3483
18
А как все хорошо начиналось…
Нет, вообще начиналось все с понимания, что все плохо. Причем, плохо началось в самом начале Второй Мировой, когда на ночные полеты стад британских бомбардировщиков ответить кроме зениток было нечем. Специализированных ночных истребителей-перехватчиков у Люфтваффе не было. Были, правда, ночные истребители, которые делались по остаточному принципу из устаревших бомбардировщиков типа «Дорнье» 15 и 17 серий.
Нет, вообще начиналось все с понимания, что все плохо. Причем, плохо началось в самом начале Второй Мировой, когда на ночные полеты стад британских бомбардировщиков ответить кроме зениток было нечем. Специализированных ночных истребителей-перехватчиков у Люфтваффе не было. Были, правда, ночные истребители, которые делались по остаточному принципу из устаревших бомбардировщиков типа «Дорнье» 15 и 17 серий.
А потом у британцев же появился очень быстрый и очень деревянный «Москито», дешевый и плоховато берущийся радарами того времени. Который реально начал доставлять такие неприятности, что в Люфтваффе начали понимать, что надо что-то делать.
Но до момента появления «Москито» в Люфтваффе относились к налетам британской авиации наплевательски. Командование сидело в бункерах, которым бомбы британцев были не страшны, а на население можно было и…
«Ни одна бомба не упадет на столицу Рейха» - эту фразу Герингу припоминали до самой его смерти и даже после нее. Упали. И не только британские и американские, но и советские в 1941 году, что было довольно унизительно.
Но это было в 1941-м, а в начале войны в Люфтваффе все пребывали в полной уверенности, что тактика блицкрига позволит обойтись без дорогостоящих штуковин типа тяжелых бомбардировщиков и ночных истребителей.
То, что создавалось титаническими усилиями полковника Каммхубера, ночными силами назвать мог только такой оптимист, как Геринг.
Но до момента появления «Москито» в Люфтваффе относились к налетам британской авиации наплевательски. Командование сидело в бункерах, которым бомбы британцев были не страшны, а на население можно было и…
«Ни одна бомба не упадет на столицу Рейха» - эту фразу Герингу припоминали до самой его смерти и даже после нее. Упали. И не только британские и американские, но и советские в 1941 году, что было довольно унизительно.
Но это было в 1941-м, а в начале войны в Люфтваффе все пребывали в полной уверенности, что тактика блицкрига позволит обойтись без дорогостоящих штуковин типа тяжелых бомбардировщиков и ночных истребителей.
То, что создавалось титаническими усилиями полковника Каммхубера, ночными силами назвать мог только такой оптимист, как Геринг.
×
Формируемые по остаточному принципу ночные силы Люфтваффе, конечно, начали представлять из себя определенную опасность для британских бомбардировщиков, но если непредвзято, то исключительно за счет отвратительной подготовки британских летчиков и слабого вооружения. Ну и немецкие пилоты все-таки эволюционировали.
И тактика британских ВВС была простой: самолеты взлетали и длинной кишкой летели через всю Германию. Просто засечь, просто догнать и перехватить. Потому-то всех в Люфтваффе и устраивало то, что ночные истребители появлялись путем переделки откровенного старья типа Bf.110, Do.17, Do.215 и первых типов Ju-88.
Каммхубер был против такого подхода, но на Геринга его доводы не производили впечатления. Зачем проектировать специализированный ночной истребитель, если все и так идет более чем прекрасно? Тем более, что промышленность Германии и без того еле справлялась с производством самолетов, которые терялись на Восточном фронте просто в ошеломляющих количествах…
А тут какие-то ночные истребители… Каммхуберу не повезло, рейхсминистр авиации Удет был против отвлечения средств на «ночников», и его преемник Мильх тоже.
И тактика британских ВВС была простой: самолеты взлетали и длинной кишкой летели через всю Германию. Просто засечь, просто догнать и перехватить. Потому-то всех в Люфтваффе и устраивало то, что ночные истребители появлялись путем переделки откровенного старья типа Bf.110, Do.17, Do.215 и первых типов Ju-88.
Каммхубер был против такого подхода, но на Геринга его доводы не производили впечатления. Зачем проектировать специализированный ночной истребитель, если все и так идет более чем прекрасно? Тем более, что промышленность Германии и без того еле справлялась с производством самолетов, которые терялись на Восточном фронте просто в ошеломляющих количествах…
А тут какие-то ночные истребители… Каммхуберу не повезло, рейхсминистр авиации Удет был против отвлечения средств на «ночников», и его преемник Мильх тоже.
