4026
8
Совсем недавно идея такого автомобиля была немыслимой. А теперь развивается стремительными темпами, причем в разных направлениях
Редактор журнала Top GearВ автомобилях Пол Хоррел рубит фишку лучше всех. Ему и отвечать на самые каверзные вопросы
Представляя новые модели на автосалонах, боссы любят въезжать в них на сцену. Дитер Цетше, глава Mercedes-Benz и выдающийся инженер, в этом случае всегда сам садится за руль. Но в этом году на Франкфуртском салоне он изменил привычке и приехал на заднем сиденье S-Class. А за рулем вообще никого не было.Да, нетрудно запрограммировать автомобиль проехать несколько метров и зарулить на определенное место. Но этот S-Class может проехать гораздо больше, чем несколько метров. Эта машина действительно ездит сама. Недавно она проехала от Мангейма до Пфорцхайма (около 100 км), обнаруживая препятствия сенсорами и не зависая на светофорах, пешеходных переходах и перекрестках. Пиарщики мастерски выбрали маршрут: 125 лет назад им проехала Берта Бенц, это было первое долгое путешествие на автомобиле.
Профессор Ральф Хертвих руководит работой над вспомогательными системами в научно-исследовательском отделе Daimler, и это его проект. “Мы серьезно занимаемся автономным управлением. Нам нужно сделать эту функцию доступной”, – говорит он. Отлично. Потому что у богатых уже есть приложение к S-Class, благодаря которому можно не садиться за руль. Называется “личный водитель”.
Профессор Ральф Хертвих руководит работой над вспомогательными системами в научно-исследовательском отделе Daimler, и это его проект. “Мы серьезно занимаемся автономным управлением. Нам нужно сделать эту функцию доступной”, – говорит он. Отлично. Потому что у богатых уже есть приложение к S-Class, благодаря которому можно не садиться за руль. Называется “личный водитель”.
×
Радары и камеры S-Class сканируют все вокруг и дают 300 Гб информации в час. Далее программа распознает предметы и расстояние до них, направление и скорость их движения. Автомобиль определяет свое положение благодаря расширенным картам маршрута
Интересно, что девять лет назад я спрашивал у профессора Хертвиха, есть ли спрос на самоуправляемые автомобили. Он ответил: “Сейчас ничто не говорит о том, что он может появиться”. И мне тогда стало спокойнее: автомобили нам не конкуренты. А значит, технологией никто активно не занимался. Кроме того, автопром опасался исков от клиентов после аварий таких машин. Тогда считалось, что понадобится новая инфраструктура: знаки с маячками или чем-нибудь этаким, чтобы автомобили их видели. Но теперь все изменилось. Вскоре машины смогут сами читать дорогу. Армия США разработала автомобили, которые могли бы врываться во вражеские города, не подвергая опасности солдат. Google отправил беспилотные Prius кататься по Калифорнии. И автопром не отстает. Mercedes обещает быть первым. GM говорит то же самое. Nissan сказал “до 2020 года”. Tesla нанимает инженеров решать такие же задачи.
Итак, самоуправляемые автомобили грядут. Но нужны ли они нам? Сейчас Хертвих говорит уже совсем не то, что в 2004-м: “Аудитория начинает проявлять интерес. За два прошлых года Google отлично поработал. Он показал, что это возможно – значит, все захотят такое”.
Интересно, что девять лет назад я спрашивал у профессора Хертвиха, есть ли спрос на самоуправляемые автомобили. Он ответил: “Сейчас ничто не говорит о том, что он может появиться”. И мне тогда стало спокойнее: автомобили нам не конкуренты. А значит, технологией никто активно не занимался. Кроме того, автопром опасался исков от клиентов после аварий таких машин. Тогда считалось, что понадобится новая инфраструктура: знаки с маячками или чем-нибудь этаким, чтобы автомобили их видели. Но теперь все изменилось. Вскоре машины смогут сами читать дорогу. Армия США разработала автомобили, которые могли бы врываться во вражеские города, не подвергая опасности солдат. Google отправил беспилотные Prius кататься по Калифорнии. И автопром не отстает. Mercedes обещает быть первым. GM говорит то же самое. Nissan сказал “до 2020 года”. Tesla нанимает инженеров решать такие же задачи.
