18711
13
Можно сколь угодно долго спорить и о безусловных, и о не столь очевидных достижениях гонщиков, чья карьера проходила в советский период жизни нашей страны. Вот только с каждым днем события того времени становятся дальше от нас. Ветераны, увы, не молодеют и все меньше становится тех, кто может вспомнить, как все происходило на самом деле.
Недавно на сайте ussr-autosport.ru, посвященном, как не сложно догадаться автоспорту в СССР, я наткнулся на перевод книги знаменитого эстонского раллиста Уно Аавы. Воспоминания гонщика, занявшего самое высокое место среди всех советских экипажей на «Москвичах-412» в марафоне «Лондон-Сидней», в бумажном виде напечатаны только на эстонском языке. Но благодаря переводу Алексея Рогачева, эти крайне интересные рассказы стали доступны и российским читателям.
С любезного разрешения Алексея, я предлагаю ознакомиться с отрывками из книги «Дорогами жизни и ралли» Уно Аавы. Надеюсь, вам будет интересно!
С любезного разрешения Алексея, я предлагаю ознакомиться с отрывками из книги «Дорогами жизни и ралли» Уно Аавы. Надеюсь, вам будет интересно!
×
О первых гонках…
…В 1955 году спортивное общество «Спартак» провело первые послевоенные соревнования по фигурному вождению на легковых автомобилях. В них участвовали в основном таксисты, а также и другие водители, работавшие на легковых автомобилях. По этому примеру и другие спортивные общества и физкультурные коллективы начали проводить свои «фигурки» и другие разнообразные автомобильные соревнования. Вспоминаются проводившиеся 12 мая 1958 г. ДОСААФ и обществом «Калев» соревнования на экономию горючего на автомобиле «Победа». За его лобовым стеклом рядом со стойкой передней двери была укреплена наполненная бензином мензурка, из которой по резиновой трубке бензин поступал в карбюратор. С этим количеством бензина участник должен был пройти один круг по шестикилометровой трассе Пирита-Козе-Клоостриметса, открытой для обычного движения. На финише проводился замер оставшегося количества бензина – тот, у кого его оставалось больше, ехал экономнее. К своему собственному удивлению, я занял второе место!
…Первое зарубежное ралли
В июне 1961 года в спортивный отдел республиканского Центрального комитета ДОСААФ пришла телеграмма: командировать Альфреда Саарма с Александром Тыкке, Самуэля-Хельдая Питкяна с Якобом Кашем и меня с Вяйно в Москву, в Центральный автомотоклуб для участия в составе советской команды во втором ралли социалистических стран «За мир и дружбу». В Москву мы выехали поездом, а уже на следующий день после приезда в Центральный автомотоклуб нас повезли на автобусе дальше – за четыреста километров от Москвы, на Горьковский автомобильный завод за автомобилями для ралли. С заводской площадки готовой продукции мы получили обыкновенные легковые «Волги» ГАЗ-21. Мы выбрали себе салатово-зеленый автомобиль.
В свободное от тренировок время мы обкатывали автомобиль, чтобы приработались ходовая часть и двигатель. Для того, чтобы «Волга» начала работать легко и нормально, требовалось пройти пятнадцать-семнадцать тысяч километров. Мы по очереди ездили вокруг Москвы по стокилометровой кольцевой дороге. В бензине недостатка не было. Несмотря на все усилия, мы «накрутили» на спидометре лишь десять тысяч километров, то есть объехали вокруг Москвы сто раз. Так в 1961 году начались мои зарубежные выступления в сборной СССР. Советский Союз представляли латыши, украинцы, русские (москвичи) и эстонцы.
Маршрут общей протяженностью 5,5 тысяч км пролегал по дорогам Чехословакии, Венгрии, ГДР, Польше, СССР, и включал шесть этапов, одиннадцать скоростных участков, шесть соревнований по фигурному вождению и одно – на регулярность движения. Старт ралли давался в пражском парке имени Юлиуса Фучика. 17 июня там выстроились семьдесят шесть экипажей: немцы на «Трабантах» (шесть автомобилей) и «Вартбургах» (17), поляки на «Сиренах» (17) и «Варшавах», французы на «Симках», чехи на «Шкодах» (18) и «Татрах» (3) и наши участники на «Москвичах-407» (6) и «Волгах» ГАЗ-21 (9).
