4885
38
Про порт Усть-Луга - новое "окно России на Запад", которое пришлось сооружать с нуля после отпадения Прибалтики в 1991 г., я рассказывал уже несколько раз. Был и общий обзор порта, и рассказ о громадной сортировочной станции, построенной не так давно, и сравнение специализации портов восточной Балтики.
Хорватский балкер грузится углем у причальной стенки терминала
В конце прошлой недели довелось посмотреть вживую и близко познакомиться с одним из крупнейших терминалов Усть-Луги - угольным. Собственно, только он один сейчас перерабатывает столько же тоннажа, сколько средний порт Балтийского бассейна типа Таллина или Вентспилса - порядка 18 млн. тонн/год. А ведь там разных терминалов уже много. В этом посте будет рассказ о технологиях и состоянии именно этого, угольного терминала. Как он выглядит сегодня и каким образом всего лишь 500 человек, работающие в 4 смены круглосуточно, умудряются перерабатывать такие объемы.
Едем на территорию порта, неоднократно пересекая подъездные линии. На горизонте - пути станции Лужская-Северная, куда прибывают полувагоны с углем и другие грузы.
×
Заворачиваем левее и выгружаемся тут, близ бело-синего здания. Здесь и базируется АО "Ростерминалуголь"
После краткого инструктажа по ТБ и получения спецодежды идём на крышу, откуда открывается панорама порта и терминала.
Границы угольного склада-хранилища наглядно обозначает система синих сооружений - пересыпных станций и конвейеров, которыми можно подавать уголь в любое место по периметру терминала, а также прямо к судну, если это необходимо.
Внутри - громадные угольные горы, высотой на глаз где-то до 20 метров. Обратите внимание, что они постоянно охлаждаются водой - как для исключения угольной пыли на территории, так и для поддержания безопасной температуры в угольной толще. Дело в том, что уголь - это субстанция, способная к самопроизвольному возгоранию и температуры свыше 60° внутри слоёв являются потенциально опасными. Для этого на терминале установлена целая система наблюдения - более десятка тепловизоров, которые контролируют состояние угольной массы без механического вмешательства, в инфракрасном спектре (см. также фото 34). Всего ёмкость открытого склада составляет порядка 640.000 тонн. Однако терминал грузит на суда в месяц до 2 миллионов тонн, так что сменяемость этих "гор", как я понял, достаточно быстрая.
С крыши также видно часть акватории Южного района порта, но не всю. Сейчас порт разросся до громадных размеров и его площадь составляет около 11 кв.км., если считать вместе с портовыми станциями. Многие части порта находятся в процессе строительства или реконструции, так что почти везде можно видеть какие-то работы, бытовки строителей, вбиваемые сваи или строящиеся цеха.
Теперь посмотрим на общую планировку терминала. В центре - угольные склады, разделенные на 4 сегмента конвейерными линиями. Причальная стенка рассчитана на приём одновременно двух судов класса Panamax (сейчас уже, после очередной реконструкции, и New Panamax) с максимальной осадкой до 14,5 м. Сменяемость судов и быстрота их загрузки очень высокая, так что балкер обычно стоит недолго. За полугодие 2017 г. Ростерминалуголь обработал тут 167 судов (2016-й - 122 судна), а за одну смену на судно грузится порядка 50-57 тыс. тонн угля. Такая высокая производительность стала возможна с применением судопогрузочных машин (СПМ) - их 2, они хорошо видны на причальной стенке. Рекордный по величине балкер был тут принят месяц назад - Navios Pollux класса Capesize дедвейтом 180 тыс. тонн и длиной 292 м.
Вдали расположен участок выгрузки прибывающего угля, о нём - ниже. Ещё дальше и правее - станция Лужская-Северная, а левее - Лужская-Нефтяная. Слева с терминалом граничит УПК (универсальный перегрузочный комплекс), который тоже занимается углем, но в несколько более архаичной форме, без такой высокой степени механизации процесса.
Вдали расположен участок выгрузки прибывающего угля, о нём - ниже. Ещё дальше и правее - станция Лужская-Северная, а левее - Лужская-Нефтяная. Слева с терминалом граничит УПК (универсальный перегрузочный комплекс), который тоже занимается углем, но в несколько более архаичной форме, без такой высокой степени механизации процесса.