Ну а британцы спокойно строили четырехмоторные бомбардировщики, и в итоге начались очень неприятные вещи: «линия Каммхубера», его детище, ночное ПВО Германии, состоящее из РЛС раннего обнаружения, полей прожекторов и зенитных батарей, ночных истребителей, которые наводились радарными станциями – все это оказалось неспособно противостоять тем армадам, которые начали появляться в небе Рейха.
Более тысячи бомбардировщиков, которые 31 мая 1942 года налетели на Кельн, спокойно сделали свое дело, а ночное ПВО, в целом, ничего не смогло противопоставить такому количеству самолетов. 41 британский самолет, который был сбит соединенными усилиями пилотов и зенитчиков – это ни о чем.
И вот только тогда до всех в Люфтваффе дошло, что надо что-то делать. Да, потихоньку для частей ведомства Каммхубера делали истребители, оснащали их новинками типа Q-трубок, которые ловили инфракрасное излучение от выхлопов, шла работа над установкой радаров на «ночники». Речь шла даже о том, что до появление новых специализированных машин роль единого ночного истребителя должен был взять на себя Ju.88С.
Когда гулко ударил колокол Кельна, то в Люфтваффе все забегали в поисках решения проблемы. Потому что все прекрасно понимали, что Кельн – это только начало.
И выдали авиационным фирмам задания на разработку ночного истребителя.
«Нет, ну вы даете…» - ответили в фирмах. Война шла полным ходом, и отвлекаться на новый проект тоже никто не хотел.
«Партия сказала – надо! Кто не понял?». Поняли все, и в «Юнкерсе», «Фокке-Вульфе» и «Хейнкеле» закипела работа.
И вот только тогда до всех в Люфтваффе дошло, что надо что-то делать. Да, потихоньку для частей ведомства Каммхубера делали истребители, оснащали их новинками типа Q-трубок, которые ловили инфракрасное излучение от выхлопов, шла работа над установкой радаров на «ночники». Речь шла даже о том, что до появление новых специализированных машин роль единого ночного истребителя должен был взять на себя Ju.88С.
Когда гулко ударил колокол Кельна, то в Люфтваффе все забегали в поисках решения проблемы. Потому что все прекрасно понимали, что Кельн – это только начало.
И выдали авиационным фирмам задания на разработку ночного истребителя.
«Нет, ну вы даете…» - ответили в фирмах. Война шла полным ходом, и отвлекаться на новый проект тоже никто не хотел.
«Партия сказала – надо! Кто не понял?». Поняли все, и в «Юнкерсе», «Фокке-Вульфе» и «Хейнкеле» закипела работа.
«Хейнкель» извлек из архива проект Р.1060, но все сложилось очень удачно, превратившись в Не.219, о котором мы писали и который получился просто замечательным самолетом.
У «Фокке-Вульфа» к тому времени в загашниках томился проект некоего аналога «Москито», который Курт Танк предлагал Министерству в качестве легкого бомбардировщика. Самолет должен был быть деревянным, дабы не нагружать промышленность тратой стратегических материалов. Это очень приветствовалось.
Вообще успехи «Москито» породили фактически культ личности этого самолета. Мильх решил, что немцы просто обязаны создать что-то подобное, но с более высокими характеристиками. «Анти-Москито».
И тут подвернулся проект Танка, да еще и основанный на древесине, как «Москито». Тем более, немцы освоили производство клея на основе феноловых смол «Tego-Leim», который вроде бы не уступал по качествам эпоксидному клею «Araldite», которым выклеивали части «Москито».
И в Министерстве приняли решение, что ночной истребитель будет двухместным и двухмоторным, в перспективе – всепогодным. Летать он должен был почти три часа в режиме барражирования. Вооружение ожидалось из четырех пушек 30-мм, либо две 30-мм и две 20-мм.
И естественно, самолет нужен был вчера. Точнее, к испытаниям надо было приступить в июле 1943 года. Старт разработкам был дан в сентябре 1942 года.
Самое интересное, что конструкторы «Фокке-Вульфа» переделали бомбардировщик в ночной истребитель за две недели. Причем, инженеры Танка предложили даже два проекта: одно- и двухместные самолеты.
