10131
13
МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») ближне-среднемагистральный пассажирский самолёт. Президент ОАК Юрий Слюсарь сообщил, что МС-21 впервые выйдет из цеха сборки 7 июня 2016 года.
Самолет будет создан в двух вариантах: МС-21-300 (160-211 мест) и МС-21-200 (130-176 мест). В отличие от своего инновационного предшественника SSJ-100 он будет содержать намного больше отечественных комплектующих. Для организации его серийного производства в том числе с учетом импортозамещения правительство ранее выделило компании «Иркут» 400 млн долларов в качестве обеспечения гарантии по десятилетнему кредиту Сбербанка в объеме 3,95 млрд долларов.
Уже сейчас предприятия ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) начали производство авиационных систем, бортового оборудования, проводится квалификация новых композитных материалов.
«Что касается сегодняшнего облика МС-21-300, то при использовании российского двигателя ПД-14, уровень локализации использования российских комплектующих будет выше 50%. К началу серийного производства эта цифра вырастет до 60%», - говорит Денис Мантуров.
Уже сейчас предприятия ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) начали производство авиационных систем, бортового оборудования, проводится квалификация новых композитных материалов.
«Что касается сегодняшнего облика МС-21-300, то при использовании российского двигателя ПД-14, уровень локализации использования российских комплектующих будет выше 50%. К началу серийного производства эта цифра вырастет до 60%», - говорит Денис Мантуров.
×
МС-21 стало возможно комплектовать большей частью отечественными комплектующими, поскольку он создается в новых промышленных условиях.
«Когда проектировали SSJ, промышленность была развалена, поэтому пришлось вступать в широкую кооперацию с иностранными компаниями. Теперь промышленность, в основном на росте оборонзаказа существенно поднялась, обновились мощности, появились передовые разработки и прочее», - пояснил источник в ОАК.
Например, сейчас уже около 40% авионики и 90% программного продукта для МС-21 производит Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), входящий в Госкорпорацию «Ростех». Холдинг «Авиационное оборудование», также входящий в Ростех, будет поставлять для МС-21 новейшие авиационные системы и агрегаты шасси. В целом же Госкорпорация планирует поставлять на МС-21 до 80% всего бортового радиоэлектронного оборудования.
Холдинг «Авиационное оборудование» разрабатывает в том числе для МС-21 системы электроснабжения, пожарной защиты, кислородную систему, приводы механизации и нейтрального газа. Специально для нового лайнера делает вспомогательную силовую установку и агрегаты взлётно-посадочного устройства.
«Когда проектировали SSJ, промышленность была развалена, поэтому пришлось вступать в широкую кооперацию с иностранными компаниями. Теперь промышленность, в основном на росте оборонзаказа существенно поднялась, обновились мощности, появились передовые разработки и прочее», - пояснил источник в ОАК.
Например, сейчас уже около 40% авионики и 90% программного продукта для МС-21 производит Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), входящий в Госкорпорацию «Ростех». Холдинг «Авиационное оборудование», также входящий в Ростех, будет поставлять для МС-21 новейшие авиационные системы и агрегаты шасси. В целом же Госкорпорация планирует поставлять на МС-21 до 80% всего бортового радиоэлектронного оборудования.
Холдинг «Авиационное оборудование» разрабатывает в том числе для МС-21 системы электроснабжения, пожарной защиты, кислородную систему, приводы механизации и нейтрального газа. Специально для нового лайнера делает вспомогательную силовую установку и агрегаты взлётно-посадочного устройства.
«Поставляемые системы не будут уступать ни по функциональности, ни по надёжности системам, устанавливаемых на самолётах семейств А320, Boeing737», - уверена пресс-секретарь «Авиационного оборудования» Екатерина Павлова.
Общий объем композитов, используемых в МС-21, является самым высоким среди всех существующих самолетов этого класса. В частности, композитное крыло самолетов семейства МС-21, не имеющее аналогов в мире, позволит существенно улучшить аэродинамику и сэкономить на топливе. В целом в МС-21 доля композитов составит от 30% до 40%. Разработчики закладывают повышенные требования к прочностному запасу таких изделий.
Базовым для нового лайнера является разрабатываемый Объединенной двигателестроительной корпорацией авиационный двигатель нового поколения ПД-14, который предназначен для коммерческой авиации – ближне-среднемагистральных самолётов на 130-180 пассажиров. Считается, что он превосходит лучшие современные российские аналоги и способен конкурировать с перспективными зарубежными авиационными двигателями этого назначения.