Перемещаемся в зону прибытия вагонов. Вообще, со стороны управления терминала станция на первый взгляд выглядит буколически: огромный газон, две лесополосы у путей.
Но это впечатление обманчиво: движение тут очень интенсивное. Маневровая работа здесь исключена. Достигается это применением трансбордеров, которые переставляют пары вагонов практически непрерывно на соседние пути после выгрузки. Технологически это хорошо видно на макете, который я снял в ведомственном музее. Смотрите, по обеим внешним сторонам расположены пути для порожняка, а на центральные - прибывают груженые составы. Они проходят через вагоноразмораживатели (это актуально для зимы), расцепляются сегментами по 2 вагона и попадают в вагоноопрокидыватели (на макете - желтого цвета). Затем выгруженные вагоны парами подаются дальше, и трансбордерами их перемещают на внешние пути, где формируют порожний состав. После формирования состава его утаскивает локомотив из зоны терминала.
Вагоноопрокидыватель, честно говоря, поразил меня здесь больше всего. Такой скорости выгрузки полувагона я ещё никогда не видел. Судите сами, два полувагона с углём выгружаются всего за 140-145 секунд - причём просто путём переворота, без механических воздействий и всяких там хитроумных грейферов! Поэтому тут не надо содержать и ремонтный участок для вагонов, а можно сразу после выгрузки отдавать их на пути РЖД.
...и шустро поворачивает вокруг своей оси! На фото даже видно, как начинается высыпаться уголь. Ему, конечно, внутри ещё помогают воздухом, но без механического воздействия. Я еще видео покажу, там вообще картинка впечатляет.
Каких-то 2 с половиной минуты - и вагон пуст! Тут же его поворачивают обратно и без локомотивно вытаскивают трансбордером на перестановку.
Вот здесь наглядно видно устройство перемещения вагонов, оно вблизи. И пустой вагоноопрокидыватель - в день нашего визита он был на техобслуживании. Обычно же они работают парой и обрабатывают сразу два состава
Вагоноопрокидыватель со стороны цеха. Таких устройств выгрузки в России только два - здесь, в Усть-Луге и в порту Восточный. (UPD: выяснил, что есть ещё в Посьете - установлен недавно и в Ванино - раньше, но украинского производства) Производители - наши незаметные стратегические партнеры немцы, фирма "Крупп унд Тиссен". Именно они помогают России эффективно противостоять Западу, НАТО и прибалтам, причём не только тут :)
После команды фотоэлемента о полном въезде трансбордер перемещает вагоны на один из двух соседних путей, которые предназначены для порожняка. И - "вуаля", через полчаса можно оттаскивать целый порожний состав!
Всё это происходит в очень быстром темпе, подчинённом циклу вагоноопрокидывателя в 145 секунд. Подача и выгрузка угольных полувагонов в сутки достигает невероятной величины в 1259 вагонов. А среднесуточная выгрузка тут - порядка 1043 вагона, или 15-16 составов. Это - за одни сутки! Так что интенсивность работы очень высокая.
Всё это происходит в очень быстром темпе, подчинённом циклу вагоноопрокидывателя в 145 секунд. Подача и выгрузка угольных полувагонов в сутки достигает невероятной величины в 1259 вагонов. А среднесуточная выгрузка тут - порядка 1043 вагона, или 15-16 составов. Это - за одни сутки! Так что интенсивность работы очень высокая.
Следующий пункт визита - территория угольного склада.
Они разделены на сегменты , где в промежутках между горами работают стакеры-реклаймеры. Один из них немного виден на кадре.
Стакер-реклаймер поближе. Чтобы было понятней: "стакер" - формирует штабеля угля, а "реклаймер" - забирает (черпает) уголь со складов для погрузки на суда.
Вот это устройство целиком в работе. Обратите внимание, что целая система транспортеров внутри реклаймера соединяет угле-черпалку и возможность подачи угольной массы в любое место терминала или даже прямо на корабль, если надо. Все конвейеры - реверсивные. Можно подавать уголь на склад, можно забирать со склада для погрузки.
Подавление угольной пыли всей этой колоссальной массы хранения в более чем полмиллиона тонн обеспечивают 48 водяных пушек. Они же орошением профилактически понижают температуру угольной массы. Зимой, как мне сказали, их на этих же точках воздействия меняют на снеговые пушки. Пока мы были рядом, диспетчера их выключали, но их работа хорошо видна
А вообще, у Ростерминалугля есть и своя пожарная часть, на случай самовозгорания угля. Она расположена прямо у периметра открытого склада.