В свободное от тренировок время мы обкатывали автомобиль, чтобы приработались ходовая часть и двигатель. Для того, чтобы «Волга» начала работать легко и нормально, требовалось пройти пятнадцать-семнадцать тысяч километров. Мы по очереди ездили вокруг Москвы по стокилометровой кольцевой дороге. В бензине недостатка не было. Несмотря на все усилия, мы «накрутили» на спидометре лишь десять тысяч километров, то есть объехали вокруг Москвы сто раз. Так в 1961 году начались мои зарубежные выступления в сборной СССР. Советский Союз представляли латыши, украинцы, русские (москвичи) и эстонцы.
Маршрут общей протяженностью 5,5 тысяч км пролегал по дорогам Чехословакии, Венгрии, ГДР, Польше, СССР, и включал шесть этапов, одиннадцать скоростных участков, шесть соревнований по фигурному вождению и одно – на регулярность движения. Старт ралли давался в пражском парке имени Юлиуса Фучика. 17 июня там выстроились семьдесят шесть экипажей: немцы на «Трабантах» (шесть автомобилей) и «Вартбургах» (17), поляки на «Сиренах» (17) и «Варшавах», французы на «Симках», чехи на «Шкодах» (18) и «Татрах» (3) и наши участники на «Москвичах-407» (6) и «Волгах» ГАЗ-21 (9).
Состоялась торжественная церемония открытия с политическими речами о дружбе народов социалистических стран. Рано утром 18 июня был дан старт ралли, которое началось с фигурной езды. Мы прошли ее удовлетворительно, точнее говоря, ехал я и остался доволен. Затем мы отправились по длинному маршруту Прага – Братислава – Тихань. Ориентирование на чешских дорогах не представляло сложности. Точные дорожные указатели и километровые столбы давали возможность безошибочно двигаться по обозначенному на карте маршруту, несмотря на то, что мы шли по спидометру. У чехов и поляков были «спидпилоты», показывавшие среднюю скорость и облегчавшие следование графику.
Среди конкурентов советских раллистов были и чешские экипажи на Tatra 603 — очень серьезной машине с мотором V8
…В Москве перед финишем ралли состоялись последние дополнительные соревнования на ипподроме. Старт давался четырем автомобилям сразу. С нами на старте были два чешских экипажа на «Татрах-603» и латыши Арнольд Дамбис и Гуннар Циммерман на «Волге». Последних нам надо было удержать за собой, так как «Татры» были заметно мощнее «Волг», и против них мы не смогли бы бороться.
Старт давался типа «Ле-Ман». Мы поставили замок зажигания в такое положение, что судья, проверявший автомобили перед стартом, остался в убеждении, что зажигание не было включено, хотя на самом деле было. Кнопка включения стартера была подключена к дверному выключателю освещения салона, так что открывание двери запускало двигатель. Чтобы стартовать, оставалось только включить передачу, нажать на газ – и вперед. Все сработало, и мы стартовали быстро, но «Татры» все- таки оказались проворнее.
Со старта мы ушли третьими. Те, кто шел впереди, подняли такое облако пыли, что я ориентировался в этой мгле только по фонарным столбам. Заезд продолжался три круга, и Михкель сообщал мне, как далеко от нас Дамбис, чтобы не пропустить его вперед. Так мы и финишировали. Благодаря тому, что мы опередили латышей, мы заняли в общем зачете ралли «За мир и дружбу» пятое место.
Старт давался типа «Ле-Ман». Мы поставили замок зажигания в такое положение, что судья, проверявший автомобили перед стартом, остался в убеждении, что зажигание не было включено, хотя на самом деле было. Кнопка включения стартера была подключена к дверному выключателю освещения салона, так что открывание двери запускало двигатель. Чтобы стартовать, оставалось только включить передачу, нажать на газ – и вперед. Все сработало, и мы стартовали быстро, но «Татры» все- таки оказались проворнее.