«При этом в компании «Иркут» не склонный к изоляции и решили на одном из самолетов МС 21-300 использовать зарубежный двигатель, чтобы тем самым стимулировать и высокое качество ПД-14».
Общий объем композитов, используемых в МС-21, является самым высоким среди всех существующих самолетов этого класса. В частности, композитное крыло самолетов семейства МС-21, не имеющее аналогов в мире, позволит существенно улучшить аэродинамику и сэкономить на топливе. В целом в МС-21 доля композитов составит от 30% до 40%. Разработчики закладывают повышенные требования к прочностному запасу таких изделий.
Базовым для нового лайнера является разрабатываемый Объединенной двигателестроительной корпорацией авиационный двигатель нового поколения ПД-14, который предназначен для коммерческой авиации – ближне-среднемагистральных самолётов на 130-180 пассажиров. Считается, что он превосходит лучшие современные российские аналоги и способен конкурировать с перспективными зарубежными авиационными двигателями этого назначения.
«При этом в компании «Иркут» не склонный к изоляции и решили на одном из самолетов МС 21-300 использовать зарубежный двигатель, чтобы тем самым стимулировать и высокое качество ПД-14».
МС-21 позволит авиакомпаниям достигнуть качественно нового уровня экономической эффективности эксплуатации. Самолеты обеспечат снижение непосредственных операционных расходов на 15% по сравнению с эксплуатирующимися в настоящее время аналогами. В ОАК сообщили, что лайнер создается по принципу отрытой архитектуры. То есть по желанию заказчика его можно будет укомплектовать оборудованием любых производителей (разумеется, подходящим под сертифицированные варианты).
В целом МС-21 по сравнению со своими конкурентами Boeing 737 и Airbus А320 будет обладать увеличенной дальностью полета, дополнительными характеристиками базирования, позволяющими эксплуатировать его на большей части взлетно-посадочных полос России и в разных климатических условиях. Он сможет подниматься с высокогорных аэродромов.
При проектировании МС-21 внедрен ориентированный на клиента подход к разработке продукта. Он предусматривает вовлечение потенциальных Заказчиков в процесс разработки самолета с самых ранних стадий проекта.
В целом МС-21 по сравнению со своими конкурентами Boeing 737 и Airbus А320 будет обладать увеличенной дальностью полета, дополнительными характеристиками базирования, позволяющими эксплуатировать его на большей части взлетно-посадочных полос России и в разных климатических условиях. Он сможет подниматься с высокогорных аэродромов.
При проектировании МС-21 внедрен ориентированный на клиента подход к разработке продукта. Он предусматривает вовлечение потенциальных Заказчиков в процесс разработки самолета с самых ранних стадий проекта.
За счет увеличенного диаметра фюзеляжа МС-21 авиакомпании смогут подбирать оптимальное для них соотношение «ширина подушки кресла/ширина прохода». Авиакомпании, специализирующиеся на магистральных перевозках, смогут предоставить пассажирам повышенный комфорт. Чартерные перевозчики и компании-дискаунтеры получат возможность за счет широкого прохода сократить время оборота в аэропорту. Больший диаметр фюзеляжа также позволяет увеличить емкость багажных полок и подпольных багажных отсеков.
Кроме того, МС-21 будут выбрасывать в атмосферу на 15-25% меньше СО2 в расчете на одно пассажирское кресло чем эксплуатируемые в настоящее время самолеты.
Денис Мантуров также напомнил, что на МС-21 уже подписано 175 контрактов. И возможно, коммерческая привлекательность лайнера вырастет в связи с девальвацией рубля.
«Ценовое преимущество, в том числе с ослаблением курса рубля, выросло. Уже сегодня подписано 175 контрактов с предоплатой на поставку машин. На конец 2017 – начало 2018 года запланировано получение сертификата межгосударственного авиационного комитета. Первые поставки четырех самолетов в рамках подписанных с заказчиками контрактов пройдут в 2018 году», - сообщил он.
