Электрический грузовик, который делали в СССР

Сегодня, когда электромобили стали вполне осязаемой реальностью, даже не верится, что первые изыскания в этой области начались в невероятно далеком 1974 году. Именно тогда на предприятии ВАЗ были сформулированы первые идеи и сделаны первые наброски будущих электрокаров. Спустя пять лет были готовы первые модели, направление поисков стало более определенным, чуть даже опередив директивы XXVI съезда партии, который состоялся в 1981 году и принял решение о необходимости создания и производства электрических грузовиков.

Дизайнеры выходят на передний план

То, что за бесшумными, экологически безопасными, компактными электрическими грузовиками — будущее, было очевидно уже в конце 70-х гг. И предприятие ВАЗ было первым в стране, где появилось конструкторское бюро при специализированном отделе электромобилей. что интересно — едва ли не впервые за всю историю существования завода руководство таким ответственным и перспективным отделом было поручено не конструктору, а дизайнеру, Александру Селину.

Необходимость в юрком, компактном городском грузовичке к тому времени стала уже серьезной потребностью многих служб: почта, аптеки, розничная торговля, сервис общественного питания, доставка товаров и пр. Решить эту задачу было бы несложно, если бы она не осложнялась широтой замаха — предприятие хотело представить не просто современную модель грузовика, а электрическую модель, которая уже требовала совершенно иную конструкцию и другие технологии изготовления.

Именно по этой причине предприятие пошло на новый для себя эксперимент: дизайнерам поручили разработать все циклы компоновки кабин, кузова, узлов управления, оснастки и даже — разработку технической документации. На базе этих разработок были собраны опытные образцы, а чуть позже — базовые модели электромобилей и их модификации, которые получили трогательное название "Пони".

Маленький пони с большим будущем

При создании электромобиля было понятно, что такой вид техники, устремленной в будущее, требует принципиально новых решений. Так, например, традиционное использование стали для изготовления кузова не позволило бы получить те весовые характеристики, которые на стадии планировании были заложены для «Пони». В то время еще не умели делать облегченные аккумуляторные батареи, и все вместе они составляли треть веса всего грузовика; поэтому было принято очень смелое решение — заменить стальной кузов на алюминиевый.

То, что электромобиль был задуман как экономически более целесообразная альтернатива традиционному транспорту, тоже вынудило специалистов КБ искать новые решения по снижению затрат на производство. Дизайнеры были убеждены, что одна из важных задач в новой линии автомобилестроения — это исключение всего нефункционально-декоративного, что увеличивает расходы не только в производстве, но и в последующем содержании машины.

Одна из теоретических разработок подразумевала упрощение конструкции автомобиля, укрупнение некоторых кузовных узлов, использование более современных материалов, разработку целых блоков с элементами интерьера. В общем, задумки были очень интересными и смелыми для своего времени, которые открывали для «Пони» и его возможных потомков широкую дорогу в будущее…

Функционально, практично и эстетично

Тезис, что эстетика должна быть функциональной, для дизайнеров советского электромобиля был основополагающим. Да и идеи минимализма, витавшие в воздухе, тоже отчасти были отражены в первом электрическом авто, получившем индекс 1801. Лаконичный кузов с большим лобовым стеклом в жесткой раме, центральные стойки заменены двойными дугами с полиуретановыми накладками, полное отсутствие дверей, просторный салон с четырьмя креслами весьма необычной формы.

Автомобиль оснащался двумя педалями, ручным стояночным тормозом, односпицевым рулем — все очень просто, лаконично, с налетом стиля технического минимализма. Этот «Пони» оказался в числе первых машин, которые на полигоне прошли не только полный цикл традиционных испытаний, но еще и специализированные тесты по электромобильной методике. Но так сложились обстоятельства, что пока первый «Пони» проходил испытания, изучался в одном из киевских научных институтов и демонстрировался на выставке «Автопром-84«, на ВАЗе вовсю работали над следующей моделью электромобиля — грузовиком вагонной компоновки с индексом 2802.

Пони с неудачным инженерным решением

Новый электромобиль получился довольно удачным: и по дизайну, и конструктивно: на ВДНХ этот грузовик получил 14 золотых медалей. Но вот тот факт, что без подзарядки и с грузов весом 450 кг он проехать всего лишь 78 км при максимальной скорости около 74 км/ч, вызывало уже не так много восторженных отзывов. Но решающее значение в незадачливой участи второго «Пони» сыграло разногласие дизайнеров и конструкторов.

Как известно, над проектом ВАЗ-2802 независимо друг от друга работали два отдела — дизайнерский и конструкторский. Когда обе концепции были готовы, выяснилось, что дизайнеры настаивали на максимально инженерных решениях, а конструкторы настаивали на футуристическом стайлинге, под который и предлагали подгонять все узлы. Руководство приняло соломоново решение — создать две модели, используя обе концепции.

Одна из них, версия конструкторов, делающих акцент на дизайн, и стала той самой моделью 2802-01, в которой вторичность компоновки сыграли злую шутку: несмотря на все достоинства грузовика, у него была настолько неудачная развесовка по осям, что ведущим колесам при порожней машине частенько не хватало веса для того, чтобы тронуться с места на любом покрытии, отличном от асфальта или бетона.

В общем, идея была перспективной, но недоработанной. И кто знает, как сложилось бы будущее отечественных электромобилей, если бы ВАЗ не прекратил свои изыскания в этой области после создания двух симпатичных «Пони»…