8088
17
Собственно, вот он. Самый удачный ракурс и закономерный итог. Тем не менее, история этого самолета более чем интересна.
Главный вопрос, на который я попробую ответить: почему на Восточном фронте к «фоккеру» относились скажем так, с прохладцей, а на Западном он был истинным пугалом для летчиков всех уровней?
Но сперва немного истории.
Но сперва немного истории.
×
Вообще, «фоккером» FW-190 называть не стоит. К реальной фирме Антона Фоккера самолет не имел никакого отношения. Наверное, сыграли роль некоторое созвучие и историческая память, поскольку самолеты Фоккера в РККА применялись на первых порах весьма активно. Fokker D.VII закупался, а Fokker D.XI даже строился по лицензии на заводе «Авиаработник».
«Фокке-Вульф» — это по именам. Причем не создателей самолета, а создателей фирмы. На момент выхода самолета в большую жизнь отцы-основатели фирмы профессор Генрих Фокке и Георг Вульф не то что не участвовали в управлении ею, они и к разработке 190-го не имели никакого отношения.
«Фокке-Вульф» — это по именам. Причем не создателей самолета, а создателей фирмы. На момент выхода самолета в большую жизнь отцы-основатели фирмы профессор Генрих Фокке и Георг Вульф не то что не участвовали в управлении ею, они и к разработке 190-го не имели никакого отношения.
Г. Фокке занимался исключительно прообразами вертолетов, а Г. Вульф вообще погиб при испытаниях самолета в сентябре 1927 г.
Так что FW-190 был создан реальным техническим руководителем фирмы «Фокке-Вульф» Куртом Танком.
Так что FW-190 был создан реальным техническим руководителем фирмы «Фокке-Вульф» Куртом Танком.
Сказать, что это была разовая удача Танка, нельзя. Его разработками являлись и FW-200, один из лучших многоцелевых самолетов того времени, летчиками которого было попито немало крови у британских и американских подводников, и проклинаемая на всех диалектах русского языка «рама», то есть FW-189, наверное, лучший разведчик и корректировщик Второй мировой войны.
Итак, Курт Танк создал FW-190. Что можно сказать о нем самом?
Итак, Курт Танк создал FW-190. Что можно сказать о нем самом?
Наверное, не то, что писал у себя в «Цели жизни» Яковлев. Если оставить за кадром все яковлевское, то стоит отметить две вещи: Танк умел строить самолеты и умел на них летать. Это немаловажно. И второе: Танк был отличным бойцом подковерного фронта, иначе 190-му никогда не увидать неба, как не увидели многие разработки, проиграв схватку с Bf-109.
Наверное, не то, что писал у себя в «Цели жизни» Яковлев. Если оставить за кадром все яковлевское, то стоит отметить две вещи: Танк умел строить самолеты и умел на них летать. Это немаловажно. И второе: Танк был отличным бойцом подковерного фронта, иначе 190-му никогда не увидать неба, как не увидели многие разработки, проиграв схватку с Bf-109.
Скажу так: данная оценка не сильно правдива, и попробую это доказать.
Но заранее подчеркну: речь идет об истребителе FW-190. Именно об истребителе, и ни о чем больше.
Скажу так: данная оценка не сильно правдива, и попробую это доказать.
Но заранее подчеркну: речь идет об истребителе FW-190. Именно об истребителе, и ни о чем больше.
Не стану возносить Танку дифирамбов, он действительно спроектировал весьма выдающуюся боевую машину. Причем спроектировал именно тогда, когда весь мир в ажиотаже разрабатывал истребители с двигателями водяного охлаждения.
И тут начинаются нюансы. Что делали Митчелл, Мессершмитт, Поликарпов и Гуревич и все остальные? Они работали над машинами, в конструкции которых все идеи и решения были подчинены одному: получению наивысшей максимальной скорости полета.
Действительно, если правильно использовать преимущества мощных 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения, появившихся во второй половине 1930-х годов, это была не очень сложная задача. Тот же «Спитфайр» — лучший тому пример. Хотя и МиГ-3 не сильно ему и уступал по ЛТХ.