Планер отвечал всем требованиям и состоял на 57% из дерева, на 30% из стали, и только 13% приходилось на алюминиевые сплавы и прочие дефицитные материалы. В Министерстве всем все понравилось, и фирма «Фокке-Вульф» получила контракт на разработку, причем заказу был дан высший приоритет.
Вообще успехи «Москито» породили фактически культ личности этого самолета. Мильх решил, что немцы просто обязаны создать что-то подобное, но с более высокими характеристиками. «Анти-Москито».
И тут подвернулся проект Танка, да еще и основанный на древесине, как «Москито». Тем более, немцы освоили производство клея на основе феноловых смол «Tego-Leim», который вроде бы не уступал по качествам эпоксидному клею «Araldite», которым выклеивали части «Москито».
И в Министерстве приняли решение, что ночной истребитель будет двухместным и двухмоторным, в перспективе – всепогодным. Летать он должен был почти три часа в режиме барражирования. Вооружение ожидалось из четырех пушек 30-мм, либо две 30-мм и две 20-мм.
И естественно, самолет нужен был вчера. Точнее, к испытаниям надо было приступить в июле 1943 года. Старт разработкам был дан в сентябре 1942 года.
Самое интересное, что конструкторы «Фокке-Вульфа» переделали бомбардировщик в ночной истребитель за две недели. Причем, инженеры Танка предложили даже два проекта: одно- и двухместные самолеты.
Планер отвечал всем требованиям и состоял на 57% из дерева, на 30% из стали, и только 13% приходилось на алюминиевые сплавы и прочие дефицитные материалы. В Министерстве всем все понравилось, и фирма «Фокке-Вульф» получила контракт на разработку, причем заказу был дан высший приоритет.
Проект самолета получил индекс Та.154. Руководство рабочим проектированием Та.154 было поручено старшему инженеру Эрнсту Ниппу, помогали ему главный инженер Людвиг Миттельхюдер, главный аэродинамик Готтольд Маттиас и силовик Герберт Вольфт.
Нипп и его бригада внесли множество изменений в первоначальный проект. От схемы среднеплана проектировщики вскоре перешли к высокоплану. Экипаж из двух человек разместили в передней части друг за другом под единым фонарем. Однокилевое, вертикальное оперение выполнили заодно с фюзеляжем, а горизонтальное - свободнонесущим. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы, а вместо хвостового колеса решили применить носовую опору.
Двигатели «Юнкерса» Jumo211F жидкостного охлаждения развивали на взлетном режиме 1 340 л.с. считались вполне надежными.
При работах по сборке прототипов начали широко применять пластик. Там, где нельзя было применить дерево, применяли материалы Lignofol L90 или Dynal Z5, которые имели близкий к дереву модуль упругости.
Нипп и его бригада внесли множество изменений в первоначальный проект. От схемы среднеплана проектировщики вскоре перешли к высокоплану. Экипаж из двух человек разместили в передней части друг за другом под единым фонарем. Однокилевое, вертикальное оперение выполнили заодно с фюзеляжем, а горизонтальное - свободнонесущим. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы, а вместо хвостового колеса решили применить носовую опору.
Двигатели «Юнкерса» Jumo211F жидкостного охлаждения развивали на взлетном режиме 1 340 л.с. считались вполне надежными.
При работах по сборке прототипов начали широко применять пластик. Там, где нельзя было применить дерево, применяли материалы Lignofol L90 или Dynal Z5, которые имели близкий к дереву модуль упругости.
Проблемы пришли внезапно и не оттуда, откуда ждали. Не хуже крейсера, самолет начал набирать вес вслед за реализацией всех «хотелок» Люфтваффе. Даже замена дерева на пластики не помогала. Надо было менять двигатели, ибо 1 340 л.с. явно было мало.
Однако расчеты показали, что даже 1 500 л.с. двигателя Jumo.211N тоже не хватало. Единственный двигатель, который вроде бы решал проблему потяжелевшего самолета, был Jumo.213 мощностью 1 776 л.с., но 213-й еще даже не закончил цикла испытаний и говорить об его установке на новый самолет не было никакого смысла.
