54674
16
Людям зачастую трудно объяснить, почему так вышло, что наши автомобили — "вёдра с болтами" в сравнении с Тойотой, наша электроника ненадёжна в сравнении с японской и южнокорейской, и вообще почему мы отставали от Запада всегда.
Но ещё Александр Зиновьев говорил:
Нужно вменять ей в вину не то, что она рухнула. Нужно удивляться тому, как она выстояла. 70 лет истории, и какой истории! Никакая другая система бы не выстояла. Никакая! Понимаете, люди ведь абстрактно рассуждают: на Западе есть то, а у нас этого не было. Но ведь черт возьми! На Западе одного населения было чуть ли не в 10 раз больше, чем у нас. Экономически Запад в 50 раз превосходил Россию.
Нужно вменять ей в вину не то, что она рухнула. Нужно удивляться тому, как она выстояла. 70 лет истории, и какой истории! Никакая другая система бы не выстояла. Никакая! Понимаете, люди ведь абстрактно рассуждают: на Западе есть то, а у нас этого не было. Но ведь черт возьми! На Западе одного населения было чуть ли не в 10 раз больше, чем у нас. Экономически Запад в 50 раз превосходил Россию.
Обыватели не привыкли думать, им ведь важно всё самое лучшее и сразу, и не волнует вопрос "почему?".
Трудно объяснить в каких экономических условиях мы жили, в какой изоляции(неужто это мы отгородились от них?) нам приходилось работать, изобретать, двигать науку, налаживать массовое производство. Часто сложно вообще объяснить что нужно для того, чтобы сделать то-то и то-то, например, массово выпускать танки и самолёты. Для понимания нужен интеллект, глобальное видение, так сказать.
Трудно объяснить в каких экономических условиях мы жили, в какой изоляции(неужто это мы отгородились от них?) нам приходилось работать, изобретать, двигать науку, налаживать массовое производство. Часто сложно вообще объяснить что нужно для того, чтобы сделать то-то и то-то, например, массово выпускать танки и самолёты. Для понимания нужен интеллект, глобальное видение, так сказать.
×
Вот на этот вопрос "почему" и попытался ответить Павел Куракин, м.н.с. Института прикладной математики им. М.В. Келдыша РАН.
Привожу лишь некоторые выдержки из его статей. Рекомендую ознакомиться.
Как физик и технарь, вижу, на качественном уровне, что есть важнейший показатель современного производства — разделение труда. Разделение труда — явление хоть и организационное, но чисто технологическое, а не политическое, оно есть и при капитализме, и при социализме. Это просто свойство развития техники. Так вот, чтобы читатель почувствовал, почему это важнейший, а возможно и самый главный параметр экономики, я приведу цитату из книги "Полвека в авиации" академика Е .А. Федосова, генерального директора ГосНИИАС:
Привожу лишь некоторые выдержки из его статей. Рекомендую ознакомиться.
Как физик и технарь, вижу, на качественном уровне, что есть важнейший показатель современного производства — разделение труда. Разделение труда — явление хоть и организационное, но чисто технологическое, а не политическое, оно есть и при капитализме, и при социализме. Это просто свойство развития техники. Так вот, чтобы читатель почувствовал, почему это важнейший, а возможно и самый главный параметр экономики, я приведу цитату из книги "Полвека в авиации" академика Е .А. Федосова, генерального директора ГосНИИАС:
".. При посещении фирмы TRW в США мне показали малое по численности работающих предприятие где-то в окрестностях Норфолка, которое выпускает передние подвески автомобилей. Производство представляет собой конвейер, практически полностью автоматизированный, в цеху всего трое рабочих, а рядом стоит стеклянная башня — офис, где трудятся порядка 30 менеджеров и всего три конструктора. И это предприятие выпускает более 70 процентов всех передних подвесок автомобилей для всего мира. Заказчики — практически все ведущие автомобильные компании: здесь и японская «Тойота», и корейская «Дэу», и германские «Мерседес», БМВ, «Фольксваген», и французские «Рено» и «Пежо», и итальянские «Альфа-Ромео», и, конечно, американские фирмы концернов «Дженерал Моторс» и «Крайслер».."
Потому что при таком разделении труда одно предприятие, узко специализирующееся в выпуске какой — нибудь гайки, выпускает чудовищное количество этих самых гаек. Это значительно сокращает затраты, с одной стороны. В огромном числе отраслей массовое производство значительно дешевле. Именно поэтому в СССР "страдали гигантоманией", то есть старались строить все "самое большое в мире". Это не блажь, а самая насущная необходимость.