Самолеты с двигателями жидкостного охлаждения к началу Второй мировой войны действительно стали вполне реальной силой. Обладая небольшим сечением, в отличие от своих собратьев с «воздушниками», они вполне реально приблизились к заветной скорости в 600 км/ч, а экспериментальные варианты перешагнули 700 км/ч.
Вроде бы полная победа, однако были и свои ложки дегтя в этой бочке меда. За все надо было платить. Живучестью двигателя, который одна крупнокалиберная пуля могла вполне вывести из строя, про снаряд пушки даже не говорим, да и эксплуатировать «водяной» двигатель в зимних условиях было не самой приятной задачей.
«Воздушник» же вполне нормально держал даже снаряды авиапушек, да еще и не в единичном количестве. Мемуаров на тему того, как ходили в атаки, прикрываясь двигателем, предостаточно у всех имевших самолеты с такими двигателями. И у нас, и у немцев.
И тут начинаются нюансы. Что делали Митчелл, Мессершмитт, Поликарпов и Гуревич и все остальные? Они работали над машинами, в конструкции которых все идеи и решения были подчинены одному: получению наивысшей максимальной скорости полета.
Действительно, если правильно использовать преимущества мощных 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения, появившихся во второй половине 1930-х годов, это была не очень сложная задача. Тот же «Спитфайр» — лучший тому пример. Хотя и МиГ-3 не сильно ему и уступал по ЛТХ.
Самолеты с двигателями жидкостного охлаждения к началу Второй мировой войны действительно стали вполне реальной силой. Обладая небольшим сечением, в отличие от своих собратьев с «воздушниками», они вполне реально приблизились к заветной скорости в 600 км/ч, а экспериментальные варианты перешагнули 700 км/ч.
Вроде бы полная победа, однако были и свои ложки дегтя в этой бочке меда. За все надо было платить. Живучестью двигателя, который одна крупнокалиберная пуля могла вполне вывести из строя, про снаряд пушки даже не говорим, да и эксплуатировать «водяной» двигатель в зимних условиях было не самой приятной задачей.
«Воздушник» же вполне нормально держал даже снаряды авиапушек, да еще и не в единичном количестве. Мемуаров на тему того, как ходили в атаки, прикрываясь двигателем, предостаточно у всех имевших самолеты с такими двигателями. И у нас, и у немцев.
Так вот, у Танка был несколько иной подход к тому, каким должен был быть идеальный истребитель. Это должен был быть самолет, прочный не в ущерб летным качествам, способный работать с полевых аэродромов (камень в огород коллеги Вилли), легко ремонтируемый и – немаловажно – легко осваиваемый летным и техническим составом. То есть простой в управлении и ремонте.
То есть 190-й должен был, по идее Танка, стать реальной «рабочей лошадкой» войны. Насколько это получилось?
То есть 190-й должен был, по идее Танка, стать реальной «рабочей лошадкой» войны. Насколько это получилось?
Мое мнение, что на 101%. Особенно если сравнивать с Bf-109. Сравним, конечно, почему не сравнить?
Отвлекусь ненадолго. В двух статьях о 109-м «мессершмитте» я всячески поддерживал идею, что Ме-109 как самолет был сильно так себе. Вытаскивало его то, что он был прост в производстве (иначе бы его не наклепали столько) и у Германии было много очень хороших летчиков (до 1943 года), которые нормально справлялись с этим самолетом. Закончились продвинутые летчики – закончился и Ме-109 как оружие, способное реально противостоять что союзникам, что ВВС РККА.
А вот в плане FW-190 я, пожалуй, воздержусь от такой линии. 190-й был самолетом совершенно иного плана. Да, его выпустили несколько в меньшем количестве, но тоже вполне себе впечатляет: более 20 тысяч (13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика).
Отвлекусь ненадолго. В двух статьях о 109-м «мессершмитте» я всячески поддерживал идею, что Ме-109 как самолет был сильно так себе. Вытаскивало его то, что он был прост в производстве (иначе бы его не наклепали столько) и у Германии было много очень хороших летчиков (до 1943 года), которые нормально справлялись с этим самолетом. Закончились продвинутые летчики – закончился и Ме-109 как оружие, способное реально противостоять что союзникам, что ВВС РККА.
