата Аризона. Пилот ведомой машины уменьшил поступательную скорость, опасаясь столкнуться с ведущим вертолетом, до 72 км/ч, ведущий конвертоплан при этом снижался с большой вертикальной скоростью (около 610 метров в минуту). На высоте 75 метров подъемная сила правого винта резко уменьшилась, в то время как создаваемая левым винтом подъемная сила не изменилась. В результате конвертоплан перевернувшись, упал на землю. Погибли 19 человек находившиеся на борту. Официальной версией катастрофы было названо попадание в режим «вихревого кольца» в связи с превышением вертикальной скорости снижения. Есть версия, что катализатором аварии могла стать спутная струя, созданная ведущим конвертопланом, но эту версию глубоко не изучали, так как в этом случае под вопрос ставилась способность выполнять посадку группой конвертопланов. Вертикальную скорость снижения «Оспри» после катастрофы ограничили 240 метрами в минуту при скорости поступательного движения до 70 км/ч (данное ограничение является типичным для вертолетов).
Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
В катастрофе V-22 8 апреля 2000 г. погибли 19 человек
11.12.2000
На авиабазе Нью-Ривер (штат Северная Каролина) при заходе на посадку после ночного тренировочного полета в момент перехода из полета в режим вертикального снижения на конвертоплане №18 из-за трения и вибраций нарушилась целостность гидравлической магистрали. Из строя вышли две из трех гидросистем. Сразу несколько лампочек аварийной сигнализации загорелось в кабине пилотов. Летчик выключил/включил систему аварийной сигнализации, для того чтобы убедиться в ее правильном срабатывании. Система управления полетом из-за ошибок в ПО начала раскачивать машину в поперечном канале. Экипажем было предпринято 8 попыток восстановить управление, но они не увенчалась успехом. Неуправляемый аппарат упал в лес в районе Джэксонвилла, (штат Северная Каролина) с высоты 490 метров. Четверо человек, находившихся на борту, погибло. По результатам катастрофы доработали ПО, в мотогондолах изменили прокладку магистралей гидросистемы.
11.04.2012
На юге Марокко во время совместных учений в результате катастрофы "Оспри" погибло два морских пехотинца, которые находились на борту. Еще два получили ранения.
Инциденты
04.08.2003
Из-за отказа гидросистемы самолет вертикального взлета и посадки выполнил в районе Вашингтона вынужденную посадку.
Конец августа 2003
На V-22 «Оспри» №34 во время полета на высоте около 2 тыс. м оторвался смотровой лючок, сделавший в правом вертикальном оперении большую пробоину.
23.08.2003
На авиабазе Патаксен-Ривер при взлете «Оспри» №28 образовался мощный вихрь, который поднял мусор, разбивший лобовое остекление СВВП №21 припаркованного рядом.
02.12.2003
У СВВП V-22 во время полета над штатом Северная Каролина у левого винта оторвалась часть лопасти, рассекшая левую плоскость крыла. Экипажем была совершена аварийная посадка.
12.12.2003
В полете на «Оспри» №10 из-за сбоя в ПО системы управления полетом появились колебания. По результатам расследования происшествия на максимальное значение угла крена в полете по вертолетному были наложены ограничение в 10°.
09.03.2004
Из-за отказа маслосистемы V-22 «Оспри» №43 осуществил аварийную посадку.
Июнь 2004
Самолет вертикального взлета и посадки осуществил преждевременную посадку на десантное судно «Иводзима» после того, как экипаж услышал необычный шум во время полета. Причиной шума было разрушение вентилятора маслорадиатора.
Апрель 2004—январь 2005
В этот период было выполнено 6 вынужденных посадок связанных со срабатыванием аварийной сигнализации. Во всех случаях причиной срабатывания сигнализации было попадание в маслосистему отслоившихся частичек хромированного покрытия подшипников редукторов винтов.