Итак, самоуправляемые автомобили грядут. Но нужны ли они нам? Сейчас Хертвих говорит уже совсем не то, что в 2004-м: “Аудитория начинает проявлять интерес. За два прошлых года Google отлично поработал. Он показал, что это возможно – значит, все захотят такое”.
Mercedes эта технология ближе по духу, чем другим маркам. Хертвих говорит: “Это комбинация безопасности и комфорта, двух главных ценностей нашей марки. Она приведет нас к безаварийной езде”. Конечно, система еще не откалибрована. Хертвих признает, что она еще не очень хороша в темноте, а дождь ухудшает зрение бортовых камер. Но добавляет: “Разработав этот S-Class, мы чувствуем себя увереннее”. Готовая технология будет более последовательной, чем человек, не будет отвлекаться, ус-тавать или действовать по настроению. То есть ездить автомобиль будет безопаснее. Это ли не комфорт, не роскошь, если хотите, когда ты можешь вести машину, а можешь не вести, на твой выбор? “Все больше людей говорят, что водить машину здорово, но не всегда”.
К этому все и придет. Да, S-Class, который проехал эти 100 км, был экспериментальным, но сенсоры его очень близки к сенсорам серийной машины. Я ездил на полностью навороченном серийном S-Class по улицам. Он поворачивает, держась разметки по радару и камерам, понимает, что делает автомобиль впереди него. Останавливается, если тот останавливается, и разгоняется ему вслед. И это возможно на автобане. Конечно, если убрать руки с руля на несколько секунд, автомобиль запищит. (Cadillac говорит, что через два года сможет пустить в серию систему, которая позволит снимать руки с руля на сколько захочется).ЭТО ЛИ НЕ РОСКОШЬ: САМОМУ ВЫБИРАТЬ, ВЕСТИ МАШИНУ ИЛИ НЕТ
У экспериментального автомобиля те же сенсоры, радары дальнего и ближнего действия для круиз-контроля и экстренного торможения, обычная и стереокамера. И еще три дополнения: сенсоры по сторонам, чтобы распознавать автомобили на перекрестках, и один сзади. А совсем новое – вычислительная мощность и “совмещение сенсоров”. Способность программы обрабатывать информацию. И потом делать то, что делаем мы, – понимать, что происходит.
И, конечно, действовать. Принимать решения на перекрестках, кругах, зебрах, светофорах и, когда безопасно, выезжать на встречную полосу, чтобы обогнуть припаркованный грузовик или дорожные работы.
Что будет самой большой проблемой? Хертвих считает, что не управление. “Нет, сложнее всего распознавать окружающий мир. Невероятно трудно читать светофоры, понимать, какой из них для тебя. И понимать свое положение на дороге. Мы понадеялись на GPS, но она не все может. К тому же система плохо общается с миром. Если она замечает пешехода на переходе, то останавливает машину. Если пешеход машет: «Езжай!», система не понимает”.
И конечно, трудно предугадать действия другого водителя. “Наша система может заметить автомобиль до того, как его увидит водитель. Есть прогнозирующий алгоритм и отдельный – для экстренных действий”.
К этому все и придет. Да, S-Class, который проехал эти 100 км, был экспериментальным, но сенсоры его очень близки к сенсорам серийной машины. Я ездил на полностью навороченном серийном S-Class по улицам. Он поворачивает, держась разметки по радару и камерам, понимает, что делает автомобиль впереди него. Останавливается, если тот останавливается, и разгоняется ему вслед. И это возможно на автобане. Конечно, если убрать руки с руля на несколько секунд, автомобиль запищит. (Cadillac говорит, что через два года сможет пустить в серию систему, которая позволит снимать руки с руля на сколько захочется).ЭТО ЛИ НЕ РОСКОШЬ: САМОМУ ВЫБИРАТЬ, ВЕСТИ МАШИНУ ИЛИ НЕТ
У экспериментального автомобиля те же сенсоры, радары дальнего и ближнего действия для круиз-контроля и экстренного торможения, обычная и стереокамера. И еще три дополнения: сенсоры по сторонам, чтобы распознавать автомобили на перекрестках, и один сзади. А совсем новое – вычислительная мощность и “совмещение сенсоров”. Способность программы обрабатывать информацию. И потом делать то, что делаем мы, – понимать, что происходит.