А вот в плане FW-190 я, пожалуй, воздержусь от такой линии. 190-й был самолетом совершенно иного плана. Да, его выпустили несколько в меньшем количестве, но тоже вполне себе впечатляет: более 20 тысяч (13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика).
Однако живучесть конструкции, возведенная во главу угла, легкость в управлении, удобство в обслуживании – вот козыри Танка в борьбе с Мессершмиттом за место у бюджетной кормушки.
Не проиграл. А учитывая, сколько «друзей» в Люфтваффе и около него в различных комитетах нажил Вилли Мессершмитт, пробивая свой 109-й, то у Танка даже были некоторые поблажки.
К ЛТХ мы вернемся, пока же стоит отметить, что в сравнении со 109-м, FW-190 имел довольно много преимуществ.
Первое – живучесть. Двигатель воздушного охлаждения был и дополнительной броней, и его сложно было вывести одной пулей винтовочного калибра. Жидкостному было достаточно перебить важный патрубок, и, оставшись без охлаждения, двигатель преспокойно клинил.
Воздушник, понятное дело, вполне мог обойтись без двух, а то и трех цилиндров.
Технический момент: перед двигателем имелся 12-лопастный вентилятор, который редуктором вращался в 2 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление.
Это обеспечивало отличное охлаждение передней "звезде", и, в отличие от многих «коллег», 190-й не боялся перегрева двигателя на взлете и посадке. А на больших скоростях вентилятор, наоборот, тормозил охлаждающий воздух, не допуская переохлаждения цилиндров.
Еще одно преимущество перед Bf.109. «Фокке-Вульф» был гораздо менее чувствителен к качеству аэродромов благодаря широкой колее шасси, убирающегося в сторону фюзеляжа, а не в сторону законцовок крыла, как у Bf.109.
Не проиграл. А учитывая, сколько «друзей» в Люфтваффе и около него в различных комитетах нажил Вилли Мессершмитт, пробивая свой 109-й, то у Танка даже были некоторые поблажки.
К ЛТХ мы вернемся, пока же стоит отметить, что в сравнении со 109-м, FW-190 имел довольно много преимуществ.
Первое – живучесть. Двигатель воздушного охлаждения был и дополнительной броней, и его сложно было вывести одной пулей винтовочного калибра. Жидкостному было достаточно перебить важный патрубок, и, оставшись без охлаждения, двигатель преспокойно клинил.
Воздушник, понятное дело, вполне мог обойтись без двух, а то и трех цилиндров.
Технический момент: перед двигателем имелся 12-лопастный вентилятор, который редуктором вращался в 2 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление.
Это обеспечивало отличное охлаждение передней "звезде", и, в отличие от многих «коллег», 190-й не боялся перегрева двигателя на взлете и посадке. А на больших скоростях вентилятор, наоборот, тормозил охлаждающий воздух, не допуская переохлаждения цилиндров.
Еще одно преимущество перед Bf.109. «Фокке-Вульф» был гораздо менее чувствителен к качеству аэродромов благодаря широкой колее шасси, убирающегося в сторону фюзеляжа, а не в сторону законцовок крыла, как у Bf.109.
Стойки шасси были сконструированы с большим запасом прочности и вкупе с колесами большого диаметра обеспечивали посадку на большой скорости и проходимость даже на раскисшем грунте.
Спросите, а как насчет недостатков?
Недостатки, конечно же, были. Да еще какие!
Главный недостаток, нехарактерный для самолетов того времени, – это способность FW-190 планировать с выключенным или поврежденным мотором. Она была примерно как у бетонного блока, и вот почему: двигатель был весьма тяжелым и в случае выхода его из строя самолет моментально опускал нос и начинал пикировать. Отвесно. Площадь крыла была маловата для того, чтобы удержать 190-го «на плаву».