Потому был сделан следующий ход: машину максимально облегчили и установили Jumo.211F, мощностью 1 340 л.с., на которых Та.154 и совершил 1 июля 1943 года свой первый полет. Даже на две недели раньше срока, определенного RLM.
Однако расчеты показали, что даже 1 500 л.с. двигателя Jumo.211N тоже не хватало. Единственный двигатель, который вроде бы решал проблему потяжелевшего самолета, был Jumo.213 мощностью 1 776 л.с., но 213-й еще даже не закончил цикла испытаний и говорить об его установке на новый самолет не было никакого смысла.
Потому был сделан следующий ход: машину максимально облегчили и установили Jumo.211F, мощностью 1 340 л.с., на которых Та.154 и совершил 1 июля 1943 года свой первый полет. Даже на две недели раньше срока, определенного RLM.
Первый полет проходил в присутствии Танка. Пилотировал самолет испытатель «Фокке-Вульфа» Ганс Зандер, а на месте оператора был инженер Вальтер Шорн. Полет прошел несколько скомкано, потому что сперва самолет начал заваливаться в крен на левую сторону. Но крен смоги убрать при помощи триммеров. Затем не убралась передняя стойка шасси, а потом отказала вся система уборки шасси. Пришлось все выпускать аварийно.
Однако, полет продолжался около часа и закончился без аварии. Недостатки были убраны и сам Танк пилотировал Та.154 в одном из полетов.
Танк и Зандер отмечали небольшие усилия на ручке управления, сопоставимые с FW.190, хорошую работу рулей, баланс всей машины в разных режимах полета. Были, конечно, и недостатки, главным из которых можно назвать неполадки с гидравлической системой. Курт Танк даже досрочно завершил свой полет именно из-за того, что на самолете снова отказала гидросистема.
Были и другие неполадки и недостатки, но критичных не отмечалось. Все было устранимо.
Во время испытаний самолет показал весьма неплохую для двухмоторного истребителя скорость в 626 км/ч. Не стоит забывать, что двигатели были «всего» по 1 340 л.с. Это скорость, которая была зафиксирована в официальных рапортах. А то некоторые пишут о 700 км/ч и даже выше!
Один из прототипов был оснащен пламегасителями для скрытного полета ночью и РЛС FuG212 «Лихтенштейн С-1». Так вот он летал еще медленнее, поскольку антенны РЛС отняли еще 20 км/ч.
Однако, полет продолжался около часа и закончился без аварии. Недостатки были убраны и сам Танк пилотировал Та.154 в одном из полетов.
Танк и Зандер отмечали небольшие усилия на ручке управления, сопоставимые с FW.190, хорошую работу рулей, баланс всей машины в разных режимах полета. Были, конечно, и недостатки, главным из которых можно назвать неполадки с гидравлической системой. Курт Танк даже досрочно завершил свой полет именно из-за того, что на самолете снова отказала гидросистема.
Были и другие неполадки и недостатки, но критичных не отмечалось. Все было устранимо.
Во время испытаний самолет показал весьма неплохую для двухмоторного истребителя скорость в 626 км/ч. Не стоит забывать, что двигатели были «всего» по 1 340 л.с. Это скорость, которая была зафиксирована в официальных рапортах. А то некоторые пишут о 700 км/ч и даже выше!
Один из прототипов был оснащен пламегасителями для скрытного полета ночью и РЛС FuG212 «Лихтенштейн С-1». Так вот он летал еще медленнее, поскольку антенны РЛС отняли еще 20 км/ч.
24 ноября 1943 г, на испытания вывели очередной прототип. Двигатели установили Jumo211N, мощностью 1500 л.с. Обещанные 213-е так и не были готовы. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек MG151/20, в комплектацию входили пламегасители и РЛС FuG.212. Самолет растолстел до 8700 кг.
Попытка установки более современного радара FuG220 «Лихтенштейн» привела к потере устойчивости самолета из-за довольно внушительных «Оленьих рогов» антенн «Лихтенштейна». Пришлось увеличить киль, но это помогло. Потеря устойчивости привела к рысканию самолета и, соответственно, проблемам с прицеливанием.
Но с модернизированными двигателями несмотря на потери в аэродинамике, Та.154 развил 620 км/ч и показал приличную управляемость.
Прототипы отправили на войсковые испытания, а «Фокке-Вульфу» заказали серию из 250 самолетов.