Со старта мы ушли третьими. Те, кто шел впереди, подняли такое облако пыли, что я ориентировался в этой мгле только по фонарным столбам. Заезд продолжался три круга, и Михкель сообщал мне, как далеко от нас Дамбис, чтобы не пропустить его вперед. Так мы и финишировали. Благодаря тому, что мы опередили латышей, мы заняли в общем зачете ралли «За мир и дружбу» пятое место.
…неудачные «Тысяча озер»
Незадолго до ралли «Валгеранд» в спортивный отдел Центрального комитета ДОСААФ Эстонской ССР пришла телеграмма из Москвы о том, что экипажи Альфред Саарм – Уно Аава и Вальдо Мяги – Калью Нурме, а также Александр Тыкке включены в состав команды Советского Союза для участия в финском этапе чемпионата Европы – ралли «Тысяча озер». Ралли проводилось 14-16 августа 1964 года. Также сообщалось, что автомобили для ралли мы получим в Центральном автомотоклубе в Расторгуево. За нашим автомобилем в Москву отправился Альфред; он вернулся с темно-серой «Волгой» ГАЗ-21 в экспортном исполнении. Уже по прибытию в Хельсинки на фирме «Конела» мы еще раз привели в порядок наши автомобили. Заменили амортизаторы на регулируемые «Кони», поставили двухточечные ремни безопасности, для чего пришлось сверлить дыры в днищах и закреплять зажимы ремней болтами.
21-е Волги не раз и не два пытались покорить 1000 озер и порой это получалось лучше, чем в 1964-м. Годом ранее Александр Карамышев финишировали на 26-м месте в абсолюте и третьим в классе.
На трассе мы встретились с финским раллистами и узнали, что они составляют для себя легенду на каждый скоростной участок, записывают каждый поворот, трамплин и прочие необходимые детали, что потом, на скоростных участках, позволяет идти быстро и без опаски. Штурман во время ралли читает легенду водителю, особо предупреждая об опасных местах. Для нас это было новостью. Во время тренировок мы тоже писали легенды на скоростные участки, которые выглядели довольно странно: разнообразные корявые наброски и ориентиры. К тому же у нас не было оборудования, с помощью которого можно было с десятиметровой точностью отслеживать прохождение скоростного участка с самого старта. Правда, мы отмечали положение ориентиров по километражу, чтобы знать свое местоположение, но спидометр находился перед водителем, а не перед штурманом.
Всего в ралли «Тысяча озер» принимало участие сто четырнадцать экипажей, из них шесть – на ГАЗ-21 и пять – на «Москвичах-403». На двух «Волгах» стартовали финны Матти Колехмайнен – Ээро Колехмайнен и Тууре Вуори – Аулис Линдберг. Старт был дан в четыре часа дня в порядке стартовых номеров с минутными интервалами. Наш номер был 99, и стартовали мы в 17:39.
Перед стартом мы с Альфредом договорились, что скоростные участки проедет он, так как я был лучше в качестве штурмана. Первым скоростным участком был подъем на холм Харьюмяэ в Ювяскюля. На этот участок у нас легенды не было, так как тренировки там были запрещены, но вечером мы прошли его пешком несколько раз. Своим временем на этом участке мы остались довольны. Пару следующих скоростных участков мы также прошли неплохо; так продолжалось до четвертого участка длиной шесть километров.
Мы вошли в S-образный поворот. Было еще довольно светло, чтобы мы видели поворот и мост в отдалении. Плавный левый поворот мы прошли хорошо, но в крутом правом повороте, на подходе к узкому мосту, скорость была слишком высока. Альфред попытался совладать с машиной, но на мосту она вдруг пошла поперек дороги, пробила перила и упала в реку носом вниз. Мы тяжело рухнули с двух-трехметровой высоты – сначала на нос, а потом на крышу вверх колесами. Помню, как за окном с журчанием бежала вода, но внутрь машины не проникала.