Именно поэтому у нас в Костроме самая мощная в Европе ТЭЦ. Мне рассказывали, что несущий вал ротора одного (!) энергоблока в Костроме длиной порядка 70 метров, а в диаметре он порядка 1 метра. Именно поэтому у нас (был) самый большой в мире речной сухогруз "Волга — Дон", перевозящий до 5 тыс. тонн. Именно поэтому в СССР строили такие гиганты как Саяно — Шушенскую ГЭС.
Именно поэтому наш КамАЗ может выпускать 150 тыс. машин в год — это порядок величины самых крупных мировых производителей грузовиков в мире только сейчас. Сооружение таких объектов, как легко догадаться, было большим научно — технологическим вызовом само по себе, да и стоило немало, но на это сознательно шли, потому что страшно выгодно.
У СССР, даже вместе с СЭВ, просто никогда не было столь емкого рынка, чтобы клепать триллионы таких гаек. В этом вся соль. Поэтому и изгалялись, придумывали обрабатывающие центры. Все дело — в размере всей системы. Он у СССР был маленький, чтобы позволить себе тот же способ повышения эффективности экономики, как Запад. Даже официальные 80% промышленного производства СССР от США — это мало. Потому что экономика СССР — это территория СССР, а экономика США — это весь мир. Весь развитый мир, во всяком случае. Вот если бы у нас было 200 — 300% от США, тогда можно было бы сравнивать автомобили, а так — бессмысленно. В целом. американский автопром имел за весь 20 век суммарные обороты примерно в 20 раз больше, чем СССР — именно в 20 раз он потребил больше металла. Вот в эти 20 раз советский автомобиль и имел право быть хуже американского. Я на полном серьезе, никаких шуток.
У СССР, даже вместе с СЭВ, просто никогда не было столь емкого рынка, чтобы клепать триллионы таких гаек. В этом вся соль. Поэтому и изгалялись, придумывали обрабатывающие центры. Все дело — в размере всей системы. Он у СССР был маленький, чтобы позволить себе тот же способ повышения эффективности экономики, как Запад. Даже официальные 80% промышленного производства СССР от США — это мало. Потому что экономика СССР — это территория СССР, а экономика США — это весь мир. Весь развитый мир, во всяком случае. Вот если бы у нас было 200 — 300% от США, тогда можно было бы сравнивать автомобили, а так — бессмысленно. В целом. американский автопром имел за весь 20 век суммарные обороты примерно в 20 раз больше, чем СССР — именно в 20 раз он потребил больше металла. Вот в эти 20 раз советский автомобиль и имел право быть хуже американского. Я на полном серьезе, никаких шуток.
Любопытно, что в СССР, вне всяких сомнений, понимали важнейшее значение высокой степени разделения труда и в ряде случаев ее удавалось достичь внутри самого СССР, причем даже раньше, чем ее достигал Запад в этой области:
«То, что первые кварцевые часы были выпущены в СССР в конце 70-х, может показаться увеличением технологического отставания, ведь Seiko Asrton появился в 1969-м. Но на этот вопрос можно смотреть иначе. Для советского Часпрома освоение кварцевых часов означало начало интеграции отрасли.
Заводы и раньше обменивались специалистами и технологиями, но все попытки создать единый стандарт механизма оказывались неудачными: каждое предприятие продолжало выпускать свой набор калибров. При выпуске кварцевых часов удалось изначально достичь едва ли не высшей степени интеграции и разделения труда.
В Угличе выпускались резонаторы, в Минске — электронные блоки, на «Полете» — детали шаговых двигателей. Затем заводы обменивались компонентами, и каждый собирал готовые механизмы. Такая схема позволила в короткие сроки нарастить объем выпуска, и в течение 10 лет СССР стал одним из крупнейших экспортеров кварцевых механизмов.
«То, что первые кварцевые часы были выпущены в СССР в конце 70-х, может показаться увеличением технологического отставания, ведь Seiko Asrton появился в 1969-м. Но на этот вопрос можно смотреть иначе. Для советского Часпрома освоение кварцевых часов означало начало интеграции отрасли.
Заводы и раньше обменивались специалистами и технологиями, но все попытки создать единый стандарт механизма оказывались неудачными: каждое предприятие продолжало выпускать свой набор калибров. При выпуске кварцевых часов удалось изначально достичь едва ли не высшей степени интеграции и разделения труда.
