7711
2
Автопроизводители массово переводят свои машины с атмосферных двигателей внутреннего сгорания на силовые агрегаты с наддувом, объясняя это борьбой за экономию и экологию. Но так ли хороша для автовладельца эта мода на «турбо» под капотом?
Уже боле десятка лет бензиновые турбированные моторы ведут массированное наступление на своих атмосферных коллег. На первый взгляд, превосходство турбодвигателей налицо: если в начале 2000-ных с 1 литра рабочего объема типичного двигателя легковушки автопроизводители умели снимать 60—70 л. с., то теперь, благодаря турбонаддуву, тот же литр выдает и 100, и 150 л. с. Красота! Но она, как и положено, требует жертв. Турбированный мотор сложнее с точки зрения конструкции. Кроме того, его узлы (особенно у двигателей 1—1,5 литра) работают в гораздо более жестких условиях, нежели у аналогичного по объему «атмосферника».
Все это означает, что ресурс и надежность турбодвигателей по определению гораздо ниже, чем у атмосферных конкурентов. Известно, что ресурс простого атмосферного агрегата может исчисляться сотнями тысяч километров пробега. Столь выдающиеся показатели надежности — прямое следствие относительной простотой конструкции и их более снисходительному отношению к качеству топлива и моторного масла. Когда от плохого бензина «атмосферник» только «покашляет», турбомотр может и вовсе попроситься в дорогостоящий ремонт. Даже если с атмосферным двигателем что-то произойдет, простота его конструкции гарантирует меньшие затраты на устранение неполадок по сравнению с решением возможных проблем у «турбового» мотора.
Все это означает, что ресурс и надежность турбодвигателей по определению гораздо ниже, чем у атмосферных конкурентов. Известно, что ресурс простого атмосферного агрегата может исчисляться сотнями тысяч километров пробега. Столь выдающиеся показатели надежности — прямое следствие относительной простотой конструкции и их более снисходительному отношению к качеству топлива и моторного масла. Когда от плохого бензина «атмосферник» только «покашляет», турбомотр может и вовсе попроситься в дорогостоящий ремонт. Даже если с атмосферным двигателем что-то произойдет, простота его конструкции гарантирует меньшие затраты на устранение неполадок по сравнению с решением возможных проблем у «турбового» мотора.
Еще один минус турбированного двигателя заключается в наличии так называемой «турбоямы». То есть он банально «не тянет» на низких оборотах, когда турбина еще толком не может загнать в цилиндры побольше воздуха для получения повышенной отдачи мощности. Получается, что при малых оборотах моторчика его заставляют разгонять непосильную массу машины. Мало того, что это раздражает водителя «сонным» характером авто при старте с места, например. Это еще и уменьшает и так не особо большой ресурс двигателя. Кстати и рекламируемая автопроизводителями экономичность турбомотора оказывается мифом, в том числе и по «разгонным» причинам. Машина не едет, водитель давит на педаль газа, а машина все равно не едет, — газ в пол… О какой экономии топлива и экологии тут вообще можно говорить?
Справедливости ради отметим, что производители турбомоторов борются с этим эффектом оснащая свои движки второй турбиной, в частности с электроприводом, которая должна срабатывать на малых оборотах и предупреждать появление «турбоямы». Это еще больше усложняет конструкцию двигателя, делает его еще более дорогим и, к тому же, еще больше снижает общую надежность агрегата. Простой атмосферный мотор лишен всех этих прелестей. Напомним, что 1,6-литровый фольксвагеновеский «атмосферник» MPI выдает те же 105 «лошадей», что и 1,2-литровый турбомотор семейства TSI от того же производителя. «Экономия» 0,4 литров рабочего объема — оно, конечно, стоит того, чтобы снизить ресурс мотора до срока фирменной гарантии на машину…
Справедливости ради отметим, что производители турбомоторов борются с этим эффектом оснащая свои движки второй турбиной, в частности с электроприводом, которая должна срабатывать на малых оборотах и предупреждать появление «турбоямы». Это еще больше усложняет конструкцию двигателя, делает его еще более дорогим и, к тому же, еще больше снижает общую надежность агрегата. Простой атмосферный мотор лишен всех этих прелестей. Напомним, что 1,6-литровый фольксвагеновеский «атмосферник» MPI выдает те же 105 «лошадей», что и 1,2-литровый турбомотор семейства TSI от того же производителя. «Экономия» 0,4 литров рабочего объема — оно, конечно, стоит того, чтобы снизить ресурс мотора до срока фирменной гарантии на машину…
Источник:
Ссылки по теме:
- Первый серийный турбо: Oldsmobile F-85 Jetfire 1962 года
- Надежность современных авто. Бензиновые моторы-долгожители
- Место карбюратора в современном мире
- Самый странный двигатель, который вы когда-либо видели
- Дни турбинных: что самолету хорошо, то автомобилю как?
реклама
Сейчас на всех агрегаты сокращают ресурс. Вот такая эпоха потребления
Абстрагируясь от вышесказанного, да, надежность простого атмомотора выше. Т.к. по конструкции он гораздо проще, нет вакуумных магистралей, нет горячих узлов, нет сложностей с дополнительным охлаждением, менее привередлив к топливу. Но мы же не в каменном веке живем. Ну давайте от электричества откажемся, дом дровами будем топить, так надежнее... Водопровод в доме вообще не нужен, кусты есть чтоб нужду справлять, а мыться на реку ходить будем... Ну бред же.