Потому у FW-190 так мало официально зафиксированных вынужденных посадок. Летчикам было проще сбросить фонарь и просто покинуть машину. Лишь бы позволяла это сделать высота. А самолет бился в щепки.
Спросите, а как насчет недостатков?
Недостатки, конечно же, были. Да еще какие!
Главный недостаток, нехарактерный для самолетов того времени, – это способность FW-190 планировать с выключенным или поврежденным мотором. Она была примерно как у бетонного блока, и вот почему: двигатель был весьма тяжелым и в случае выхода его из строя самолет моментально опускал нос и начинал пикировать. Отвесно. Площадь крыла была маловата для того, чтобы удержать 190-го «на плаву».
Потому у FW-190 так мало официально зафиксированных вынужденных посадок. Летчикам было проще сбросить фонарь и просто покинуть машину. Лишь бы позволяла это сделать высота. А самолет бился в щепки.
Вообще, ближе к концу войны была разработана целая система рекомендаций по посадке FW-190 с неработающим двигателем. Если позволяла (!) высота, надо было набрать в пикировании скорость, у самой земли плавно выровнять самолет и поставить лопасти винта в положение нулевого шага. Сгибаясь при соударении с землей, металлические лопасти превращались в подобие посадочных лыж.
А тяжеленный мотор и здесь оберегал летчика, снося любые препятствия при такой посадке, вплоть до деревьев средней толщины.
Но в любом случае, аттракцион был весьма сомнительного удовольствия и требовал просто железных нервов от летчиков.
Кроме того, Танк уделил просто огромное внимание обзору. Это вылилось в конструирование большого фонаря кабины с минимумом металлических элементов каркаса, что обеспечило пилоту исключительно хорошие условия обзора верхней полусферы.
Очень быстро все сообразили, что гаргрот – хорошо, а обзор лучше, и идею стали просто копировать. И каплевидный фонарь стал вполне обычным для истребителей нового поколения, но родоначальником всех этих конструкций было остекление, впервые сконструированное инженерами "Фокке-Вульф".
А тяжеленный мотор и здесь оберегал летчика, снося любые препятствия при такой посадке, вплоть до деревьев средней толщины.
Но в любом случае, аттракцион был весьма сомнительного удовольствия и требовал просто железных нервов от летчиков.
Кроме того, Танк уделил просто огромное внимание обзору. Это вылилось в конструирование большого фонаря кабины с минимумом металлических элементов каркаса, что обеспечило пилоту исключительно хорошие условия обзора верхней полусферы.
Очень быстро все сообразили, что гаргрот – хорошо, а обзор лучше, и идею стали просто копировать. И каплевидный фонарь стал вполне обычным для истребителей нового поколения, но родоначальником всех этих конструкций было остекление, впервые сконструированное инженерами "Фокке-Вульф".
Не сказать о вооружении – это о 190-м не говорить вообще. Удобство и надежность – это прекрасно, но вооружение… Это была песня.
Два синхронных «пристрелочных» пулемета в капоте двигателя. Сперва они были стандартного калибра 7,92 мм, потом мутировали до 13 мм.
Идея была проста: сперва бросалась «пристрелочная» трасса из пулеметов, в случае, если упреждение и угол были взяты правильно, нажималась кнопка и…
Четыре пушки 20 мм. Да, не шедевры, в корне крыла MG-151, дальше в крыле MG-FF. Но их четыре! А потом MG-FF заменили на MG-108 калибром 30-мм. А пулеметы MG-17 на MG-131.
Таким образом, FW-190 стал своеобразным рекордсменом в плане умения швырять металл в противника. 0бщая масса секундного залпа Fw-190D11 или 12 была 350 кг/мин. Для сравнения, у Ил-2, очень серьезного в этом плане самолета, с двумя ВЯ-23 и двумя ШКАСами было «всего-то» 265 кг/мин. У истребителей-противников 190-го было еще скромнее. Ла-5 -150 кг/мин, «Спитфайр» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой и двумя пулеметами) — 160 кг/мин.
Из всего, что летало у союзников, сопоставим был американский «Тандерболт», но он был вооружен крупнокалиберными пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у фугасного снаряда.
