11547
8
Я часто читаю в комментариях причитания о том, что Россия, дескать, отсталая страна, так как не производит собственные высокоскоростные поезда. И в этот момент я думаю даже не о США, которые также не только не производят своих высокоскоростных поездов, но даже, по сути, не имеют высокоскоростных железных дорог, если не считать небольшого участка на восточном побережье.
В топку США! В конце концов это их проблемы. Вы вообще понимаете, что Россия на момент распада Союза вообще практически не имела НИКАКОГО производства пассажирской железнодорожной техники? Ни высокоскоростной, ни обычной, ни пригородной, ни узкоколейной, вообще никакой!
Только вдумайтесь! После распада СССР, Россия, оставаясь самой большой страной мира, занимая оно из первых мест в мире по протяженности железных дорог, пассажирскую технику для них практически не производила.
Как так, спросите вы, а как же советский задел, неужели ничего не осталось? А дело в том, что и в СССР эта техника тоже практически не производилась, а то что и было, осталось в соседних республиках. Не верите? Давайте по порядку.
Только вдумайтесь! После распада СССР, Россия, оставаясь самой большой страной мира, занимая оно из первых мест в мире по протяженности железных дорог, пассажирскую технику для них практически не производила.
Как так, спросите вы, а как же советский задел, неужели ничего не осталось? А дело в том, что и в СССР эта техника тоже практически не производилась, а то что и было, осталось в соседних республиках. Не верите? Давайте по порядку.
Пассажирские электровозы
СССР не производил пассажирские электровозы. Для нужд пассажирских перевозок в небольших количествах использовались грузовые поезда, переделанные в пассажирские, например ВЛ60П. Но даже их было выпущено сравнительно немного, всего около трех сотен. А основной парк пассажирских электровозов СССР покупал у Чехии. Шкода делала пассажирские электровозы для СССР. В их основу положен электровоз швейцарской фирмы Винтертур с приводом фирмы Сешерон, чехи закупили у них лицензию на производство. Всего было поставлено Около двух с половиной тысяч локомотивов разных моделей. Кроме того, одно время СССР закупал электровозы в ФРГ - у Сименса-Шуккерта - "модель К" и даже во Франции - у Альстома - "модель Ф".
Сейчас пассажирские электропоезда делают на НЭВЗ, это ЭП1М, ЭП20 «Олимп». Они постепенно заменяют стареющие "Шкоды".
СССР не производил пассажирские электровозы. Для нужд пассажирских перевозок в небольших количествах использовались грузовые поезда, переделанные в пассажирские, например ВЛ60П. Но даже их было выпущено сравнительно немного, всего около трех сотен. А основной парк пассажирских электровозов СССР покупал у Чехии. Шкода делала пассажирские электровозы для СССР. В их основу положен электровоз швейцарской фирмы Винтертур с приводом фирмы Сешерон, чехи закупили у них лицензию на производство. Всего было поставлено Около двух с половиной тысяч локомотивов разных моделей. Кроме того, одно время СССР закупал электровозы в ФРГ - у Сименса-Шуккерта - "модель К" и даже во Франции - у Альстома - "модель Ф".
Сейчас пассажирские электропоезда делают на НЭВЗ, это ЭП1М, ЭП20 «Олимп». Они постепенно заменяют стареющие "Шкоды".
×
Пассажирские вагоны
Основу парка пассажирских вагонов в СССР составляли вагоны закупаемые в ГДР, в основном у компании VEB Waggonbau Ammendorf, и немного у VEB Waggonbau Görlitz (в основном RIC). Всего до середины 80-х было поставлено более 30 тысяч пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов.
Сегодня все пассажирские вагоны России делают в Твери на ТВЗ, причем все типы, включая вагоны международного пассажирского класса Regolamento Internazionale delle Carrozze (RIC). Их в СССР вообще не делали.
Основу парка пассажирских вагонов в СССР составляли вагоны закупаемые в ГДР, в основном у компании VEB Waggonbau Ammendorf, и немного у VEB Waggonbau Görlitz (в основном RIC). Всего до середины 80-х было поставлено более 30 тысяч пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов.
Сегодня все пассажирские вагоны России делают в Твери на ТВЗ, причем все типы, включая вагоны международного пассажирского класса Regolamento Internazionale delle Carrozze (RIC). Их в СССР вообще не делали.
Дизель-поезда, автомотрисы
Основным дизель-поездом СССР был венгерский поезд Д1 завода Ganz–MÁVAG, также вагоны для этих поездов выпускались в Румынии. Еще СССР закупал чехословацкие автомотрисы АЧ2 компании Вагонка-Студенка.
Вторыми по массовости были поезда производимые Рижским вагоностроительным заводом, такие как ДР1.