И, конечно, действовать. Принимать решения на перекрестках, кругах, зебрах, светофорах и, когда безопасно, выезжать на встречную полосу, чтобы обогнуть припаркованный грузовик или дорожные работы.
Что будет самой большой проблемой? Хертвих считает, что не управление. “Нет, сложнее всего распознавать окружающий мир. Невероятно трудно читать светофоры, понимать, какой из них для тебя. И понимать свое положение на дороге. Мы понадеялись на GPS, но она не все может. К тому же система плохо общается с миром. Если она замечает пешехода на переходе, то останавливает машину. Если пешеход машет: «Езжай!», система не понимает”.
И конечно, трудно предугадать действия другого водителя. “Наша система может заметить автомобиль до того, как его увидит водитель. Есть прогнозирующий алгоритм и отдельный – для экстренных действий”.
Хертвих говорит, что автономный автомобиль не запрещен Венской конвенцией 1968 года. Там говорится, что у каждого ТС должен быть водитель, а поскольку водитель за рулем, он есть, даже когда спит или с головой ушел в Интернет. Но через два или три года будет внесена разъясняющая поправка.
Но как нам привыкнуть к этому? Худо-бедно мы принимаем то, что человеческая ошибка может стать причиной аварий. Но мысль о том, что машина учинит аварию или не сможет ее предотвратить, еще более невыносима. Несомненно, умные автомобили будут проходить гораздо более строгий экзамен, чем люди.
Но что бы мы с вами тут ни думали, автопром – индустрия глобальная. И почему бы не привить это новшество? Кто не захотел бы поехать в Токио или Шанхай, если автомобиль сам довезет тебя? А по поводу азартных дорог инженеры говорят: просто отключи систему.
Но как нам привыкнуть к этому? Худо-бедно мы принимаем то, что человеческая ошибка может стать причиной аварий. Но мысль о том, что машина учинит аварию или не сможет ее предотвратить, еще более невыносима. Несомненно, умные автомобили будут проходить гораздо более строгий экзамен, чем люди.
Но что бы мы с вами тут ни думали, автопром – индустрия глобальная. И почему бы не привить это новшество? Кто не захотел бы поехать в Токио или Шанхай, если автомобиль сам довезет тебя? А по поводу азартных дорог инженеры говорят: просто отключи систему.
ДРУГИЕ РОБОТЫ
NISSAN LEAF
Уже испытывается в Японии. У него почти автономное управление с лазерным сканированием. Nissan собирается пустить его в серию к 2020 году
NISSAN LEAF
Уже испытывается в Японии. У него почти автономное управление с лазерным сканированием. Nissan собирается пустить его в серию к 2020 году
КОНЦЕПТ GM EN-V
Это полный робот. Вероятность аварии – ноль. Будет ездить по специальным дорогам, подальше от общего движения
Это полный робот. Вероятность аварии – ноль. Будет ездить по специальным дорогам, подальше от общего движения
Источник:
Ссылки по теме:
- «Автомобиль-утопленник»
- Самый большой в мире огнедышащий шагающий робот
- Соблюдай дистанцию!
- В нашем доме поселился "замечательный сосед"
- Дань уважения первому космонавту Юрию Гагарину
реклама
То что написано не имеет к правде никакого отношения,
всего лишь шестерка ротрабатывает пропердос в свою жопу,
Да и не по карману мне такая машина.
А с нашими водителями ездить в такой будет полный аут.