Да, у немецких пушек с баллистикой (особенно у MG-FF) и бронебойным воздействием было так себе, но при таком количестве извергаемых снарядов это было не страшно. Тут главное было попасть, а при таком количестве хоть что-то да залетало.
Плюсом была и продвинутая система управления огнем. Она вообще позволяла вести огонь так, как было удобно летчику, просто переключая соответствующие тумблеры. Можно было стрелять только из пулеметов, из любой пары пушек, пулеметы и две пушки на выбор, только 2 или 4 пушки или вообще из всего сразу.
Очень удобно. Понятно, что не для тех, кто появлялся в прицеле.
Два синхронных «пристрелочных» пулемета в капоте двигателя. Сперва они были стандартного калибра 7,92 мм, потом мутировали до 13 мм.
Идея была проста: сперва бросалась «пристрелочная» трасса из пулеметов, в случае, если упреждение и угол были взяты правильно, нажималась кнопка и…
Четыре пушки 20 мм. Да, не шедевры, в корне крыла MG-151, дальше в крыле MG-FF. Но их четыре! А потом MG-FF заменили на MG-108 калибром 30-мм. А пулеметы MG-17 на MG-131.
Таким образом, FW-190 стал своеобразным рекордсменом в плане умения швырять металл в противника. 0бщая масса секундного залпа Fw-190D11 или 12 была 350 кг/мин. Для сравнения, у Ил-2, очень серьезного в этом плане самолета, с двумя ВЯ-23 и двумя ШКАСами было «всего-то» 265 кг/мин. У истребителей-противников 190-го было еще скромнее. Ла-5 -150 кг/мин, «Спитфайр» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой и двумя пулеметами) — 160 кг/мин.
Из всего, что летало у союзников, сопоставим был американский «Тандерболт», но он был вооружен крупнокалиберными пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у фугасного снаряда.
Да, у немецких пушек с баллистикой (особенно у MG-FF) и бронебойным воздействием было так себе, но при таком количестве извергаемых снарядов это было не страшно. Тут главное было попасть, а при таком количестве хоть что-то да залетало.
Плюсом была и продвинутая система управления огнем. Она вообще позволяла вести огонь так, как было удобно летчику, просто переключая соответствующие тумблеры. Можно было стрелять только из пулеметов, из любой пары пушек, пулеметы и две пушки на выбор, только 2 или 4 пушки или вообще из всего сразу.
Очень удобно. Понятно, что не для тех, кто появлялся в прицеле.
Бронирование тоже имело место быть. Оно состояло из 14-мм бронезаголовника, 8-мм бронесидения, бронеспинки такой же толщины, и 8-мм плиток брони, прикрывавших летчика в боковой проекции. Не бог весть что, но 7,62-мм пулю или осколок зенитного снаряда могло задержать.
Кольцевой маслорадиатор в носовой части двигателя прикрывался 5-мм передним кольцом капота и броневым колпаком. Кроме того, бронировались нижние стенки капота двигателя, нижние поверхности центроплана, нижняя часть фюзеляжа под бензобаками. Общая масса брони составляла 110 кг, а на штурмовых модификациях доходила до 320 кг.
Управление. О нем хотелось бы сказать жирно и отдельно. ВСЕ управление винтомоторной группой осуществлялось одним рычагом. Автоматика (это в те годы!) была на высшем уровне и в зависимости от положения этого рычага устанавливала режим работы нагнетателя, подачу топлива («газ»), угол опережения зажигания, шаг винта.
Немецкий летчик управлял всем этим с помощью одного рычага. Его коллеги изображали из себя осьминогов, дергая, двигая и нажимая. А за немца работала автоматика, и летчик, освобожденный от многих действий, был озадачен только тем, как бы половчее поймать в прицел противника и вмазать по нему из четырех пушек…
Пустой самолет FW 190A-2 основной модификации весил 3170 кг. Нормальная полетная масса в зависимости от варианта вооружения колебалась от 3850 до 3980 кг. Максимальная скорость истребителя на высоте 5500 м составляла 625 км/ч, а при использовании чрезвычайного одноминутного режима с использованием форсажной системы GM-1 или MW-50 — 660 км/ч на высоте 6400 м.