Справедливости ради, автомотрисы в СССР выпускались на Демиховском машиностроительном заводе, но их производство там прекратилось в 72-м году. С тех пор был только импорт.
Сейчас дизель-поезда делают на Мытищинском "Метровагонмаше". Это поезда РА-1, РА-2 и РА-3.
Если раньше мы дизель-поезда импортировали, то теперь РА-2 и РА-3 продаются и на экспорт.
Основным дизель-поездом СССР был венгерский поезд Д1 завода Ganz–MÁVAG, также вагоны для этих поездов выпускались в Румынии. Еще СССР закупал чехословацкие автомотрисы АЧ2 компании Вагонка-Студенка.
Вторыми по массовости были поезда производимые Рижским вагоностроительным заводом, такие как ДР1.
Справедливости ради, автомотрисы в СССР выпускались на Демиховском машиностроительном заводе, но их производство там прекратилось в 72-м году. С тех пор был только импорт.
Сейчас дизель-поезда делают на Мытищинском "Метровагонмаше". Это поезда РА-1, РА-2 и РА-3.
Если раньше мы дизель-поезда импортировали, то теперь РА-2 и РА-3 продаются и на экспорт.
Пригородные электропоезда
Электрички в СССР производились Рижским вагоностроительным заводом, на территории РСФСР такого производства не было. Единственное это Калининский вагоностроительный завод (ныне Тверской) делал тележки, и какое-то время кузова, для вагонов ЭР2, но вся начинка и окончательная сборка была в Риге.
Сегодня электропоезда различных классов делают Демиховский завод (серия ЭД), Уральские локомотивы ("Ласточка") и Тверской вагоностроительный завод ("Иволга").
Электрички в СССР производились Рижским вагоностроительным заводом, на территории РСФСР такого производства не было. Единственное это Калининский вагоностроительный завод (ныне Тверской) делал тележки, и какое-то время кузова, для вагонов ЭР2, но вся начинка и окончательная сборка была в Риге.
Сегодня электропоезда различных классов делают Демиховский завод (серия ЭД), Уральские локомотивы ("Ласточка") и Тверской вагоностроительный завод ("Иволга").
Пассажирские вагоны для узкоколейных железных дорог
Базовым пассажирским вагоном для узкоколейных железных дорог в СССР был закупаемый в Польше вагон, производимый компанией Pafawag, серии 1Aw/2Aw/3Aw.
Сегодня такие вагоны Россия производит полностью сама, например, модель ВП750 делает Камбарский машиностроительный завод в Удмуртии.
Базовым пассажирским вагоном для узкоколейных железных дорог в СССР был закупаемый в Польше вагон, производимый компанией Pafawag, серии 1Aw/2Aw/3Aw.
Сегодня такие вагоны Россия производит полностью сама, например, модель ВП750 делает Камбарский машиностроительный завод в Удмуртии.
Итого, на момент распада СССР на территории России были производства грузовых локомотивов в пассажирской версии, и немного плацкартных вагонов для поездов дальнего следования делали в Твери. Больше ничего!
Сегодня Россия по сути создала целую новую индустрию практически с нуля, освоив выпуск множества моделей подвижного состава для пассажирского сообщения. В некоторых случаях у нас даже образовалась определенная конкуренция, так электропоезда производят сразу три завода. К тому же, Россия даже освоила производство скоростных локомотивов ЭП20 с конструктивно скоростью 200 км/ч, которые СССР или покупал в Чехии (ЧС200) или делал в Риге (ЭР200). Таким образом удалось заменить старые локомотивы "Невского экспресса". При этом ЭП20 водит и обычные поезда.
А высокоскоростные? Не беспокойтесь, и до них очередь дойдет.
Сегодня Россия по сути создала целую новую индустрию практически с нуля, освоив выпуск множества моделей подвижного состава для пассажирского сообщения. В некоторых случаях у нас даже образовалась определенная конкуренция, так электропоезда производят сразу три завода. К тому же, Россия даже освоила производство скоростных локомотивов ЭП20 с конструктивно скоростью 200 км/ч, которые СССР или покупал в Чехии (ЧС200) или делал в Риге (ЭР200). Таким образом удалось заменить старые локомотивы "Невского экспресса". При этом ЭП20 водит и обычные поезда.
А высокоскоростные? Не беспокойтесь, и до них очередь дойдет.
Ссылки по теме:
- Элеваторы России
- Этот удивительный мир торфоразработок
- 12 загадок народов мира
- 16-летний подросток притворился девушкой, чтобы выкачивать деньги из мужиков
- 16 раз, когда люди создали что-то замечательное
Новости партнёров
реклама
Да, кстати, ЭП-20 кроме колес и кузова внутри весь Сименс, включая силовую установку и все управление. Чем вы на это возразите?
https://ru.wikipedia.org/wiki/ЭП20https://ru.wikipedia.org/wiki/ЭП20
После 30 лет самобичевания и самообливания дерьмом, может, надо уже как - то на позитив переходить? Может, надо уже переставать искать недостатки и неточности в любом посте патриотической направленности? Что не так? Прогресс в технологиях есть? Есть. Цены не устраивают? Так капитализм хуле... на минивэне своем ездьте, если это выгодней.