Пока к лайнеру проявили интерес в основном российские авиакомпании. Например, контракты ранее заключили «Ростех», «Ильюшин Финанс Ко», «ВЭБ Лизинг» и авиакомпания «ИрАэро». Первой подало заявку на покупку 50 самолетов дочернее предприятие «Ростеха» ООО «Авиакапитал-Сервис». Затем «Ростех» заключил еще один договор на поставку 35 МС-21, после чего общая стоимость двух контрактов составила около 6,12 млрд долларов. «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) тоже готов купить 50 самолетов на сумму 2,2 млрд долларов для полетов на них «Трансаэро». Также «ВЭБ-Лизинг» заключил контракт с «Иркутом» на покупку 30 самолетов на 2,5 млрд долларов. Кроме того, авиакомпания «ИрАэро» купит у «Иркута» 10 самолетов МС-21, поставка которых ожидается с 2019 по 2022 годы.
Кроме того, МС-21 будут выбрасывать в атмосферу на 15-25% меньше СО2 в расчете на одно пассажирское кресло чем эксплуатируемые в настоящее время самолеты.
Денис Мантуров также напомнил, что на МС-21 уже подписано 175 контрактов. И возможно, коммерческая привлекательность лайнера вырастет в связи с девальвацией рубля.
«Ценовое преимущество, в том числе с ослаблением курса рубля, выросло. Уже сегодня подписано 175 контрактов с предоплатой на поставку машин. На конец 2017 – начало 2018 года запланировано получение сертификата межгосударственного авиационного комитета. Первые поставки четырех самолетов в рамках подписанных с заказчиками контрактов пройдут в 2018 году», - сообщил он.
Пока к лайнеру проявили интерес в основном российские авиакомпании. Например, контракты ранее заключили «Ростех», «Ильюшин Финанс Ко», «ВЭБ Лизинг» и авиакомпания «ИрАэро». Первой подало заявку на покупку 50 самолетов дочернее предприятие «Ростеха» ООО «Авиакапитал-Сервис». Затем «Ростех» заключил еще один договор на поставку 35 МС-21, после чего общая стоимость двух контрактов составила около 6,12 млрд долларов. «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) тоже готов купить 50 самолетов на сумму 2,2 млрд долларов для полетов на них «Трансаэро». Также «ВЭБ-Лизинг» заключил контракт с «Иркутом» на покупку 30 самолетов на 2,5 млрд долларов. Кроме того, авиакомпания «ИрАэро» купит у «Иркута» 10 самолетов МС-21, поставка которых ожидается с 2019 по 2022 годы.
Как пояснил источник во Внешэкономбанке, здесь не исключают, что за рубеж МС-21 будет продаваться по программе поддержке экспорта, которая действует с 2009 года. Именно по этой программе продавались первые SSJ-100 в Мексику. Поскольку в производстве самолета участвовали французская и итальянская компании, с ними был заключен договор о совместном предоставлении в лизинг самолетов мексиканскому покупателю. Для этого была созданная совместная лизинговая компания, которая уже стала получать первые платежи возврата. Кстати, именно для таких программ Внешэкономбанк попросил правительство сделать исключение для него из законопроекта по деоффшоризации. ВЭБ будет разрешено в качестве поддержки экспорта использовать оффшорные компании. Впрочем, пока ими не пользовались для этих целей, но исключение позволит проявлять большую гибкость при договорах с будущими покупателями российской продукции, - пояснил источник в ВЭБ.
Более того, как заявил Денис Мантуров, правительство для стимуляции спроса на отечественные самолеты увеличит меры господдержки. Сейчас покупатели российской авиатехники могут получить компенсацию процента по лизинговым платежам и компенсацию по кредитам лизинговых компаний.
«До конца года мы должны согласовать изменения в существующие правила предоставления субсидий по финансовому лизингу и добавить также инструменты субсидирования операционного лизинга, - заявил Министр промышленности и торговли Денис Мантуров. - В целом все это способствует укреплению гражданского сегмента российской авиации как на внутреннем, так и на внешнем рынках».
«До конца года мы должны согласовать изменения в существующие правила предоставления субсидий по финансовому лизингу и добавить также инструменты субсидирования операционного лизинга, - заявил Министр промышленности и торговли Денис Мантуров. - В целом все это способствует укреплению гражданского сегмента российской авиации как на внутреннем, так и на внешнем рынках».