В Угличе выпускались резонаторы, в Минске — электронные блоки, на «Полете» — детали шаговых двигателей. Затем заводы обменивались компонентами, и каждый собирал готовые механизмы. Такая схема позволила в короткие сроки нарастить объем выпуска, и в течение 10 лет СССР стал одним из крупнейших экспортеров кварцевых механизмов.
Причем уже в 80-х у нас выпускались такие сложные модели, как «Чайка» 1056 (механизм размером всего 10 мм), часы с лунным календарем, музыкальным сигналом и т.п. Таким образом, уже в 80-е отрасль превратилась в холдинг, каждое предприятие которого имело свою специализацию. «Полет» выпускал механические часы, сложные механизмы, а также был центром передовых разработок.
Специализацией «Чайки» были резонаторы, производство камней, женские и кварцевые часы. «Заря» также выпускала кварцевые и малогабаритные механические часы. Был построен Витебский приборостроительный завод, оснащенный самым передовым для того времени оборудованием по производству корпусов и браслетов. Благодаря узкой специализации предприятий можно было до предела снизить себестоимость производства часов.
Вывод на рынок кварцевых часов потребовал в короткие сроки обучить персонал магазинов и ремонтных мастерских работе с принципиально новым типом товара. И в 80-х своего расцвета достигли система обучения и переподготовки кадров.
Таким образом, структура советского Часпрома уже в начале 80-х была очень похожа на ту, к какой пришла швейцарская промышленность лет через 5—7. Вдобавок именно на базе кварцевых механизмов была впервые на практике реализована идея базового технологического конструктора. Было спроектировано два набора деталей (прежде всего — колес), из которых комбинировались все выпускаемые механизмы. Это позволило значительно резко удешевить производство и упростить процесс разработки новых калибров.
Большое внимание, которое уделялось отрасли, объяснялось просто: часы были вторым по рентабельности товаром для государства. Старожилы рассказывали, что себестоимость часов «Чайка» составляла примерно 3 рубля, в то время как в магазине они стоили не менее 40. ... лишь грампластинки приносили на вложенный рубль больше, чем часы: себестоимость щепотки пластмассы была много ниже трех рублей»
Вывод на рынок кварцевых часов потребовал в короткие сроки обучить персонал магазинов и ремонтных мастерских работе с принципиально новым типом товара. И в 80-х своего расцвета достигли система обучения и переподготовки кадров.
Таким образом, структура советского Часпрома уже в начале 80-х была очень похожа на ту, к какой пришла швейцарская промышленность лет через 5—7. Вдобавок именно на базе кварцевых механизмов была впервые на практике реализована идея базового технологического конструктора. Было спроектировано два набора деталей (прежде всего — колес), из которых комбинировались все выпускаемые механизмы. Это позволило значительно резко удешевить производство и упростить процесс разработки новых калибров.
Большое внимание, которое уделялось отрасли, объяснялось просто: часы были вторым по рентабельности товаром для государства. Старожилы рассказывали, что себестоимость часов «Чайка» составляла примерно 3 рубля, в то время как в магазине они стоили не менее 40. ... лишь грампластинки приносили на вложенный рубль больше, чем часы: себестоимость щепотки пластмассы была много ниже трех рублей»
Важно понимать, однако, что в целом СССР не мог позволить себе такую организацию производства в большинстве отраслей — общий размер экономики не тот.
Это абсолютно общая картина, а не частный случай. Вот как в книге "Министр невероятной промышленности СССР" описывает А. И. Шокин становление западной электроники во время и в первые годы после Второй Мировой Войны:
Это абсолютно общая картина, а не частный случай. Вот как в книге "Министр невероятной промышленности СССР" описывает А. И. Шокин становление западной электроники во время и в первые годы после Второй Мировой Войны:
"...Но ни США, ни Великобритания решить все задачи по ускоренному оснащению армии и флота средствами радиоэлектронного вооружения, особенно радиолокационными, в одиночку не смогли. Потребовалось объединение огромных материальных и денежных ресурсов Соединенных Штатов с научными ресурсами Англии. В 1940 году при взаимном обмене в области радиолокации США получили уникальный английский магнетрон, а англичане – американский антенный переключатель, без которого они были вынуждены оснащать свои станции отдельными антеннами на передачу и прием.."
