11903
2
2
Тяжёлая авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 22 августа 2006 года в 35 километрах севернее Донецка (Украина). Авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании «Пулково» выполнял плановый пассажирский рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта, но затем авиалайнер начал быстро терять высоту, а через три минуты разбился близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области. В катастрофе погибли все находящиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа.
На настоящее время (2015 год) эта авиакатастрофа занимает третье место в истории Украины и самолёта Ту-154, а также четвёртое в истории российской авиации. Занимает 50-е место среди крупнейших катастроф в истории мировой авиации.
На настоящее время (2015 год) эта авиакатастрофа занимает третье место в истории Украины и самолёта Ту-154, а также четвёртое в истории российской авиации. Занимает 50-е место среди крупнейших катастроф в истории мировой авиации.
Утром 22 августа 2006 года экипаж командира Корогодина, после прохождения медосмотра, заступил на работу в базовом аэропорту Пулково. Ему предстояло выполнить регулярный пассажирский рейс PLK-611 (ПЛК-611) в Анапу. В баки самолёта при этом было залито топливо из расчёта на выполнение и обратного рейса. Полёт до Анапы продолжительностью 2 часа 32 минуты прошёл без отклонений, и в 09:10 рейс 611 приземлился в аэропорту Витязево (Анапа). Здесь экипаж начал готовиться к выполнению обратного рейса в Санкт-Петербург — PLK-612 (ПЛК-612). В 09:30 по прогнозу погоды, без учёта фактической погоды и без запасного аэродрома, командир Корогодин принял решение на вылет. При этом в прогнозе было указано, что над Донецкой областью могут быть грозы с градом и ливнем, облака с верхней границей до 12 километров, а также пересечение холодного фронта с волнами. Предполётная подготовка на вылет в Санкт-Петербург была выполнена в полном объёме.
Источник:
На борт самолёта сели 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей (6 детей возрастом менее 2 лет и 39 детей возрастом от 2 до 12 лет). Также был загружен багаж — 153 места общим весом 1921 кг. В топливных баках ещё оставалось 18 000 кг авиакеросина. В левом кресле находился командир Корогодин, а в правом — стажёр Ходневич, то есть он исполнял обязанности второго пилота. Пилот Онищенко в свою очередь также сидел в кабине, но на откидном сидении. Штурман Левченко и бортинженер Макаров находились на своих рабочих местах.
Сразу после взлёта экипаж выполнил правый разворот на курс следования, при этом допустив, что на протяжении 20 секунд крен был выше допустимого, так как зазвучала сигнализация превышения предельного крена. Когда самолёт с правым креном 10° и на скорости 375 км/ч поднялся до высоты 1000 метров над уровнем аэродрома, экипаж начал убирать закрылки. Когда закрылки были полностью убраны, лайнер уже вышел из крена, а на барометрических высотомерах было выставлено давление 760 мм рт. ст., то есть на уровень моря. В 11:07:24 на высоте 1450 метров и при скорости 435 км/ч был включён автопилот (АБСУ) по контролю за углами крена и тангажа. В 11:07:46 второй пилот доложил диспетчеру круга в Анапе о достижении высоты 2100 метров, на что получил указание переходить на связь с диспетчером контроля в Ростовском центре (Ростов-контроль). Связь с «Ростов-контроль» была установлена в 11:07:57, а в 11:08:11 получено разрешение подниматься до высоты 3000 метров по направлению на пункт обязательного донесения SORUL. О достижении данной высоты с самолёта было доложено в 11:09:12, на что через пять секунд было получено разрешение подниматься до 5700 метров.
При полёте над территорией Украины в условиях сильной грозы экипаж предпринял попытку провести самолёт над развитым кучево-дождевым облаком (вместо того, чтобы обойти облако сбоку, как этого требуют руководящие документы), вследствие уменьшения приборной скорости, после неоднократного срабатывания АУАСП, самолёт вышел на закритические углы атаки и на высоте 12 000 метров резко, на протяжении 10 секунд (с вертикальной скоростью около 83 м/с, до угла тангажа 46,1°) взмыл вверх до высоты 12794 метра, вследствие чего полностью потерял воздушную скорость, свалился в плоский штопор, попытки выйти из которого не принесли успеха, и примерно через 3 минуты упал на землю, врезавшись в склон неглубокого оврага на полях совхоза «Степной», в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка в Донецкой области.
Скорость сближения самолёта с землёй в последние секунды составляла более 300 км/ч.
Точные координаты места падения самолёта — 48°19′59″ с. ш. 37°44′45″ в. д. (G) (O). На борту находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Столкновение с землёй произошло в 11:38:30 (14:38:30 по киевскому времени и соответственно в 15:38:30 по московскому).