Другой вопрос - что Вы лично хотите сказать своим комментарием? Вы же намекаете, что все наше правительство коррумпировано и состоит из жуликов и расхитителей госсобственности?
Основная масса наших научных достижений связана с бериевскими "шаражками". Из чего можно сделать определенные выводы.
пропагандоны херовы.
Был в корее в 2015, там поезда 200-300 от линий катают (де факто в режиме работы). Сименсовские немецкие сапсанчики - 150 катаются, о какой скорости речь идет?
Поэтому и для пассажирских и для грузовых перевозок производились тепловозы, которые производятся и сейчас.
1. СССР практически не производил практически никакого подвижного состава.
Во-первых в СССР производился пассажирский подвижной состав. Рижский вагоностроительный завод был на территории СССР. Калининский вагоностроительный завод, ныне Тверской вагоностроительный завод производил пассажирские вагоны еще до революции, и естественно в Советское время тоже, например плацкартные вагоны были все Калининские, потому что ГДР строил только купейные вагоны. Так же существовал и сейчас существует Коломенский завод, которые производил и производит пассажирские тепловозы серии ТЭП60 и ТЭ70.
Во-вторых СССР без проблем мог строить и больше пассажирского подвижного состава, проблем в этом больших не было, но давал близким к СССР странам, и странам Варшавского договора подзаработать. Это было больше политическое решение, чем проблемы в техническом плане. И да, выбирали лучшее что есть, потому что Чешская Шкода на тот момент была одним из лидеров локомотивостроения.
2. Россия создала с нуля целую индустрию практически с нуля, освоив выпуск множества моделей и т.д и т.п.
Автор приводите в пример новые пассажирские электровозы серий ЭП1М и ЭП20.
Электровоз ЭП1М это по сути говоря глубокая модернизация советского электровоза ВЛ85, созданного на элементной базе 60-70 годов, от конструкции кузова, трансформатора и до двигателей, да и на всем том же советском предприятие Новочеркасском заводе.
Т.е. это морально устаревший локомотив, конструкция которого идет из 60-ых годов.
ЭП20, созданный совместно с французской компании Alstom, по сути говоря французский электровоз Prima 2 созданный с использование Российских запчастей, для его удешевления.
Технически сложное все французское, простое наше.
Перейдем в электричками. Демиховский вагоностроительный завод производит глубоко модернизированные клоны Рижских электричек, т.е. тоже глубоко устаревшую продукцию.
Тверской вагоностроительный завод, только-только начал что-то производить, пока говорить о качестве продукции рано, она откровенно сырая. Уральские локомотивы строит Российский вариант электропоезда Siemens Desiro.
Дизель-поезда. Мытищинский машиностроительный завод строит дизель-поезда, но качество их сомнительно. Особенно первых серий. По сути говорят это переделанный вагон метро, с импортным силовым агрегатом. Отсюда проблемы, тесно и плохая плавность хода.
Если подвести итог. То получается все что современное и приличного качества, производится в совместном производстве с иностранными компаниями, лидерами рынка.
Все что похуже, ведет свои корни из советского прошлого, либо не очень удачно скопированное, с соответствующим качеством и надежностью.
В целом конечно, динамика положительная, но говорить о каком-создание индустрии, вообще нельзя.
ТВЗ никогда не строил электропоезда и этим все сказано.
Этот электропоезд создан с нуля. Отсюда куча "детских болезней" которые преследуют и будут преследовать этот электропоезд. Ну потому что сразу нельзя построить ничего путного.
А так получилось не сильно плохо Дизайн заказали у испанской дизайнерской фирмы, вагоны сварили сами, тележки тоже свои, но сами себе не очень, ни по надежности, ни по плавности хода, все сложное такое как привод, преобразователь, на первом этапе и двигатели, тормозная система от иностранных поставщиков. Остальные компоненты если и Российские, то являются полными и не очень аналогами продукции иностранных лидеров отрасли. Например двери и межвагонные переходы.
В общем получилось некое подобие поезда, которое не дотягивает до Ласточки, ни по комфорту, ни по надежности, но безусловно лучше чем продукция Демиховского завода.