Наконец, причальный фронт терминала, где сейчас грузится хорватский балкер. К собственно причальной стенке в Усть-Луге не подойти, как это можно сделать в обычном порту. Видите разделяющее нас с судном ограждение? Это потому, что не так давно порт получил статус пограничного пункта пропуска. Т.е. операции погрузки/ выгрузки и оформления (таможенного/ пограничного) теперь выполняются одновременно, что сильно ускоряет цикл. Поэтому, формально за ограждением уже "стерильная зона", как в международном аэропорту после прохождения погранконтроля. Загрузили судно целиком - через полчаса оно уже отходит.
У второго причала РТУ тоже стоял большой балкер. Синяя эстакада вдоль причала - это система конвейеров для подачи угля на судопогрузочную машину. Можно брать уголь с любого места, удобно.
А вот судо-погрузочная машина вблизи (их тут две - по числу причалов). Снимать её пришлось из открытого окна машины, не сходя на землю - чтобы не нарушать режим пограничного пункта пропуска. Он сделан тоже нашими стратегическими друзьями-немцами (компания Takraf)
Вот так выглядит работа СПМ в реале. Смотрите, свой "хобот" он погружает непосредственно в трюм: это делается для того, чтобы избежать угольной пыли. Производительность его - 3500 тонн угля/час, а за сутки на судно можно погрузить до 57 тыс. тонн. Высота судо-погрузочной машины - 38 метров, движется она вдоль причального фронта по рельсам.
Фото сделано с высоты СПМ. Собственно, тут виден тот самый 300-метровый мега-балкер дедвейтом в 180.000 тонн и шириной 45 метров, который мы не застали.
После осмотра цикла выгрузки и погрузки угля на суда мы отправились в столовую. Тут всё обычно и по советской традиции: заводская столовка - салат, первое, второе, третье. На фото мой обед: рассольник, винегрет, печенка с рисом, компот (~140 р.). Есть несколько видов каждого из блюд, пирожки, сметана, соусы и проч.
Наконец, рассмотрим пункт управления терминалом - его "нервный центр", т.е. диспетчерскую. Управление происходит в реальном времени, всё автоматизировано и нити оперативного управления оборудованием стянуты именно сюда. Смена, если я верно понял рассказ дежурного диспетчера - 3 чел.
На экранах мониторов показаны режимы работы и местонахождение всех единиц: стакеры-реклаймеры, СПМ, водяные пушки, зона разгрузки и проч. В общем-то, всё визуализировано предельно наглядно и позволяет принимать быстрые решения. Поработали над интерфейсом взаимодействия явно немало. Большая красная кнопка - это аварийный рубильник, который сразу и полностью обесточивает терминал, "если что".
А это - вывод показаний тепловизоров, т.е. состояние угольных пластов ("гор") склада в инфракрасном диапазоне. Считается, что нормальная температура пластов внутри - до 45°С, от 45 до 60° - зона повышенного внимания, а свыше 60° - надо принимать меры против самовозгорания.
Несколько слов надо сказать и о том, куда отсюда идёт уголь и откуда он поступает. Терминал сугубо экспортный, Россия уголь вывозит за рубеж и много. Конечно, она не на уровне гигантов Австралии и Китая, которые экспортируют свыше 300 млн.т/год., но примерно на уровне Соединённых Штатов - и мы и они экспортируем примерно по 110-115 млн.т./год. И 25 млн. из этих 110 обеспечивает порт Усть-Луга. На прибалтийские порты угля теперь идёт немного, так что деньги за транзит остаются у российских транспортников. Экспорт идёт в основном на Западную Европу, Англию-Ирландию, на Турцию (сейчас много) и на Израиль. Оказывается, тамошние евреи потребляют много российского угля - в основном он идёт на обеспечение повсеместного кондиционирования, которое очень энергозатратно. Есть поставки и в Латинскую Америку, а из-за перегруза Транссиба - эпизодически и в бассейн Индийского океана до Сингапура/Малайзии.