Авиакомпании признают, что не всегда заинтересованы в финансовом лизинге с последующим выкупом самолетов. В качестве одной из мер, направленных на изменение существующей практики, Минпромторг предлагает создание на базе структуры ОАК специального фонда, который бы выступил гарантом остаточной стоимости уже побывавшего в эксплуатации воздушного судна. Это должно повысить заинтересованность покупателя отечественных самолетов и, кроме того, послужит обеспечением для кредитных банковских учреждений при получении финансирования на покупку судна.
Директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак опасается, что в случае с МС-21 спрос будет не дотягиваться до предложения.
«Дело не в стимуляции спроса, поскольку сейчас, например, на SSJ-100 он есть в избытке. Проблема в том, как организовать нормальные темпы серийного производства. Это хлопотная, нудная и грязная работа – организация бесперебойного производства. Поэтому перспективы МС-21 зависят от того, сможет ли «Иркут» организовать этот процесс».
Однако в ОАК парируют: «Планы производства SSJ-100 на этот год в объеме сорока самолетов выдерживаются, а на следующий планируется уже 50, что полностью закрывает спрос», - пояснил источник в ОАК.
«Дело не в стимуляции спроса, поскольку сейчас, например, на SSJ-100 он есть в избытке. Проблема в том, как организовать нормальные темпы серийного производства. Это хлопотная, нудная и грязная работа – организация бесперебойного производства. Поэтому перспективы МС-21 зависят от того, сможет ли «Иркут» организовать этот процесс».
Однако в ОАК парируют: «Планы производства SSJ-100 на этот год в объеме сорока самолетов выдерживаются, а на следующий планируется уже 50, что полностью закрывает спрос», - пояснил источник в ОАК.
Более того, сейчас на базе аэропорта Раменское в подмосковном Жуковском создается Национальный центр авиастроения" (НЦА), где в том числе будет налажено производство МС-21. В Жуковском и пройдут его испытания.
Президент ОАК Михаил Погосян ранее заявил, что уже к концу года здесь будет завершено строительство штаб-квартиры корпорации, завода по доводке и испытанию магистрального самолета МС-21. Ангар по доводке МС-21 предполагается оснастить самой современной техникой. Он сможет вмещать одновременно четыре МС-21. На самом предприятии «Иркут» планируют отвести под производство МС-21 отдельный цех. Пока что он делит площадь с военными Як-130.
Президент ОАК Михаил Погосян ранее заявил, что уже к концу года здесь будет завершено строительство штаб-квартиры корпорации, завода по доводке и испытанию магистрального самолета МС-21. Ангар по доводке МС-21 предполагается оснастить самой современной техникой. Он сможет вмещать одновременно четыре МС-21. На самом предприятии «Иркут» планируют отвести под производство МС-21 отдельный цех. Пока что он делит площадь с военными Як-130.
Летно-технические характеристики
Типовая 2-класная компоновка, кресел 135 (C12+Y123)
Типовая 1-класная компоновка, кресел 153 (32”)
Предельная плотная компоновка, кресел 176
Максимальная взлетная масса, кг 72 390
Максимальная посадочная масса, кг 61 650
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 17 560
Максимальная заправка топливом, кг 20 400.
Типовая 2-класная компоновка, кресел 135 (C12+Y123)
Типовая 1-класная компоновка, кресел 153 (32”)
Предельная плотная компоновка, кресел 176
Максимальная взлетная масса, кг 72 390
Максимальная посадочная масса, кг 61 650
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 17 560
Максимальная заправка топливом, кг 20 400.
реклама
Если кротко, то смысл статьи я бы резюмировал так: "УРА! Мы сделали отечественный супреджет, но сейчас мы сделаем другой отечественный самолет, который будет еще более отечественным".
А он мертворожденный? Так для сравнения произведено его около 100 штук, аналогичный самолет, примерно того же времени выпуска, от митсубиси произведен в кол-ве около 150 штук. Да есть существенное отставание от эмбаер и бомбарье, но его и не может не быть.
В нынешних условиях мы не можем конкурировать полноценно с лидерами рынка гражданской авиации. Самолеты гражданские нормальными тиражами мы не делали уже давно и на нынешние рынки, которые сформировались уже давно вообще ничего не продавали. Те 100 с небольшим штук супреджетов, даже штук 20 мексиканцы купили, для нас сейчас огромный прорыв. РФ за все 25 лет своего существования гражданских самолетов построила меньше, чем супрджетов за 7 лет. Понятно, что цифры далеко не самые впечатляющие, но были привлечены специалисты, было запущено производство. Это стоит очень многого. И в принципе, позволяет двигаться дальше.