Боевое применение прототипа в специально созданной эскадрилье Erprobungskommando 154 показало, что четыре пушки MG.151/20 для работы по «Ланкастерам» и «Галифаксам» однозначно недостаточно даже в 20-мм варианте. Потому срочно переделали лафеты и установили пару Мк.108, 2-3 30-мм снарядов которых было достаточно для того, чтобы вывести «Ланкастер» из строя.
Попытка установки более современного радара FuG220 «Лихтенштейн» привела к потере устойчивости самолета из-за довольно внушительных «Оленьих рогов» антенн «Лихтенштейна». Пришлось увеличить киль, но это помогло. Потеря устойчивости привела к рысканию самолета и, соответственно, проблемам с прицеливанием.
Но с модернизированными двигателями несмотря на потери в аэродинамике, Та.154 развил 620 км/ч и показал приличную управляемость.
Прототипы отправили на войсковые испытания, а «Фокке-Вульфу» заказали серию из 250 самолетов.
Боевое применение прототипа в специально созданной эскадрилье Erprobungskommando 154 показало, что четыре пушки MG.151/20 для работы по «Ланкастерам» и «Галифаксам» однозначно недостаточно даже в 20-мм варианте. Потому срочно переделали лафеты и установили пару Мк.108, 2-3 30-мм снарядов которых было достаточно для того, чтобы вывести «Ланкастер» из строя.
6 мая 1944 г. случилась первая потеря в стане Та.154. Прототип, на котором не было оружия, служившим для испытания новой двигательной установки, был сбит «Лайтнингом» Р-38.
Между тем, обстановка в небе над Германией накалялась в прямом смысле этого слова. Партия взяла все под свой контроль, 1 марта 1944 г. приказом фюрера был образован Истребительный штаб, который возглавил один из лидеров нацисткой партии Отто Заур, получивший широчайшие полномочия. Заур смог кое-что сделать для увеличения выпуска самолетов, но все равно, выпуск Та.154 был фактически ручной сборкой в единичных количествах.
Мильх, который не очень приязненно относился к Хейнкелю, задумал свернуть производство Не.219, который уже успешно воевал в ночном небе Рейха и вместо него производить Та.154 и Ju.388J. И у него получилось! Несмотря на то, что Та.154 производили поштучно, как «Майбахи», а Ju.388J вообще был построен в одном экземпляре и проходил заводские испытания.
Тем не менее, в мае 1944 года Не.219 был снят с производства, даже несмотря на протесты летчиков, которым истребитель понравился. Однако буквально через месяц стало понятно, что ни Та.154, ни Ju.388J быстро и в должных количествах не стоит ожидать, и «Филин» снова пошел в серию.
Между тем, обстановка в небе над Германией накалялась в прямом смысле этого слова. Партия взяла все под свой контроль, 1 марта 1944 г. приказом фюрера был образован Истребительный штаб, который возглавил один из лидеров нацисткой партии Отто Заур, получивший широчайшие полномочия. Заур смог кое-что сделать для увеличения выпуска самолетов, но все равно, выпуск Та.154 был фактически ручной сборкой в единичных количествах.
Мильх, который не очень приязненно относился к Хейнкелю, задумал свернуть производство Не.219, который уже успешно воевал в ночном небе Рейха и вместо него производить Та.154 и Ju.388J. И у него получилось! Несмотря на то, что Та.154 производили поштучно, как «Майбахи», а Ju.388J вообще был построен в одном экземпляре и проходил заводские испытания.
Тем не менее, в мае 1944 года Не.219 был снят с производства, даже несмотря на протесты летчиков, которым истребитель понравился. Однако буквально через месяц стало понятно, что ни Та.154, ни Ju.388J быстро и в должных количествах не стоит ожидать, и «Филин» снова пошел в серию.
Кстати, Галланд оказался прав, так и получилось в итоге.
Дальше судьба нанесла Та.154 еще один удар, когда несколько самолетов потерпели аварии. Началось разбирательство, поскольку разрушались крылья. Танк оказался в центре скандала и разбирательств, дошедших до суда под предводительством самого Геринга.
На суде выяснилось, что Танк был не при чем. Виной оказался клей «Kaurit», производимый фирмой «Динамит АГ» вместо оригинального клея «Tego-Leim» от фирмы «Гольдманн», заводы которой были разбомблены союзниками. Клей оказался не совсем подходящим, отчего крылья разрушались. Геринг принес извинения Танку, который был оправдан.