Все это Советский Союз развивал сам, сплошь и рядом достигая выдающихся достижений (из книги А. И. Шокина):
"...Без преувеличения выдающимся успехом стало освоение производства цветных кинескопов. Цветной кинескоп относится к числу сложнейших изделий техники – цикл его изготовления включает в себя более 6000 технологических и контрольных операций. Для сравнения можно указать, что цикл изготовления автомобиля «Жигули» состоит из 1500 операций. На производство цветного кинескопа идут материалы свыше четырехсот наименований. Американские специалисты предсказывали, что СССР не сможет наладить массовый выпуск цветных кинескопов раньше 2000 года. Называя этот срок, они исходили из собственной практики: Соединенные Штаты затратили на это четверть века."
Все это Советский Союз развивал сам, сплошь и рядом достигая выдающихся достижений (из книги А. И. Шокина):
"...Без преувеличения выдающимся успехом стало освоение производства цветных кинескопов. Цветной кинескоп относится к числу сложнейших изделий техники – цикл его изготовления включает в себя более 6000 технологических и контрольных операций. Для сравнения можно указать, что цикл изготовления автомобиля «Жигули» состоит из 1500 операций. На производство цветного кинескопа идут материалы свыше четырехсот наименований. Американские специалисты предсказывали, что СССР не сможет наладить массовый выпуск цветных кинескопов раньше 2000 года. Называя этот срок, они исходили из собственной практики: Соединенные Штаты затратили на это четверть века."
Наконец, вернемся к "отставанию". Все очень просто. Просто надо знать историю техники, и понимать как она развивается. Возьмем компьютеры. в 80-х годах прошлого века уже США контролировали уже 80% мирового рынка компьютеров и оргтехники. Это не Советский Союз "отстал" от США в компьютерах, это весь мир отстал.
Но США вышли в мировые компьютерные лидеры не просто так. А ценой того, что они отстали от своих союзников (причем подчиненных союзников!) в технологиях предыдущих технологических укладов. Например, в химии, металлообработке, автомобилестроении — от Германии и Японии. Американцы отдали им эти отрасли, чтобы самим сконцентрировать затраты — огромные затраты — на других отраслях.
Но США вышли в мировые компьютерные лидеры не просто так. А ценой того, что они отстали от своих союзников (причем подчиненных союзников!) в технологиях предыдущих технологических укладов. Например, в химии, металлообработке, автомобилестроении — от Германии и Японии. Американцы отдали им эти отрасли, чтобы самим сконцентрировать затраты — огромные затраты — на других отраслях.
В мире ни одна страна, даже развитая и тем более развитая — не делает всего сама, как делал СССР. Не делает и не разрабатывает. Потому что это невероятно дорого. Существует эффективное разделение труда среди развитых стран. И это разделение эффективно ровно постольку поскольку это очень большая система. Чем больше система, тем эффективнее разделение труда, потому что узкоспециализированную продукцию выгодно выпускать только большими тиражами, огромными тиражами — то есть, емкость рынка должна быть очень большой.
СССР не входил в эту систему разделения труда, вот и всё. СССР делал почти все разработки, ведущиеся в мире, и выпускал весь спектр технологий. Например, только США и СССР выпускали промышленные генераторы электромагнитного излучения вот всех технических диапазонах — этого делать не в состоянии объединенная Европа (какая там Япония) даже сейчас. Только СССР (даже не США) выпускал летательные аппараты всех типов и классов.
СССР не входил в эту систему разделения труда, вот и всё. СССР делал почти все разработки, ведущиеся в мире, и выпускал весь спектр технологий. Например, только США и СССР выпускали промышленные генераторы электромагнитного излучения вот всех технических диапазонах — этого делать не в состоянии объединенная Европа (какая там Япония) даже сейчас. Только СССР (даже не США) выпускал летательные аппараты всех типов и классов.
И видеомагнитофоны СССР делал, причем до 80-х студийные видеомагнитофоны (сравнимого качества) выпускались только в США и СССР. Но американцы передали технологии японцам, и в 80-х японцы наводнили весь мир. Но СССР просто не участвовал в этой гонке, как и не участвовал в автомобильной. Был бы в СССР такой же емкий рынок, как у всего развитого мира, вместе взятого — то есть было бы у покупателей столько средств на разработку — участвовал бы. И сделал бы все еще лучше. Мы и с меньшими средствами создавали автошедевры.
Участвовать в мировом разделении труда очень выгодно. Мало кто понимает, что мобильная связь могла появиться только в очень большой системе с разделением труда. Технологии СВЧ, лежащие в основе мобильной связи, практически монопольно разрабатывались в США и СССР после второй мировой войны. Следовало бы ожидать, что именно и только компании США станут монополистами на мировом рынке. Но этого не произошло. Почему? Потому что не по силам поднять всю эту машину, всю инфраструктуру, все необходимые сопутствующие технологии для одной страны, даже такой мощной как США. Никакие немецкие Сименсы, тем более никакие финны в Нокиа сами бы никогда всего этого не разработали. Им передали технологии американцы. Зачем? Чтобы совместно поднять индустрию, разделить затраты.