Хорошо Поликарпов построил планер в 14 лет. Кому и в каком кол-ве он его продал? Построить один экземпляр это одно, а продать его это немного иное, наладить серийное производство и продавать серийные модели - вообще из другой области. И не забывайте, что современный самолет - это несколько иное, чем планер из фанеры и тряпок. Задействовано уйма КБ, производств. Несколько человек, какими бы они талантливыми не были не сделают сразу все. Потом не забывайте про технологический процесс. Одним волевым решением тут не обойтись. А если и обойтись, решив, что мы делаем региональный самолет будущего, то его разработка и производство обойдутся в такое немеренное кол-во денег, и не факт, что что-то из этого получится.
Вот представьте. Вы когда-то давно что-то делали, делали неплохо, в чем-то лучше, в чем-то хуже других. Тут, спустя много лет, вы решили, что надо возобновить делать эту неведомую штуку. Но для того, чтобы оно было нормально сделано, те параметры, по которым вы отставали, должны быть не хуже, чем у конкурентов. Т.е. вы что-то давно не делали, уже не помните как это толком делается, в каком состоянии находится инструмент, какой инструмент надо менять, т.к. он устарел, какой нет, и вам надо еще превзойти себя по ряду параметров, по которым вы были хуже. Какие задачи перед собой вы поставите? Мне видится, что сделать не самую дорогую и амбициозную фигню, не хуже чем у конкурентов задача уже не самая простая, и вполне осуществимая.
И-16 это хорошо и здорово. Было в 1934 году. В начале войны в Испании щелкали Хенкели как орешки. А вот появился ближе к концу Испанской войны мессер 109 и стало грустно. Это я не к тому, что И-16 плохо, нет, просто развитие авиации шло очень быстро, даже без каких-то огромных вложений. Сейчас ситуация немного иная, даже в военной авиации, а в гражданской так и подавно. Самолеты, во многом схожие с современными, летали еще в конце 60-х. Попробовали сверхзвук, но... ни конкорды, ни тушки уже не летают. Пока тихо и мирно развивают материалы, авионику, делают двигатели более экономичными, в салон пытаются впихнуть побольше кресел. Самое революционное, что мы можем в ближайшее время увидеть так это стоячие места в салоне самолета. А в остальном это нудная, кропотливая работа. В такой ситуации очень тяжело предложить что-то, что будет существенно лучше конкурентов, да и будет ли это что-то лучшее востребовано - большой вопрос. Даже сделать тоже, что и у конкурентов, это огромные деньги. Получится сделать региональный, среднемагистральный, дальнемагистральный лайнеры, как минимум не хуже чем у боинга и аэробуса, будет получаться их продавать и поддерживать, можно думать и о чем-то большем. Это мне видится вполне здравым, рациональным подходом. Замахнуться сразу на что-то большее - ИМХО авантюра, красивая, но авантюра. И еще сопряженная с немереным кол-вом денег.
Про "сервис" я вам уже писал и налаженный, за многие годы работы "сервис" у буржуев и отсутствие такового у нас, я приводил как одно из препятствий для выхода на международный рынок.
Вы это серьезно? Почему мы делаем как у конкурентов, а не конкуренты делают как у нас? Даже при СССР гражданская авиация была не самым сильным звеном в авиастроении. Были интересные самолеты, но в общем и целом мы не предлагали ничего такого на что стоило бы равняться. Союз распался. Денег на такие забавы как авиация не было. Шел дележ всего и вся. Если в начале 90-х еще что-то пробовали делать, были такие интересные проекты как ту-334, нк-93, то к концу 90-х все просрали. А казалось бы... Согласись продать Ирану 100 штук ту-334, и может все повеселее было бы... но... что есть то есть... В общем-то счастье, что смогли хоть модернизировать какие-то имеющие лайнеры, а то бы летали бы только по России наши отечественные самолеты, т.к. международным нормам не соответствовали. Так что отвечая на вопрос, почему конкуренты не делают как у нас, ответ прост, если бы они делали как у нас (на середину нулевых), то новых бы самолетов бы не было вообще. Поэтому приходится их догонять.