Заодно Геринг узнал, что Та.154 – это ночной истребитель, а не скоростной бомбардировщик, который должен был действовать над территорией Великобритании, как считал главнокомандующий воздушными силами Рейха.
Отсутствие нужного клея весьма затруднило выпуск самолетов. Но и сама по себе ситуация была очень нестабильной. Трудности с поставщиками, бомбежки союзниками немецких предприятий (от которых должны были по идее защищать Та.154), аварии – все это довольно сильно отражалось на производстве самолетов.
Неудивительно, что 14 августа 1944 года было объявлено о прекращении производства Та.154.
Дальше судьба нанесла Та.154 еще один удар, когда несколько самолетов потерпели аварии. Началось разбирательство, поскольку разрушались крылья. Танк оказался в центре скандала и разбирательств, дошедших до суда под предводительством самого Геринга.
На суде выяснилось, что Танк был не при чем. Виной оказался клей «Kaurit», производимый фирмой «Динамит АГ» вместо оригинального клея «Tego-Leim» от фирмы «Гольдманн», заводы которой были разбомблены союзниками. Клей оказался не совсем подходящим, отчего крылья разрушались. Геринг принес извинения Танку, который был оправдан.
Заодно Геринг узнал, что Та.154 – это ночной истребитель, а не скоростной бомбардировщик, который должен был действовать над территорией Великобритании, как считал главнокомандующий воздушными силами Рейха.
Отсутствие нужного клея весьма затруднило выпуск самолетов. Но и сама по себе ситуация была очень нестабильной. Трудности с поставщиками, бомбежки союзниками немецких предприятий (от которых должны были по идее защищать Та.154), аварии – все это довольно сильно отражалось на производстве самолетов.
Неудивительно, что 14 августа 1944 года было объявлено о прекращении производства Та.154.
Но даже после этого Танк не бросил борьбы за свое детище, и в цехах шли работы над модификациями Та.154.
Однако в ноябре 1944 г. был вбит последний гвоздь в крышку гроба Та.154. Это был указ о начале реализации «Чрезвычайной истребительной программы», согласно которой прекращался выпуск всех двухмоторных самолетов с поршневыми двигателями, за исключением Do.335.
Всего было выпущен 31 самолет Та.154. Прототипов и предсерийных – 21 экземпляр и 10 серийных. Некоторые источники называют цифру до 40 машин, но по сути это совершенно не принципиально.
Разрабатывались и модификации.
Та-154В с двигателем Jumo.211N. Кабина нового типа с «дутым» фонарем и катапультируемыми креслами. Вооружение должно было состоять из четырех 30-мм пушек Мк.108 в носу и двух таких же пушек в «Schrage Musik». В качестве РЛС планировался FuG.240 «Берлин N-1а» сантиметрового диапазона с параболической антенной в обтекателе.
Та-254. Это Та.154С с двигателями Jumo213E (с трехскоростными двухступенчатыми нагнетателями и мощностью 1750 л.с. на взлетном режиме) и системой форсажа GM-1.
Ожидалось, что Та-254А-1 достигнет максимальной скорости 682 км/ч на высоте 10 590 м, а одноместный дневной Та-254А-2 с системой MW50 - 736 км/ч на высоте 10 520 м.
Но в серию, понятное дело, эти самолеты не пошли.
Зато можно с уверенностью сказать, что Та.154 все-таки пошел в бой. Пусть и в единичных экземплярах. Об этом свидетельствуют как хозяйственные документы частей Люфтваффе, так и аэрофотоснимки немецких аэродромов, сделанные англичанами.
Однако в ноябре 1944 г. был вбит последний гвоздь в крышку гроба Та.154. Это был указ о начале реализации «Чрезвычайной истребительной программы», согласно которой прекращался выпуск всех двухмоторных самолетов с поршневыми двигателями, за исключением Do.335.
Всего было выпущен 31 самолет Та.154. Прототипов и предсерийных – 21 экземпляр и 10 серийных. Некоторые источники называют цифру до 40 машин, но по сути это совершенно не принципиально.
Разрабатывались и модификации.