СССР совершил гигантский рывок в условиях изоляции. Ни одна развитая страна не испытывала такой острой необходимости разрабатывать все самим, как СССР. Кто создал пенициллин, я спрашиваю? США? Пенициллиновый проект стоил столько же сколько атомный. Пенициллин Америке делали ученые всего тогдашнего мира, и США начали выпуск пенициллинума (так он у них назывался) в 1943 году, тогда же он пошел по ленд-лизу союзникам на фронт, включая СССР. Но в 1944 г Советский Союз уже начал выпускать СВОЙ пенициллин. Мощности были значительно слабее американских — разумеется, а вот качество союзники признали лучшим. Всё сами.
Это был фантастический, астрономический рывок.
Это был фантастический, астрономический рывок.
Источник:
Новости партнёров
реклама
147 РСФСР.
Можете попробовать оправдаться тем что Путин захватил ваше сознание и не позволил вам вникнуть в написанное.
У нас был другой момент - чудовищное качество этих самых гаек. Поэтому любой мало-мальски уважающий себя завод старался сделать своё собственное производство метизов. Чтобы не зависеть от криворуких алкашей со специализированных гайкостроительных заводов, которые то в гайке резьбу не под тем углом нарежут, то вообще с поставкой прокинут, а у нас план-премия-люли от министерства.
А дальше совсем феерическая ахинея - рынок у нас был маленький. Допустим, что это не бред, но тогда кто его сделал маленьким? Проклятые буржуины что ли говорили: "Вот ни за что не купим качественную и дешёвую продукцию, раз она сделана в Великой Стране Советов, где распоследний Кибальчиш знает Страшную Тайну, но никому её не говорит"? Не-а. Проклятые буржуины говорили: "Да мы купим, но вы уж, пожалуйста, сделайте так, чтобы дети не какались от её вида и чтобы она в руках покупателя не разваливалась хотя бы до кассы". И те редкие-приредкие заводы, которые были на это способны (например, построенный итальянцами ВАЗ - а что, почти ФИАТы выпускал), ходили гоголем, потому что свободно-конвертируемая валюта была у нас заместо Господа Бога. Ну и минеральное сырьё у нас тоже ничего получалось - чем меньше мы трогали то, что можно просто достать из земли, тем лучше.
А по поводу маринованных огурцов и больше ничего, пиз__ж полный! И хлеб был, и масло, и мясо, и рыба, и колбасы и тд. Не было только деликатесов, на было сыра 80 сортов, не было оливков 100 сортов!
Ах, как здорово жилось при Николашке! И здесь Вы дали маху, расписывая великолепную жизнь при царе))) Никогда не задумывались, почему сравнивают не с 1916 годом, а именно с 1913? Поинтересуйтесь.
И очень Вас прошу, не надо мне больше отвечать, мы с Вами не поймем друг друга))) К тому же, Вы не умеете вести разговор, сразу начинаете оскорблять. Удачи Вам. Может, мы жили в разных СССР.
В статье вполне ясно сказано, что не было такого количества покупателей, способных оплатить разработку.
И размер экономики конечно же сильно определяет качество продукции. Чем выше товарно-денежный оборот, тем больше вы можете себе позволить реинвестировать в развитие своего производства, например, вместо пьяного механика Василия, купить или разработать автоматический дозакручиватель гаек и нанять специалиста по контролю качества.
Фирма выпускавшая 70 % передних подвесок мира это вообще класс. На одном сука конвеере!! Сейчас владельцы старых машин парятся ища запчасти, а они оказывается в 7 из 10 машин одинаковыми были, что на Альфе что на Крайслере!!
А в СССР просто рынка не было.. Люди годами стояли в очереди на машину, а автопроизводителям просто рынка оказывается не хватало. Вероятно это из-за того, что проклятые Немцы и Британцы наши автомобили то воровали!!! Иначе как объяснить наличие советских машин в Европе? Да их там было немного, но как же еще они туда могли попасть сквозь "изоляцию" как автор пишет. Только воровали буржуины.