Конструкторская школа? Начиная с 90-х куда, скажите пожалуйста шли работать выпускники МАИ? Да и как они эти дипломы получали, если экзамен принимает не Вестяк, то зачет за чайник всей группе гарантирован. А чем занимались уже готовые конструктора? Специалистов с опытом работы по заданной тематике - очень мало. Спасибо боингам, да аэробусам, что у нас в стране свои конструкторские подразделения были, хоть кому-то дали поработать. Но это опять таки единицы специалистов, да и целиковый проект у нас в стране уже давно никто не реализовывал. Специалистов, которые могут выполнить поставленные задачи мало.
Производственная база? ну что-то осталось, а что-то закончилось или устарело... и все это надо приводить к актуальному состоянию, опять таки не хуже, чем у конкурентов.
Финансы? Кризис в стране... И не только гражданской авиацией нам жить. Вот вы кричали про большие траты на супреджет. На разработку супреджет потрачено около 45 млрд. рублей, на а-380 около 12 млрд. евро. И стартовые позиции у a380, поинтереснее, затраты на разработку включали в себя меньшее кол-во компонентов. При этом сам проект a380 не окупится даже у аэробуса. Меня терзают смутные сомнения, что вы бы кричали про бесполезные, неокупаемые вложения, что все попилили, даже проводку не могут сделать в кабине.
Россия не Гондурас. Но мы упустили время, потеряли специалистов и сейчас догнать бы - уже было бы не плохо.
Успокойтесь уже с этими гаражами. Прошли те времена. В начале становления отрасли, наверное в любой, что Джобс компьютер в гаража собрал, что Френк Уильямс свой болид собрал в гараже, гаражные решения уже прошли. Идет кропотливая, наукоемкая работа, в которой задействовано куча научных, производственных, конструкторских коллективов.
Амбиции? Да они скорее у вас. Сделать круче, чем у конкурентов. Это в моем представлении и есть амбиции, которые очень далеки от того, что мы реально сейчас можно выпустить. Понимаете, раньше при СССР был хорошо налаженный, рабочий механизм. Сейчас его нет. Пока не получится его восстановить до приемлемого уровня, нечего про эти ваши амбиции и думать. Ничего не выйдет. Будет большой пшик с кучей потраченных средств.
По второму пункту. Если нас устраивает статус страны бензоколонки, то смысла ввязываться во все это нет. Я если не устраивает, то есть смысл делать. Про дороже и хуже, это Вы видимо для красного словца.
По второму пункту я бы хотел вас похвалить вас, за самокритичность на тему ваших рук, но тогда встает вопрос, с чего вы пару постов до этого, говорили, что надо сделать лучше? Вы сами то себя слышите? Вы противоречите себе. То надо делать лучше, то плохие станки и руки. Вы для начала сами определитесь. По факту у вас только ничем не подкрепленные домыслы. Даже на цену суперджета и какого-нибудь бомбарде не удосужились взглянуть.
Зачем? Потому, что при небольших вложениях, мы вполне можем составить конкуренцию, лидерам сегодняшнего рынка гражданской авиации. Получится или нет - это вопрос. Но риски они есть в любом начинании. И неокупаемые проекты есть не только у нас. Тот же а380 запросто может неокупится, т.к. его надо продать в кол-ве более 500 шт., чтобы отбить расходы. Ну это так... лирика
44 млрд. рублей для такого проекта это не много. А кто-то делает КОПИЮ? аналог — да, копию нет. Вы прежде, чем делать выводы, хоть немного ознакомьтесь с темой. Сразу серьезную конкуренцию на внешних рынках сомневаюсь конечно что составит, а на внутреннем очень даже может. А там может и на внешний выйдет. Ёмкость внутреннего рынка достаточна, чтобы и этот проект окупить и чтобы еще Боинги покупать. Если мы можем это делать, то мы обязаны развивать наукоемкие производства. На весь мир не надо смотреть. Это вложения и в производства и науку, а в т.ч. и фундаментальную, это и рабочие места. Что в этом плохого. Это не даст прибыли прямо сейчас. Нужно время. В принципе, подобные проекты интересная и на уровне самоокупаемости.
Ваши интересы? А какие Ваши интересы?
Получается, что нужно перевезти 16 человек (туда и обратно), чтоб самолет окупился.
Знаешь, я тебе почему то не верю