Та-154В с двигателем Jumo.211N. Кабина нового типа с «дутым» фонарем и катапультируемыми креслами. Вооружение должно было состоять из четырех 30-мм пушек Мк.108 в носу и двух таких же пушек в «Schrage Musik». В качестве РЛС планировался FuG.240 «Берлин N-1а» сантиметрового диапазона с параболической антенной в обтекателе.
Та-254. Это Та.154С с двигателями Jumo213E (с трехскоростными двухступенчатыми нагнетателями и мощностью 1750 л.с. на взлетном режиме) и системой форсажа GM-1.
Ожидалось, что Та-254А-1 достигнет максимальной скорости 682 км/ч на высоте 10 590 м, а одноместный дневной Та-254А-2 с системой MW50 - 736 км/ч на высоте 10 520 м.
Но в серию, понятное дело, эти самолеты не пошли.
Зато можно с уверенностью сказать, что Та.154 все-таки пошел в бой. Пусть и в единичных экземплярах. Об этом свидетельствуют как хозяйственные документы частей Люфтваффе, так и аэрофотоснимки немецких аэродромов, сделанные англичанами.
Та.154, оказавшиеся в NJGr10 и E/JG2, сформированную в конце 1944 г. в Южной Германии, вполне могли принимать участие в боевых действиях.
Первый боевой вылет на Та.154 совершил фельдфебель Готфрид Шнайдер 19 ноября 1944 г. По некоторым данным, Шнайдер сбил один «Ланкастер», но затем подошедшие «Москито» вынудили Шнайдера ретироваться.
Выяснилось, что «Москито» так и остался крепким орешком для Та.154. Немецкий истребитель оказался не в состоянии ни догнать бомбардировщики «Москито», ни уйти от истребителей. Получается, что Та.154 оставался один вариант атаки – снизу или сверху колонны бомбардировщиков. Один раз. Потом подтягивались «Москито», прикрывавшие бомбардировщики и «Фокке-Вульфам» становилось не до атак. Не спасала даже хорошая маневренность, а скорость у британцев была выше.
Первый боевой вылет на Та.154 совершил фельдфебель Готфрид Шнайдер 19 ноября 1944 г. По некоторым данным, Шнайдер сбил один «Ланкастер», но затем подошедшие «Москито» вынудили Шнайдера ретироваться.
Выяснилось, что «Москито» так и остался крепким орешком для Та.154. Немецкий истребитель оказался не в состоянии ни догнать бомбардировщики «Москито», ни уйти от истребителей. Получается, что Та.154 оставался один вариант атаки – снизу или сверху колонны бомбардировщиков. Один раз. Потом подтягивались «Москито», прикрывавшие бомбардировщики и «Фокке-Вульфам» становилось не до атак. Не спасала даже хорошая маневренность, а скорость у британцев была выше.
На некоторые самолеты в полевых условиях устанавливали системы форсажа, чтобы можно было оторваться от британских истребителей.
Но основные потери Та.154 понесли днем, на земле, под бомбами союзников. Это было закономерно.
Если бы обстоятельства сложились более удачно, этот интересный самолет мог сыграть намного более заметную роль в воздушных боях над Германией. Но увы, у Танка не получилось протолкнуть самолет в серию и быстро выполнить ТОТ заказ на 250 машин.
Но это была судьба практически всех немецких боевых самолетов, работа над которыми шла после начала Второй Мировой войны.
Что еще можно сказать об этом самолете?
Очень хорошо был защищен экипаж. Масса брони, защищавшей кабину – 150 кг. Лобовые бронестекла – 50 мм, боковые стекла – 30 мм. Кресло оператора РДС, который сидел за пилотом лицом вперед по ходу полета, имело бронезаголовник. Лобовая бронеплита в носу имела толщину 12 мм, боковые бронеплиты имели толщину 8 мм.
Радиоэлектронное оборудование.
- ультракоротковолновая радиостанция FuG.16ZY с блоком радиокомпаса ZVG16;
- аппаратура опознавания «свой-чужой» FuG.25a Erstling для взаимодействия с РЛС ПВО типа Wurzburg;
- радиовысотомер FuG.101a;
- аппаратура слепой посадки FuB.12F
- радионавигационная система PeilG6 с радиокомпасом APZ А-6.
- РЛС: FuG.212С-1, FuG.22O SN-2 или FuG.218 «Neptun».
Но основные потери Та.154 понесли днем, на земле, под бомбами союзников. Это было закономерно.