А теперь по-делу. Допустим, в производстве авто в СССР было занято 1 млн. человек из 80 млн. занятого трудоспособного населения (условно всё), при себестоимости 1го сферического авто в вакууме около 5 тысячи сов. рублей. Общее производство авто 500 тысяч штук в год, при убыли около 25 тысяч. Пусть чистая прибыль с 1го авто будет 100% (чего и близко никогда не было). Годовая потребность авто в год пусть составляет по 1му авто на 5 семей по 3 человека. При 250 млн. человек это будет примерно 250 млн / 12 = 6.7 млн штук.
Теперь давайте вместе очертим круг проблем:
1. Откуда оторвать инвестиции на постройку дополнительных мощностей производства, не забываем про смежные области всей технологической цепи: добыча руды, генерация электричества, сталелитейное, прокатное - это самые затратные, а там еще масса других;
2. По тому же принципу - где брать трудоспособное население, и не абы какое, а мужиков и не чахлых офисных задохликов;
3. Увеличивая производство авто первое, с чем столкнемся - в СССР существовал другой стандарт инфраструктуры, отсюда пробки уже в начале 80х - будем перестраивать города?
4. Кризис перепроизводства - после того как внутренний рынок был бы перенасыщен куда девать избытки? Авто продать как бы нужно, а запад не горел желанием покупать. В те годы продаваемые объемы на запад были весьма небольшими. Стоило увеличить количество экспортируемых авто, как СССР снова услышал бы такое до боли знакомое слово - "санкции";
5. Уже к концу 80х в СССР наступил топливный кризис. Что бы было, если бы авто на дорогах было бы в разы больше?
6. Даже при 100% прибыли постройка таких гигантов как ВАЗ окупилась бы через 20 лет. Вы готовы отрывать от других отраслей в угоду гонке за 100% прибылью?
И это проблемы только на вскидку.
И тот же самый принцип с мобильными телефонами, например. То есть бОльшую часть телефонов выпускают, грубо говоря, на одном заводе, но под разными брендами.
Не надо ни откуда отрывать инвестиции надо отдать такие вещи в частные руки конкурентного рынка. И останется только создать им нормальные условия для работы, чтобы никто у них не воровал, не давил не отжимал.
Не производить из-за боязни перепроизводства в СССР, это вообще шедевр бредятины.
В трудах Маркса есть такое изречение: "В конечном итоге победит тот строй производительность которого выше". Так оно и случилось в итоге, капитализм победил.
Давайте. Ставьте минусы. Вместо аргументов - шуточки, это так круто.
Перепроизводство это конечно не главная проблема, но вполне реальная. Тут выше был рассказ про матрацы - не читали? Только вот авто совсем не матрац. И последствия куда серьезнее. А те проблемы, что вы не понимаете, совершенно спокойно игнорируйте дальше, так спокойнее.
В трудах Маркса много чего написано, в чем то он был прав а в чем то нет. Опять же, это мимо Вас вы их все равно не читали. Капитализм не победил, он мимикрировал в капитализм "с человеческим лицом". И в скором времени всё вернется на круги своя. 70 лет все силы мира были брошены на борьбу с "коммунистами", мировая экономика и все силы на борьбе с идеологией, названной утопичной и вредной, но по сути, всего лишь альтернативной. Это то самое, что "свободная пресса" и "демократия" с пафосом называет свободой. В данном случае это свобода выбора, которой человечество лишают.
2 - якудза, триады, итальянская мафия (но тут еще традиции со времен древнего рима когда приказчиков принимали в семью а отец мог убивать сыновей как своих так и приемных и был не подсуден за сие)
3. сингапур - множество синдикатов ( в честности мой мотороллер - san-yang motors. усиленно движеться в сторону синдиката).
синдикат - когда средства производства не принадлежат человеку или группе лиц а переходят в пользование предварительно созданного профсоюза где не у вас равное но неотлемое право голоса. вообще у азиатов это лучше получаеться - традиции
2. - давно инструмент в руках корпораций. Итальянская мафия еще до 1й мировой стали придатком.
3. - Сингапур вассал ЮК. Все что там происходит, результат жизненно важных интересов Англии, ваше наблюдение о движении в сторону системы а-ля Швейцария говорит о том, что Англия всерьез готовится к брекситу и Сингапур перестраивается на новые нужды.
а швейцария задолго до гитлера и первой мировой не воюет - потому что нобелей не заводила и географическое положение - Альпы позволяло катить на любую армию камни с гор
И не возможно забыть полеты на всяких айробусах и боингах на этих трясущихся унитазах.
После этого бреда можно уже дальше не читать.