Сразу после взлёта экипаж выполнил правый разворот на курс следования, при этом допустив, что на протяжении 20 секунд крен был выше допустимого, так как зазвучала сигнализация превышения предельного крена. Когда самолёт с правым креном 10° и на скорости 375 км/ч поднялся до высоты 1000 метров над уровнем аэродрома, экипаж начал убирать закрылки. Когда закрылки были полностью убраны, лайнер уже вышел из крена, а на барометрических высотомерах было выставлено давление 760 мм рт. ст., то есть на уровень моря. В 11:07:24 на высоте 1450 метров и при скорости 435 км/ч был включён автопилот (АБСУ) по контролю за углами крена и тангажа. В 11:07:46 второй пилот доложил диспетчеру круга в Анапе о достижении высоты 2100 метров, на что получил указание переходить на связь с диспетчером контроля в Ростовском центре (Ростов-контроль). Связь с «Ростов-контроль» была установлена в 11:07:57, а в 11:08:11 получено разрешение подниматься до высоты 3000 метров по направлению на пункт обязательного донесения SORUL. О достижении данной высоты с самолёта было доложено в 11:09:12, на что через пять секунд было получено разрешение подниматься до 5700 метров.
При полёте над территорией Украины в условиях сильной грозы экипаж предпринял попытку провести самолёт над развитым кучево-дождевым облаком (вместо того, чтобы обойти облако сбоку, как этого требуют руководящие документы), вследствие уменьшения приборной скорости, после неоднократного срабатывания АУАСП, самолёт вышел на закритические углы атаки и на высоте 12 000 метров резко, на протяжении 10 секунд (с вертикальной скоростью около 83 м/с, до угла тангажа 46,1°) взмыл вверх до высоты 12794 метра, вследствие чего полностью потерял воздушную скорость, свалился в плоский штопор, попытки выйти из которого не принесли успеха, и примерно через 3 минуты упал на землю, врезавшись в склон неглубокого оврага на полях совхоза «Степной», в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка в Донецкой области.
Скорость сближения самолёта с землёй в последние секунды составляла более 300 км/ч.
Точные координаты места падения самолёта — 48°19′59″ с. ш. 37°44′45″ в. д. (G) (O). На борту находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Столкновение с землёй произошло в 11:38:30 (14:38:30 по киевскому времени и соответственно в 15:38:30 по московскому).
Источник:
Все находившиеся на борту погибли.
Источник:
Метки: АВИАКАТАСТРОФЫ Донецк
Новости партнёров
реклама
Больше чем уверена они там в кабине либо экспериментировали либо прикалывались-вот и результат.
Наверняка тот же сценарий что у советского аэробуса (если не ошибаюсь) где КВС, "дал парулить" свое у малолетнему сынку... тот за штурвалом натворил делов...
Есть записть как кричит весь экипаж в кабине-ужасно это слышать.
Тоже разбили весь самолет и по моему 300 пассажиров. Порулили поприкалывались.
и в чем проблема? чем стажер не угодил?
в данном случае только лихачество КВС и штурмана привело к катастрофе
Меня уже давно просили рассказать про грозы и как с ними живут пилоты. В этом посте я постараюсь не блистать знаниями метеорологии и радиолокации, а уже поверьте на слово - по обеим этим...
Ничего сказать не могу.
Я почему сделал пост, за рейс до гибели, у меня друг летел этим самолетом. Теперь ходит в церковь.
-
Диспетчер не может приказать пилоту, у пилота больше информации об обстановке.
-
http://www.airdisaster.ru/cvr.php?id=16http://www.airdisaster.ru/cvr.php?id=16
-
Сейчас все авиакомпании ввели CRM, на Б и А это требование производителя, если следовать CRM то такой катастрофы не случилось бы, просто потому что КВС хоть и главный но второй пилот обязан его контролировать и поправлять, а в советской системе КВС царь и бог и перечить ему никто не мог. Мало того сейчас в большой АК пилоты до рейса могут не знать друг друга и никто не будет прикрывать друг друга
Тут именно лихачество привело к катастрофе
Тех кто оправдывает пилота, я не понимю. Уж где где а тут явно вина экипажа. Все что можно было нарушить-всее нарушили. Получили закономерный результат .
Ты видишь перед собой грозу, потешаешься над Турком который туда не лезет это ли не лихачество?
-
факт в том система слетанных экипажей в котором КВС единственный кто принимает решение в очередной раз показала свою несостоятельность. тут не в топливе дело.
Весь мир ввел CRM в 70-х годах после серии подобных катастроф.
За весь тот последний полет ни один из присутствующих лихих "профи" даже штурвал от себя не подал. Хотя это ИНСТРУКЦИЯ (а не что то там новенькое, т.е . даже изобретать ничего не надо было) . Мало того на сколько помню , писали что квс еще и на педали жал со всей дури (а другие не обратили на это внимание). В общем когда читаешь- такое чувство что они то ли пьяные были то ли "первый раз" в самолете.
Что касается авиакатастрофы в Донецке,тут оба пилота хотели любой ценой прилететь по расписанию так как страх вовремя не получить премию был больше чем долететь живыми до места назначения. А это к стате тоже один из признаков психического расстройства, и авиакомпания и в том случае не выявила и дала допуск потенциально опасному экипажу