Если бы обстоятельства сложились более удачно, этот интересный самолет мог сыграть намного более заметную роль в воздушных боях над Германией. Но увы, у Танка не получилось протолкнуть самолет в серию и быстро выполнить ТОТ заказ на 250 машин.
Но это была судьба практически всех немецких боевых самолетов, работа над которыми шла после начала Второй Мировой войны.
Что еще можно сказать об этом самолете?
Очень хорошо был защищен экипаж. Масса брони, защищавшей кабину – 150 кг. Лобовые бронестекла – 50 мм, боковые стекла – 30 мм. Кресло оператора РДС, который сидел за пилотом лицом вперед по ходу полета, имело бронезаголовник. Лобовая бронеплита в носу имела толщину 12 мм, боковые бронеплиты имели толщину 8 мм.
Радиоэлектронное оборудование.
- ультракоротковолновая радиостанция FuG.16ZY с блоком радиокомпаса ZVG16;
- аппаратура опознавания «свой-чужой» FuG.25a Erstling для взаимодействия с РЛС ПВО типа Wurzburg;
- радиовысотомер FuG.101a;
- аппаратура слепой посадки FuB.12F
- радионавигационная система PeilG6 с радиокомпасом APZ А-6.
- РЛС: FuG.212С-1, FuG.22O SN-2 или FuG.218 «Neptun».
ЛТХ Та.154а-1
Размах крыла, м: 16,30
Длина, м: 12,55
Высота, м: 3,60
Площадь крыла, м2: 31,40
Масса, кг
- пустого самолета: 8 940
- нормальная взлетная: 8 450
- максимальная взлетная: 9 560
Двигатели: 2 х Junkers «Jumo» 213Е x 1 750 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли: 530
- на высоте: 646
Крейсерская скорость, км/ч: 520
Практическая дальность, км:
- с номинальным топливом: 1 350
- с дополнительными баками 2х300 л: 1 850
Скороподъемность, м/мин: 750
Практический потолок, м: 10 900
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
- две 20-мм пушки MG.151 с 200 снарядами на ствол,
- две 30-мм пушки МК.108 со 110 снарядами на ствол.
Длина, м: 12,55
Высота, м: 3,60
Площадь крыла, м2: 31,40
Масса, кг
- пустого самолета: 8 940
- нормальная взлетная: 8 450
- максимальная взлетная: 9 560
Двигатели: 2 х Junkers «Jumo» 213Е x 1 750 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли: 530
- на высоте: 646
Крейсерская скорость, км/ч: 520
Практическая дальность, км:
- с номинальным топливом: 1 350
- с дополнительными баками 2х300 л: 1 850
Скороподъемность, м/мин: 750
Практический потолок, м: 10 900
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
- две 20-мм пушки MG.151 с 200 снарядами на ствол,
- две 30-мм пушки МК.108 со 110 снарядами на ствол.
Самолет реально был неплох. Но «Москито» был лучше, да и Не.219 был лучше. Результат политических махинаций, Та.154 проиграл даже сам себе в плане того, что «Фокке-Вульф» не смог наладить производство в должных количествах.
У самолета были сильные стороны, такие как управляемость, дальность действия, хорошее радиоэлектронное оборудование и вооружение.
Но скорость была слабым местом. Именно потому, несмотря на все закулисные махинации Курта Танка, самолет не стал хранителем ночного неба Рейха. И за него в Министерстве авиации не заступился никто.
Вот и получается, что Та.154 проиграл всем.
У самолета были сильные стороны, такие как управляемость, дальность действия, хорошее радиоэлектронное оборудование и вооружение.
Но скорость была слабым местом. Именно потому, несмотря на все закулисные махинации Курта Танка, самолет не стал хранителем ночного неба Рейха. И за него в Министерстве авиации не заступился никто.
Вот и получается, что Та.154 проиграл всем.
Источник:
Ссылки по теме:
- Автожир: история гибрида самолета и вертолета
- Сколько еще боеприпасов лежит на полях сражений ВОВ: страшные находки в цифрах и фактах
- Редкие цветные фото времен Второй мировой войны
- Конспект курсанта авиационного училища
- Пассажирка грубо ответила на законное требование стюардессы, чем вызвала возмущение в сети: видео
реклама
- нормальная взлетная: 8 450
Как масса пустого самолета может быть меньше взлетной массы?