Почти 55 лет назад началась эксплуатация Як-40 - первого советского реактивного самолета местных воздушных линий (МВЛ) Заменив устаревшие поршневые машины, он существенно повысил качество пассажирских перевозок на местных линиях Аэрофлота.
Примечательно, что спроектирована и построена эта принципиально новая машина всего за полтора года. 30 апреля 1965 г , согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР 356-126, ОКБ Яковлева приступило к разработке такого самолета, а 21 октября 1966 г летчик-испытатель А. Колосов впервые поднял Як-40 в воздух.
Среди современных реактивных пассажирских машин вряд ли найдется другая, созданная в столь короткий срок. Возможную причину этого помогут понять представленные здесь материалы из архивов АНТК им О К Антонова и ТАНТК им Г М Бериева.
К середине 60-х гг. Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2, Ил-12 и Ил-14 современным самолетом с высокой крейсерской скоростью полета и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Главным управлением ГВФ было разослано соответствующее циркулярное письмо во все самолетостроительные ОКБ.
К созданию новой машины с энтузиазмом приступило конструкторское бюро Г. М. Бериева (в то время - Государственный союзный опытный завод морского самолетостроения), практически освободившееся от работ по Бе-12. Так как опыта постройки пассажирских самолетов у бериевцев не было, приняли решение подключить к работе ГСОКБ-473. О. К. Антонова.
Большую заинтересованность в создании такой машины проявил. А.Г. Ивченко, стремясь внедрить в серийное производство недавно созданный им двухконтурный турбореактивный двигатель малой размерности АИ-25.
6 августа 1964 г вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, а 24 августа - приказ ГКАТ (министерства) на совместную разработку этими КБ самолета МВЛ с тремя ДТРД АИ-25. По числу пассажиров и дальности он должен был соответствовать классу Ли-2 и Ил-14, но обладать существенно большей крейсерской скоростью (620-640 км/ч) и иметь пассажирский салон, отвечающий требованиям комфорта того времени.
Вскоре был разработан совместный аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. С целью обеспечения эксплуатации с коротких грунтовых аэродромов "двадцатка" имела крыло большой площади и удлинения, шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления (3,5-4 кгс/кв.см).
Двигатели сгруппировали в хвостовой части фюзеляжа, что позволило "очистить" крыло и снизить шум в пассажирском салоне. За двухместной пилотской кабиной размещались буфет, туалет, гардероб и багажное отделение, затем - салон на 24 человека. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому борту передней части фюзеляжа.
В Таганроге был построен полноразмерный макет этого самолета
Аванпроект направили в ГКАТ. Однако разрешение министерства на продолжение работ по Ан-Бе-20 так и не было получено. Справедливости ради следует отметить, что сам Антонов не проявлял особого интереса к разработке Ан-Бе-20, считая экономически нецелесообразным оснащать сравнительно небольшую машину тремя реактивными двигателями.
Но в Москве, очевидно, думали иначе. Во всяком случае, ветераны ТАНК им. Г.М.Бериева вспоминают, как макет Ан-Бе-20 разобрали и, погрузив в машины, отправили в столицу...
Источник:
- Почему в России железнодорожная колея шире общепринятой?
- Самые странные самолеты за всю историю авиации
- Самые неожиданные скрытые камеры
- 10 любопытных фактов о космических полётах
- Автожир: история гибрида самолета и вертолета
"Ош-Фрунзе", это как загадка без разгадки для них.
Тоже был там, и там, и в Хорог и Мары летал...
знакомые места! В сердце кольнуло!
И ещё- из- за того, что за Як- 40 оставался шлейф дыма, чего не было у других моделей, его называли ОКУРОК.
Помню, как-то пилоты, опоздав с прилетом на несколько часов, в аэропорту промежуточной посадки прямо в салоне у пассажиров спрашивали, дальше им сегодня лететь или на завтра полет отложить? Уставшие пассажиры дружно и радостно закричали: "Завтра, завтра!"
Заход в салон был в хвосте , просто сзади жопэ открывалось и входили люди . При попадании в зону турбулентности его люто трясло ,на своей шкуре прочувствовал.
Привет Германии
но к теме.
возможно это просто был неудачный опыт.
вот у меня это только с АН24 связано.
по Прикарпатью несколько раз перелетали, на военных АН26(это тоже самое) - чуть не всрался в первый раз.
там кстати тоже вход с жопы.
потом с Кустаная в Алмату на гражданском АН24 тудасюда.
в горах это писец.
полсамолёта рыгают, пол бухают.
я уже спокойно бухал - так надо)))
у ЯК40 такого нет.
Учитывая, что автор поста Димон любит исправлять свои косяки втихую, сообщаю, что сейчас в качестве источника указан сайт www.airwar.ruwww.airwar.ru
За плагиат жирный минус!..
https://zen.yandex.ru/media/id/5ddc14e3b27e600192951ac8/da-eto-je-iak40-hotia-net-ne-on-5fa4f43fb1fbcf2e23a755achttps://zen.yandex.ru/media/id/5ddc14e3b27e600192951ac8/da-eto-je-iak40-hotia-net-ne-on-5fa4f43fb1fbcf2e23a755ac
http://www.airwar.ru/enc/aliner/anbe20.htmlhttp://www.airwar.ru/enc/aliner/anbe20.html
В сети очень мало "авторского" материала. Когда я, к примеру, пишу свои собственные тексты - нет-нет и всплывает "цитатка"-другая. То из справочника, то из чьих-то более ранних исследований по заданой теме, то просто, анекдот, ради красного словца.
Фишки сдохнут, если тут будут только "уникальные" посты. Никто не жаждет писать на халяву, кроме малолеток. Да и они быстро выдыхаются, когда их кривой слог начинают гнобить "авторитетные" читатели.
Опять-таки - Фишки являются, в каком-то роде агрегатором, в том числе и новостным.Ты точно ничего не пропустишь, сидя тут, как раз благодаря тем самым мерзким копипастерам, которые перелопачивают кучу говна на сторонних ресурсах, выискивают, хоть что-то стоящее, и приносят тебе сюда в клювике.
Попробуй сам, ради прикола, написать бесплатно десяток "оригинальных" постов. Это ладно я _ я старый, мне есть что вспомнить, рассказать. Да и просто потрындеть люблю. А кто-то наполняет сайт контентом, пусть и копипастным. Нам с тобою есть, что почитать в метро.
Так что не гони на постоянных авторов, они для тебя стараются.
Самолет Як-40 называли "окурок "(особо густая копоть от движков на фюзеляже выделяла его среди других аэропланов) а также "истребитель
керосина".
Керосин - только вы со качественный
Масла - только люкс
Крыло маленькое
Удельная нагрузка на крыло - огромная.
Взлетная и посадочная - высокие.
Без компьютера средний пилот посадить её не смог, уронил на полосу.
Местные авиалинии тех времён не всегда имели бетонную ВПП, не говоря уже об остальном....
И три движка.
Тяги вооружён гость и отказоустойчивость.
А керосин ?
Да кто его считал тогда ?
Не, ну оба же перемещают пассажира из пункта А в пункт Б - как и сравниваемые вами самолеты абсолютно разных классов.