28.03.2005
На V-22 №53 из-за течи гидросистемы загорелся двигатель.
18.10.2005
Во время полета на CV-12 вышла из строя противообледенительная система, в течение 10—15 минут полет шел в условиях обледенения. Кусками льда, оторвавшимися от поверхности планера, были повреждены хвостовое оперение, двигатель а также другие элементы конструкции. «Оспри» совершил в Прескотте аварийную посадку.
Начало 2006
На авиационной базе Нью-Ривер при наземной газовке произошло самопроизвольное увеличение мощности двигателя. Конвертоплан набрал 1,8 метров, после чего упал на землю. Одна консоль крыла получила повреждение. Ремонт обошелся в 1 миллион долларов. Причиной инцидента стала ошибка в монтаже электропроводки системы управления двигателями.
11.07.2006
При трансатлантическом перелете из Соединенных Штатов в Великобританию (конвертопланы должны были участвовать в авиасалоне Фарнборо) на одном из двух «Оспри» остановился компрессор правого двигателя. V-22 благополучно сел в Исландии. Через неделю появилась информация о неполадках в компрессорах двигателя второго V-22.
10.02.2007
Полеты конвертопланов V-22 ВВС и корпуса морской пехоты временно прекращены в связи с обнаруженным программным сбоем в работе процессора. Данный сбой мог привести к потере управляемости во время полета.
29.03.2007
Протечка рабочей жидкости гидросистемы стала причиной пожара двигателя перед взлетом. Имеются данные, что в декабре 2006 года на авиабазе Нью-Ривер произошел более серьезный пожар MV-22.
04.10.2007
Во время переброски в Ирак один из 10 конвертопланов MV-22B выполнил в Иордании вынужденную посадку из-за неисправности, о характере которой не сообщалось. Аппарат после ремонта продолжил выполнение перелета, однако экипаж прервал выполнение задания и вернулся в Иорданию для повторного ремонта.
06.11.2007
Конвертоплан MV-22 ,входящий в эскадрилью VMMT-204, из-за пожара возникшего во время тренировочного полета совершил в Кэмп-Льюне вынужденную посадку. Возгорание произошло в мотогондоле одного из двигателей. «Оспри» получил серьезные повреждения, однако никто на борту не пострадал. Причиной инцидента стала течь в гидросистеме фильтра двигателя. В экранно-выхлопное устройство попала рабочая жидкость спровоцировавшая пожар. По результатам летного происшествия выполнили доработки на всех V-22 Block А, течи гидросистемы фильтров на аппаратах Block В исключили еще на стадии проектирования."
http://bookz.ru/authors/maksim-kolomiec/zimnaa-v_961/page-3-zimnaa-v_961.htmlhttp://bookz.ru/authors/maksim-kolomiec/zimnaa-v_961/page-3-zimnaa-v_961.html
Про вертолёты ищи сам. Район 20-30-х годов, ещё при Тухачевском. ;-) Амеры всегда были чмошниками.
Может быть кто-то ещё под этим солнцем смог создать новый тип ракетного двигателя кроме русских? Слышал что-нибудь про двигатели импульсно-детонационного горения? Или, скажем ионный двигатель? То-то и оно, что придумать новую зубную щётку или ручку, пишущую в космосе совсем не то же самое что создать новый ракетный двигатель, создать штурмовик или создать реактор на новых принципах. Две огромные разницы печатать зелёные бумажки и продавать их всему миру или избавить человечество от энергетического кризиса. Владеть правами использования мотора и производить этот мотор. Мочь произвести.
Вот у кого практичность выше у американского конвертоплана или у российского? Ответ в пользу американского просто очевиден ввиду того что российского аналога просто нет, хотя они и разрабатывались. А теперь делать хорошую мину при плохой игре, мол конвертопланы плохие и нам не нужны - ну это не очень убедительно выглядит, хотя под это и можно вероятно подогнать хорошее обоснование.