Практическая дальность при крейсерской скорости полета 445 км/ч не превышала 900 км.
Кольцевой маслорадиатор в носовой части двигателя прикрывался 5-мм передним кольцом капота и броневым колпаком. Кроме того, бронировались нижние стенки капота двигателя, нижние поверхности центроплана, нижняя часть фюзеляжа под бензобаками. Общая масса брони составляла 110 кг, а на штурмовых модификациях доходила до 320 кг.
Управление. О нем хотелось бы сказать жирно и отдельно. ВСЕ управление винтомоторной группой осуществлялось одним рычагом. Автоматика (это в те годы!) была на высшем уровне и в зависимости от положения этого рычага устанавливала режим работы нагнетателя, подачу топлива («газ»), угол опережения зажигания, шаг винта.
Немецкий летчик управлял всем этим с помощью одного рычага. Его коллеги изображали из себя осьминогов, дергая, двигая и нажимая. А за немца работала автоматика, и летчик, освобожденный от многих действий, был озадачен только тем, как бы половчее поймать в прицел противника и вмазать по нему из четырех пушек…
Пустой самолет FW 190A-2 основной модификации весил 3170 кг. Нормальная полетная масса в зависимости от варианта вооружения колебалась от 3850 до 3980 кг. Максимальная скорость истребителя на высоте 5500 м составляла 625 км/ч, а при использовании чрезвычайного одноминутного режима с использованием форсажной системы GM-1 или MW-50 — 660 км/ч на высоте 6400 м.
Практическая дальность при крейсерской скорости полета 445 км/ч не превышала 900 км.
Если внимательно изучить таблицу, то выводы напрашиваются оригинальные. 190-й ничем не уступал своим противникам. Опять-таки середнячок. Не самый быстрый, не самый легкий, не самый маневренный, но…
Но почему тогда на Западном фронте 190-й внушал такой ужас всем летчикам союзников начиная с момента своего появления? И почему на Восточном было несколько иначе. «Ну 190-й… Ну сильный… Ну били…».
А дело вот в чем. Дело, как мне кажется, во времени выхода самолета на поле боя. У нас 190-й появился в нормальных количествах в самом конце 1942 года, а уж регулярно встречать его в небе стали только в 1943-м.
А тогда уже немцам приходилось весьма непросто.
Но в начале своей карьеры FW 190 начал массово поступать именно на Западный фронт. И там выяснилось, что воевать с ним просто нечем. Единственным в 1942 г. истребителем, способным более-менее достойно противостоять FW.190А-3, был "Спитфайр" IX серии.
Проблема была в том, что «Спитфайры» были, но их не было! Против 400 «Фокке-Вульфов» летом 1942 года Королевские ВВС могли выставить всего ДВЕ эскадрильи "Спитфайр" IX.
Вполне понятно, что с остальными (старыми «Спитфайрами», «Сифайрами» и «Харрикейнами») немецкие летчики творили все, что им хотелось.
Так что прозвище, данное британскими летчиками, «Летающий мясник» было вполне заслуженным.
Но почему тогда на Западном фронте 190-й внушал такой ужас всем летчикам союзников начиная с момента своего появления? И почему на Восточном было несколько иначе. «Ну 190-й… Ну сильный… Ну били…».
А дело вот в чем. Дело, как мне кажется, во времени выхода самолета на поле боя. У нас 190-й появился в нормальных количествах в самом конце 1942 года, а уж регулярно встречать его в небе стали только в 1943-м.
А тогда уже немцам приходилось весьма непросто.
Но в начале своей карьеры FW 190 начал массово поступать именно на Западный фронт. И там выяснилось, что воевать с ним просто нечем. Единственным в 1942 г. истребителем, способным более-менее достойно противостоять FW.190А-3, был "Спитфайр" IX серии.