"В1932 году завод «Динамо» выпустил первые в СССР тяговые электродвигатели для электровозов, здесь был построен первый электровоз советской разработки ВЛ19"
"Ещё в начале 80-х годов было решено начать на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) производство электропоездов, аналогичных поездам РВЗ. Ранее специализацией ДМЗ были узкоколейные вагоны для торфоразработок и думпкары, однако впоследствии было решено перепрофилировать этот завод на производство дополнительных прицепных вагонов для электропоездов РВЗ. Длина кузова вагона должна была быть 21,5 м в соответствии с длиной кузова проектного электропоезда постоянного тока ЭР24. После получения Латвией независимости было принято решение о наладке производства на ДМЗ уже полноценных электропоездов. Примерно в то же время РАО «ВСМ» начинает работы по освоению производства электропоездов на мощностях ТорВЗ (Торжок). В результате между ДМЗ и ТорВЗ возникает борьба за создание самого первого российского постсоветского электропоезда."
Обновления той-же самой путевой техники нет. Работают машины времен СССР - ВПО, ЭЛБ, ВПР, СЧ и пр. Причем производства до 1991 года, все произведенные "по инерции" после - разобрали на запчасти. Закупленные у Plasser & Theurer Doumatic и Unimat, еще в начале 2000-х, на последнем издыхании, рембазы нет. Устройства СЦБ, оборудование постов ЭЦ - на полупроводниках. Промышленные предприятия МПС проданы - щебеночные карьеры, шпальное производство, РСП. Идет сокращение дистанций пути, путевых машинных станций, дистанций сигнализации централизации и автоблокировки. Причем под видом "оптимизации" сокращают рабочие профессии. Обслуживать путь некому. Эксплуатирующие организации вдобавок, лишили мобильности - отдали автопарк в аутсорс. Некогда функционирующую как "государство в государстве" структуру, постепенно пропивают и гробят. Крушения и сходы, по большей мере скрываются. В посте - лубочная картинка. Локомотивы обновляются только потому что грузоперевозки это деньги. А остальное на ладан дышит. И содержится зачастую при помощи лома, молотка, и изоленты. Да-да, синей. А вообще суть РЖД отражает анекдот:
Назначили в РЖД Белозерова после Якунина. Пришёл на работу, прошёлся по офисам, смотрит народу до хрена, говорит заму:
- Надо сокращение провести.Пошли выбирать.
Заходят в один кабинет, там дамы лет 40-50 все в брюликах.
- Это кто?
- Это, - говорит зам, – жовлики.
- Ктооо?
- Жены очень важных людей.
Идут дальше, в следующий кабинет, там пацаны лет по 20, кто в дартс играет, кто в телефоне ковыряется.
- Вот этих уволим.
- Этих нельзя.
- Почему?
- Это довлики.
- Кто?
- Дети очень важных людей.
Идут дальше, открывают дверь, там девушки молодые, длинноногие, все модельной внешности.
- Это кто?
- Бовлики. [мат] очень важных людей
– Понятно!...
Спускаются в подвал, там кабинет маленький, открывают дверь там человек 10, что-то печатают, чертят, считают, бумаги куча, глаза красные, дым из ушей валит!
Зам:
- Ну вот тут можно провести сокращение - это "суки!"
- Кто?!!
- Случайно уцелевшие квалифицированные инженеры...
Например ВЛ60П. Но даже их было выпущено сравнительно немного, всего около трех сотен. ВЛ60П это не поезд, а электровоз.
Ссылка на сайт Новочеркасского электровозостроительного завода https://www.nevz.com/nevz.phphttps://www.nevz.com/nevz.php
Билеты дороже, чем на автобус
Электрички ходят очень редко
Новые вагоны хуже, чем во времена СССР
А уж гордиться, что сделали электровоз меньшей мощности, чем 50 лет назад, вообще странно
Грузы тоже почему-то выгоднее возить фурами, а не поездом
>Электрички ходят очень редко
> Новые вагоны хуже, чем во времена СССР
что это за бред я только что прочитал.
> Грузы тоже почему-то выгоднее возить фурами, а не поездом
Ну да, на малые дистанции выгоднее возить фурами. А тот же трансиб загружен сейчас на все 100%. Ты из хохляндии чтоли? Такую дичь несешь что сразу видно "иностранца"
Авто на 3, ну и самолетом самое дорогое.
Из Москвы в куда нибудь в Красноярск должно быть дешевле по железке, но это не так.
Фурами дешевле выходит. И все из за офигевших чинуш в РЖД.
Приезжай и сам посмотри
Может у вас в Мааскве и нормально с ЖД транспортом, а у нас последняя электричка в 19-06 проходит
При СССР была на 22-30
И ходили они каждый час, а не 3 в сутки, как сейчас
А грузы для населения не умеют или не хотят
Честное слово, как остохерели эти обещания!
даже захотелось прокатиться на поезде .. главное коньяк с собой не забыть !!!
Лет через 100...