1881
9
Успех на ралли Акрополис можно считать исключительно заслугой спортсменов. Поддержка, оказываемая чиновниками, была минимальна. Кроме того, что сами автомобили ни коим образом не были предназначены для гонок и даже для быстрой езды, у спортсменов были постоянные проблемы с получением запчастей и расходников.
Гоночным командам не предоставлялась техничка и механики, по возвращении из утомительного соревнования за честь Родины, спортсменов обязывали отчитываться за израсходованное топливо, изношенные покрышки и неисправную технику. Участники ралли выкладывались по полной, рискуя жизнью, ничего не получая взамен, Советская Родина же рекламировала за счёт их достижений свой автопром и получала рост продаж заграницей.
Гоночным командам не предоставлялась техничка и механики, по возвращении из утомительного соревнования за честь Родины, спортсменов обязывали отчитываться за израсходованное топливо, изношенные покрышки и неисправную технику. Участники ралли выкладывались по полной, рискуя жизнью, ничего не получая взамен, Советская Родина же рекламировала за счёт их достижений свой автопром и получала рост продаж заграницей.
В 1964 году наши спортсмены отправились на ралли Монте-Карло. Протяженность спецучастков составляла около 1500 км по горным перевалам. Кроме того, регламент гонок предполагал прибытие к старту своим ходом, а это еще около 3000 км. В январе из Минска стартовало три «Волги М-21», два «Москвича-403» и еще один 403-й с запчастями. За рулём одной из «Волг» был Сергей Тенишев. Это были серийные автомобили, оборудованные дополнительными фарами, иностранными штурманскими приборами и ремнями безопасности, коими в те годы еще не комплектовался ни один советский автомобиль. Гонщики были экипированы так же, как придётся: лыжные костюмы, плащи, мотоциклетные шлемы. О шипованной резине наша промышленность тоже не подозревала, потому первые зимние покрышки были куплены лишь во Франции, а снятые «всесезонные» колёса руководством было предписано привезти обратно. На трассе, совершая обгон грузовика, один боевой 403-й был разбит, его место в гонке заняла техничка.
Перед опасными горными серпантинами Альп гонщики дабы избежать высокой инерции в поворотах стремились избавиться от любого лишнего веса, оттого недоумением смотрели на груженные под завязку (плюс бензобак на 140 литров!) автомобили гостей из Союза. Правда, это не было большой проблемой для маломощных «Москвичей» задыхающихся на подъёмах, и для «Волг», страдающих на горных виражах слабой манёвренностью и посредственной управляемостью. Навязать равного соперничества таким автомобилям как Volvo Amazon, SAAB 96, Mercedes-Benz 300 SE, Renault, Simca, FIAT 600 и Morris Mini Cooper наши автомобили не могли и в зачёт не попали, однако поставленную «Автоэкспортом» задачу выполнили – пришли к финишу в полном составе. Это и впрямь хороший результат, учитывая то, что из 342 стартовавших машин сошли с дистанции 174. Кроме того, наши спортсмены получили бесценный опыт.
×
В том же году состоялось ралли в Швеции – «Полуночное солнце». Условия для советских гонщиков оставались прежними – ни времени на тренировки, ни достойного снаряжения. По гравийным лесным дорогам наши экипажи ехали на гражданской резине, оставшейся после поездки в Монте-Карло. В 1964-м году движение в Швеции было левосторонним, чтобы привыкнуть к этому, нужно было время, которого у наших спортсменов не было. Один из экипажей столкнулся со встречным автомобилем, к счастью, без серьёзных последствий – пострадало лишь лобовое стекло, разбитое головой одного из участников соревнований. Экипаж Геннадия Добровольского и Александра Карамышева на ГАЗ-21 даже завоевал пятое место, а по сумме баллов экипажей – третье командное! Год, в целом, оказался первым результативным: по сумме баллов европейских соревнований наши спортсмены заняли второе место в Кубке Наций.
В 1967 году Тенишев и штурман Кислых на 21-й «Волге» стали первыми в своём классе и вторыми в абсолютном зачёте на ралли Эфиопии. Советские автомобили стали отлично продаваться на африканском рынке. В том же году в Финляндии две другие 21-е заняли 2-е и 3-е места в своём классе. «Москвич» представлялся моделью 408 со слабым 50-сильным двигателем, однако выглядел очень стильно и так же пользовался спросом на зарубежном рынке.