Проблема была в том, что «Спитфайры» были, но их не было! Против 400 «Фокке-Вульфов» летом 1942 года Королевские ВВС могли выставить всего ДВЕ эскадрильи "Спитфайр" IX.
Вполне понятно, что с остальными (старыми «Спитфайрами», «Сифайрами» и «Харрикейнами») немецкие летчики творили все, что им хотелось.
Так что прозвище, данное британскими летчиками, «Летающий мясник» было вполне заслуженным.
И так вышло, что до момента массового поступления в войска "Спитфайра" IX серии «Фокке-Вульф» обеспечил Люфтваффе полное превосходство в воздухе. И то преимущество, что британцы завоевали в тяжелейших боях «Битвы за Британию», было просто потеряно в боях с новой машиной.
И все бы ничего, но 1943-й…
Что касается Восточного фронта, то тут скажу просто: у нас FW.190 несколько опоздал. У нас уже летчики научились воевать и сбивать все подряд. Кроме того, у нас появились самолеты, которые позволяли играть с FW.190 если не на равных…
А вообще, о каких там равенствах или неравенствах идет речь, если наши воевали на всем, что могло летать и стрелять?
А когда появились Як-9, которые проигрывали по вооружению, зато превосходили «утюговатый» FW.190 в маневре, Ла-5Ф, которые вообще были сопоставимы по ЛТХ и «Аэрокобры». Последние – вопрос спорный, но били же…
Кстати, англичане, отказавшись от Р-39, должны были локти себе грызть, потому что «Кобра» при правильном применении могла вынести «Фокке-Вульфу» мозги напрочь.
Можно дальше еще долго говорить и сравнивать ЛТХ и ТТХ, но тут все сводится к одному. Если бы инженерам BMW или Junkers удалось создать работоспособный двигатель мощностью 2500+ л.с., то судьба «Фокке-Вульфа» могла бы сложиться несколько иначе.
Но увы, самолет продолжал тяжелеть и им начали затыкать дыры, образовавшиеся в штурмовой и бомбардировочной авиации. Это была несомненная ошибка, и вместо тяжелого истребителя с неплохими показателями начали выпускать в общем-то неплохие, на уровне Ил-2 в 1940 году, штурмовики и истребители-бомбардировщики.
Однако отсутствие возможности защищаться в задней полусфере поставило крест на этой идее, и это стало наказуемо.
Если смотреть в перспективу, FW.190 был машиной с весьма большим потенциалом. Намного большим, чем у «Мессершмитта-109». Более надежная, более удобная в плане применения.
И все бы ничего, но 1943-й…
Что касается Восточного фронта, то тут скажу просто: у нас FW.190 несколько опоздал. У нас уже летчики научились воевать и сбивать все подряд. Кроме того, у нас появились самолеты, которые позволяли играть с FW.190 если не на равных…
А вообще, о каких там равенствах или неравенствах идет речь, если наши воевали на всем, что могло летать и стрелять?
А когда появились Як-9, которые проигрывали по вооружению, зато превосходили «утюговатый» FW.190 в маневре, Ла-5Ф, которые вообще были сопоставимы по ЛТХ и «Аэрокобры». Последние – вопрос спорный, но били же…
Кстати, англичане, отказавшись от Р-39, должны были локти себе грызть, потому что «Кобра» при правильном применении могла вынести «Фокке-Вульфу» мозги напрочь.
Можно дальше еще долго говорить и сравнивать ЛТХ и ТТХ, но тут все сводится к одному. Если бы инженерам BMW или Junkers удалось создать работоспособный двигатель мощностью 2500+ л.с., то судьба «Фокке-Вульфа» могла бы сложиться несколько иначе.
Но увы, самолет продолжал тяжелеть и им начали затыкать дыры, образовавшиеся в штурмовой и бомбардировочной авиации. Это была несомненная ошибка, и вместо тяжелого истребителя с неплохими показателями начали выпускать в общем-то неплохие, на уровне Ил-2 в 1940 году, штурмовики и истребители-бомбардировщики.
Однако отсутствие возможности защищаться в задней полусфере поставило крест на этой идее, и это стало наказуемо.