А кто поставляет уголь на экспорт? Это Кузбасс: он выдаёт высокосортный энергетический уголь и его примерно 85% в общей массе этих угольных гор. Так что угольные составы из Новокузнецкого промышленного района беспрерывно идут в трёх направлениях: на Усть-Лугу (больше всего), на Туапсе (меньше всего) и на Находку/Восточный (много). Однако Транссиб сейчас перегружен и буквально задыхается, так что не может обеспечить пропуск всего экспортного потока через более короткий путь по Тихому океану - и поэтому Усть-Луге приходится напрягаться и за себя и за того парня, и отправлять балкеры порой и в бассейн Индийского океана и даже на Малайзию.
А кто поставляет уголь на экспорт? Это Кузбасс: он выдаёт высокосортный энергетический уголь и его примерно 85% в общей массе этих угольных гор. Так что угольные составы из Новокузнецкого промышленного района беспрерывно идут в трёх направлениях: на Усть-Лугу (больше всего), на Туапсе (меньше всего) и на Находку/Восточный (много). Однако Транссиб сейчас перегружен и буквально задыхается, так что не может обеспечить пропуск всего экспортного потока через более короткий путь по Тихому океану - и поэтому Усть-Луге приходится напрягаться и за себя и за того парня, и отправлять балкеры порой и в бассейн Индийского океана и даже на Малайзию.
Напряжение работы Усть-Луги хорошо видно и в росте грузооборота терминала, несмотря на кризисы-"шмизисы" в стране и мире.
Реально коммерческая деятельность тут началась в 2003 году с мизерных цифр в 300-400 тыс. тонн/год. Это была только первая заявка на "своё окно в Европу". Затем в 2006 открыли вторую очередь с цифрами грузооборота в 4 млн.т. Это уже был веский шаг к перетягиванию на себя грузов. В 2011 г. грузооборот превысил знаковую цифру в 10 млн.т., после пуска третьей очереди. Наконец, 4-я очередь расширения позволила довести грузооборот до проектных 16 млн.т. (2015), но сейчас эта цифра превышена ещё на 2 млн.т. и в 2017 году может составить 20 млн.т. В основном терминал отнял угольный транзит у портов Новоталлина (Мууга) и Рига, заодно серьёзно урезав транзитные доходы эстонской и латвийской ж/д.
(нижняя часть кадра - текущие цифры, снятые мной с табло внутри управления. Годовой план - 19 млн.т.)
Реально коммерческая деятельность тут началась в 2003 году с мизерных цифр в 300-400 тыс. тонн/год. Это была только первая заявка на "своё окно в Европу". Затем в 2006 открыли вторую очередь с цифрами грузооборота в 4 млн.т. Это уже был веский шаг к перетягиванию на себя грузов. В 2011 г. грузооборот превысил знаковую цифру в 10 млн.т., после пуска третьей очереди. Наконец, 4-я очередь расширения позволила довести грузооборот до проектных 16 млн.т. (2015), но сейчас эта цифра превышена ещё на 2 млн.т. и в 2017 году может составить 20 млн.т. В основном терминал отнял угольный транзит у портов Новоталлина (Мууга) и Рига, заодно серьёзно урезав транзитные доходы эстонской и латвийской ж/д.
(нижняя часть кадра - текущие цифры, снятые мной с табло внутри управления. Годовой план - 19 млн.т.)
На предприятии применяется не так мало и советских рудиментов. Начиная с доски почёта, на которой и рабочие, и ИТР, и служащие. Строят они и своё жилье в Усть-Луге, делают корпоративные соревнования и проч. Контингент работников живёт в основном в Кингисеппе (возят посменно развозками, 45 км) и в Усть-Луге, 5-7 км от порта. Текучки в кадрах почти нет, одна смена - чуть больше 120 чел.; а всего тут работает 520-530 чел. И вот эти полтысячи человек перерабатывают 20 миллионов тонн! Почти все технологии тут малолюдные, ставка сделана на высококвалифицированных рабочих и инженеров.
Источник:
Ссылки по теме:
- Любовь не заканчивается никогда
- Заброшенные подводные лодки
- Татуировки для тайных русалок
- Заброшенные баржи
- 10 самых опасных морских животных
Ну ладно, мы не гордые найдем сами.
Только мой гадкий пытливый моск сразу поинтересовался - а как они такие массы угля взвешивают, с какой точностью?
Ещё каких-то датчиков на ленте транспортёра тоже можно понатыкать.
Опять же, вагоноопрокидыватель вполне может взвешивать эту пару опрокидываемых вагонов.
а при погрузке - замеряют осадку судна до погрузки и по окончании погрузки.