Алюминиевые детали делают не для удешевления - любой цветмет стоит значительно ДОРОЖЕ чугуна. А используют легкие сплавы именно для снижения веса авто, и связанной с ним экономии топлива.
У LED с этим проблемы, особенно у дешевых. Поэтому под их светом цвета могут казаться совсем не такими, как под солнечным или под лампой накаливания.
Есть даже штука такая - CRI - индекс репродукции цвета. Эталон в нем - лампа накаливания, и производители LED стараются к этому эталону приблизиться.
-------------------------------------
Позволю себе не согласиться. На костре идет равномерное нагревание, а от переменного тока частота - 50Гц.
Учитывая, что переменный ток за один период имеет положительную полуволну и отрицательную полуволну. Лампочке накаливания без разницы какая полуволна, она работает и на положительной и на отрицательной, поэтому по идее лампочка должна была моргать с частотой 100 Гц. Но поскольку ламочка имеет большую инерционность, то мы эти 100 Гц. не видим.
Точнее было бы сказать "не замечаем", как на старых мониторах когда было 60Гц, мерцание вроде бы не видно, но со временем глаза устают. А когда стали делать мониторы 100-120Гц, то глаза стали комфортно воспринимать такие картинки и без усталости.
Измерения показывают, что колебания яркости лампы менее 1%.
Тем не менее, на приборах это заметно. Фотодиод и осциллограф это неплохо подтверждают.
Т.е. мерцание есть. Оно и должно быть согласно законов физики.
P.S. Накал квадратично пропорционален силе тока, а sin(x)^2 = (sin(2*x)+1)/2, то есть, частота удваивается по сравнению с током. Учитывая инерционность нити, амплитуда у этого мерцания небольшая (у низковольтажных ламп его почти нет). А у обычных ламп накаливания мерцание заметно на вращающихся неоднотонных поверхностях (вроде регулировочных засечек на проигрывателе грампластинок).
касаемо малолитражных турбомоторов: для неспешного движения автомобилю С-класса вполне достаточно тех 40-50 лошадей, что выдает атмосферник(или турбо с турбиной в холостом режиме) объемом 1.4 литра на 2-2,5 тыс оборотов, да и 1.6 выдаст на тех же оборотах не сильно больше. а заявленную мощность в 100 лошадей тот же атмосферный 1.4 выдает на 6,5 тыс оборотов в минуту и выше, но почему-то особо никто не ездит, постоянно продавливая тапку в пол до отсечки. так же и на турбе: если постоянно контролировать давление на впуске, то при относительно спокойной городской езде избыточное давление появляется максимум в 10% всего времени работы двигателя, да и то не на всю катушку. если не брать во внимание малообъемные движки на больших тяжелых машинах, типа как 1.4 TSI на тигуане, пассате или кодьяке, для них есть 2.0 TSI, а если денег на нормальный движок не хватает, это проблема не двигателя и не машины, а ваши.
большая часть водятлов о крутящем моменте даже не слышала, но про мощность в л.с. иногда в курсе бывают, и тахометр перед носом наблюдают.
а графики на стенде рисуют в режиме "тапка в пол". возьми приборчик диагностический и программку, которые могут считывать давление на впуске и сам проверь: пока едешь спокойно - избыточного давления нету, соответственно никакого момента в 210-250 Нм там и близко нет, так как движок в атмосферном режиме работает.
понимаешь, к чему я? если на современной турбе не жать постоянно педаль в пол, то и нагрузки от турбины на движок нет, соответственно ресурс примерно равен такому же атмосфернику.
а идиотов много. посмотри, как едет поток: половина, вместо того, чтобы двигаться равномерно, едет то газ-то тормоз. они понимают, что таким образом впустую расходуют бензин, стачивают колодки и резину?
Турбо - это постоянный контроль уровня масла, если масло кидает через турбину, а оно туда кидает периодически, то в моторе его быстро может не оказаться, и тут =езда коленвалу происходит и распредвалам, а в догрузку и кольцам со всеми вкладышами. Таких случаев "не уследил за маслом" через меня примерно каждый третий человек проходит.
Это ресурс турбины от 30 до 60 тыс в среднем. Замена в среднем 40-90 тыс в зависимости от марки и модели авто.
Нужно давать турбине остывать. Сразу приехать после поездки и заглушить мотор нельзя, поведет втулку крыльчатки, турбина выйдет из строя.
Ресурс. Мотор с турбо постоянно работает с избыточным давлением в камере сгорания и в системе подачи воздуха. Это сокращает ресурс мотора, причем значительно. В среднем ресурс мотора с турбо 150-250 т.км, у атмосферного схожих характеристик мощности от 300 до 500 т.км.
Турбояма - когда с места нужно быстро поехать, она не поедет, когда уже не нужно будет быстро ехать, она поедет быстро. На это жалуются все у кого турбо в 90% случаев.
По мне, так лучше купить 3.0 литровую атмосферную машину лошадей 220-240 и забыть про чепуху с турбопылесосами.