Если смотреть в перспективу, FW.190 был машиной с весьма большим потенциалом. Намного большим, чем у «Мессершмитта-109». Более надежная, более удобная в плане применения.
Источник:
реклама
на первом этапе войны и T3 были супер танком
а потом, все очень быстро менялось!
это превое!
второе... мемуарам не верьте! если им верить - то немцы нас победили
(это касается и танкистов то же) ну.. они 15 раз все такнки что СССР произвел уничтожили :)
по теме...
FW-190 это крутой аппарат, с очень злым вооружением!
2 тринаддцати миллиметровых пулемета (для танком слабовато, но любому самолет той поры за глаза хватало, 3-5 попаданий)
+ две пушки Маузер MG 151/20E
ну это - это просто анигиляция если было попадание для самолета противника
по мемуарам пилтов... выстрел из пушки просто сбивал самолет с курса и чуть ли не отрывал пушку от флюзеляжа (такая была отдача :) )
сильная сторона фрицев была в том, что у них на один самолет было по 10-16 техников и они больше делали вылетов чем мы!
по этому более меньшая группировка могла "окучивать" большуюю территорию
но как пилоты это выдерживали... хер его знает?
ну вот говорят, что мол все летчики сидели на допинге (на наркоте)
ну это 2-3 месяца так можно а потом сдохнешь... ну организм просто откажет...
дело точно не в наркоте (хотя она была 100%, но не в ней "символ")
просто подготовка у пилотов была крутая.
ну вот... а когда крутых пилтов выбило - ну отгда они и сдулись
ну и одновременно и наши пилоты (кто выжил в первый год) опыта поднабрались
Источник:
>>"превосходство в небе" в курсе? Расскажи,просвети.
Да мне не сложно, я просвещу
превосходстово в небе это
когда
1) это твои бомбаррдировщики далетают до цели, а противника нет
2) это на поле боя штуги делают что хотят с обороной
3) это когда "рамы" безнаказанно висят и корректируют арт огонь
>>телеканале "Звезда" рассказал? Немецкие асы после месяца боев поняли
>>что они попали не на курорт: а вот статистика потерь по элитной
>>JG54(по Дымичу) - к 22 июля 37 лётчиков Эскадры из 112, бы
слышь... счетовод армянский
ты откуда данные то взял?
еще и так уверенно п.и.з.д.и.ш.ь...
я если б этот вопрос не изучал 0 ну [мат] буду сразу бы тебе поверил!
самые большие потрери люфтвафе понесли в первые 3 дня войны
тебе нужно еще что то говорить?
Источник:
-смелое заявление!!!
а... да знаю про него...
1999 вылетов он во францзскую компанию сделал
и сбил напару с корешем 10 000 000 французских самолетов!
есть другие ассы
у лучшего из них 89 подтвержденных личных побед (без учёта групповых боев)
но конечно с 25000 боями ему не тягаться :)
М-82А начальная модификация двигателя. Устанавливался на Су-2, Ту-2, Ла-5
М-82Ф идентичен АШ-82 за исключением улучшенной системы охлаждения и смазки, что позволило двигателю непрерывно функционировать на взлётном режиме. Массово устанавливался на Ла-5Ф с декабря 1942 г.
АШ-82ФН(М-82ФН) оснащён инжекторной системой подачи топлива («непосредственный впрыск»), при этом мощность на взлётном режиме увеличилась до 1380 кВт (1850 л. с.), но границы высотности снизились 1-я: на 500 м, 2-я: на 1000 м.
я патриот свой старны, но факты вещь с которой не поспоришь!
до 42 превосходство в небе было за фрицами
и говорили что мол - не видим противников на восточном фронте
мы убиваем кого хотим и когда хотим :)
ну ... ё-б-т-и! выссшая расса х-у--л-е! :)
а потом, те кто имел железные кресты.. как то тихой сапой на западный фронт перевелись :)
ну они почему то решили. что ну... жизнь одна... и ну их нахер этих русских... еще замочат :) ни за что ни про что
Почитал с удовольствием...
Щя в википедию полезу про них читать более так сказать развёрнуто