В 1968 году британская газета Daily Express выступила организатором ралли-марафона Лондон – Сидней, протяженностью 16 000 км – самый длинный маршрут на тот момент. Вызов приняли 12 команд, выставившие 98 автомобилей. Честь СССР отстаивали самые опытные советские гонщики на четырёх свежих «Москвичах-412». На этот раз готовились лучше – автомобили отличались от своих конвейерных собратьев усиленной подвеской, тормозами и коробкой передач. С дистанции сошло более половины спортсменов, однако команда «Автоэкспорт» добралась в полном составе. Лучшее, 20-е место, занял экипаж Тенишев-Кислых, они же получили 4-е место в командном зачете. Весьма не дурно на фоне таких соперников, как Ford Falcon XT GT, Mercedes 280S, Alfa Romeo 1750 Berlina, Porsche 911, Holden HK Monaro GTS и прочих, куда более мощных и именитых соперников.
Советских участников марафона Лондон-Мехико, проведённого в 1970 году, протяженностью 26 000 км, следует знать поимённо: № 21 — Иван Астафьев, Александр Сафонов, Геннадий Гаркуша, № 28 — Леонтий Потапчик, Юрий Лесовский, Эдуард Баженов, № 40 — Сергей Тенишев, Валентин Кислых, Валерий Широченков, № 71 — Гунар Хольм, Каститис Гирдаускас и Владимир Бубнов, № 84 — Эммануил Лифшиц, Виктор Щавелев. Выступали они вновь на 412-х. Сопровождали их две технички-универсала «Москвич-427», полная масса которых достигала 2500 кг, их экипажи : К. Акилов, Е. Андреев, Ю. Полторацкий, А. Терехин и начальник команды К. Сочнов ехали в том же гоночном режиме, что и основной состав. Всего в марафоне участвовало 96 экипажей.
Регламент был достаточно лояльный. «Москвичи» оборудовали каркасом безопасности, защитой днища, дополнительными бензобаками, однако никаких серьезных доработок не проводили – «Автоэкспорт» намеревался вновь показать, что серийный советский автомобиль сможет преодолеть 26 000 км. Двигалась команда плотной группой, чтобы в случае поломки помочь друг другу, это существенно замедляло скорость продвижения. Без потерь преодолели достаточно простой европейский отрезок, хотя до парохода на американский континент не добралось 24 экипажа. Тут задача усложнялась. Паром, на котором предстояло отправиться в Панаму, по условиям гонки принял бы лишь 35 автомобилей. Однако, ирония в том, что до парома доехало лишь 26 автомобилей. К сожалению, выбыло и два «Москвича». № 21 сорвался десятиметровой высоты на перевале. Водитель Астафьев получил множественные травмы, а 84-й экипаж не уложился в хронометраж и был снят с соревнований.
Итоговый результат не мог не впечатлять: 12-е место в абсолютном зачёте (из 23 финишировавших) экипажа № 28. 71-й экипаж финишировал на 17-ом месте, наши старые знакомые Тенешев — Кислых – Широченков на 20-м месте. В своём же классе «до 1600 см3» 412-е взяли 2, 3 и 4-е места. А самое главное — «Москвичи» удержали третье общекомандное место. Хочется заметить, что ни один Porsche не добрался до финиша, доехал только один из пяти «Мерседесов», единственный Citroen из шести, и один Peugeot из 12-ти стартовавших.
Источник:
Ссылки по теме:
- Гоночные автомобили в СССР и попытка попасть в Формулу-1
- Фотографии с триумфального для "Лады" российского этапа WTCC
- На автогонках пострадал сын чемпиона Формулы-1
- Автоспорт в СССР
- Как сейчас изображают жизнь в СССР
реклама
Камаз, до сих пор всех рвёт. И пусть, от Камаза осталась лишь кабина, но тем не менее.
Газовцы сейчас пытаются участвовать в гонках, на своих газелях.
Даст Бог, и дальше будем участвовать и побеждать !