Я услышал, как кто-то из зрителей крикнул: «Поставим "Волгу" на колеса!», и вот машина заколебалась и мгновение спустя опустилась на колеса. Мы с Альфредом вопросительно посмотрели друг на друга, затем он повернул ключ, двигатель заработал, он включил первую передачу, и, выбравшись на дорогу, мы продолжили заезд. Позади слышались ликующие возгласы финнов.
Когда мы добрались до финиша скоростного участка и отметили контрольную карту, Альфред понял, что с передними колесами что-то не так: при езде прямо приходилось сильно выкручивать руль влево, иначе автомобиль тянуло вправо. На первой же заправочной станции мы подняли его на подъемник и увидели, что правая часть подрамника и рычаг подвески погнуты. Но мы все же решили продолжить ралли.
На старте СУ16 (9 км) у нас было немного времени, и Альфред отлучился по делу в лес. Вернувшись, он надел шлем, а садясь в автомобиль, должен был застегнуть и ремни безопасности. Сделал ли он это, я не знаю. Мы ушли на скоростной участок. Было пройдено уже полпути, когда мы достигли трамплина с правым поворотом, на котором автомобиль на большой скорости взлетел в воздух, и колеса потеряли контакт с дорогой. Рухнув обратно на дорогу, машина пошла боком вперед, перевернулась несколько раз через крышу и упала на левый бок.
Я вылез через проем разбитого лобового стекла и увидел, что Альфред остался под машиной – голова с одной стороны, а ноги видны с другой. Я во весь голос закричал стоявшим в повороте зрителям, прося помочь вытащить Альфреда из- под машины. Помощь тут же прибыла, и вместе мы перевернули «Волгу». Мы положили Альфреда с другой стороны придорожной канавы и поставили машину в безопасное место.
Вскоре со старта прибыла «скорая помощь», которая отвезла Альфреда в больницу. На лечении он находился три недели. Я остался ожидать последних участников и прохождения вслед за ними судейской машины, а пока осматривал свою. Двигатель работал, капот можно было закрыть, двери тоже закрывались, так что ехать было можно. Но машина выглядела ужасно: крылья, двери и крыша были смяты и покорежены, разве что заднее левое крыло осталось неповрежденным и гладким. Вскоре проехали судьи, открывшие дорогу для движения. После короткой беседы с ними я отправился обратно в Ювяскюля в мастерские «Сисемяян Ауто». Ночью я чувствовал боль в спине и не мог заснуть. По-видимому, я получил какую-то травму спины. Об этом я никому не сказал.
На следующее утро наш автомобиль отбуксировали на кузовной стенд мастерских «Сисемяян Ауто», где выпрямили правую часть подрамника, заменили рычаг подвески, отрегулировали сход и развал передних колес, выправили проем лобового стекла и вставили новое стекло. Автомобиль был готов к возвращению домой.
Рассматривая и сравнивая позже протоколы ралли, я увидел, что после трех первых скоростных участков мы опережали экипаж Карамышева на 23, а Евстафьева – на 30 секунд, из чего следовало, что мы шли слишком быстро, и это послужило причиной аварии на четвертом скоростном участке. То же самое повторилось и перед второй аварией на 16-м скоростном участке. На своей поврежденной машине на СУ-14 мы были на 13 секунд быстрее Карамышева и на 15 – Евстафьева, как и на СУ-15 – на четыре и 12 секунд соответственно. Мы снова взяли слишком быстрый темп. Так завершилось мое первое выступление на этапе чемпионата Европы – ралли «Тысяча озер».
Перед стартом мы с Альфредом договорились, что скоростные участки проедет он, так как я был лучше в качестве штурмана. Первым скоростным участком был подъем на холм Харьюмяэ в Ювяскюля. На этот участок у нас легенды не было, так как тренировки там были запрещены, но вечером мы прошли его пешком несколько раз. Своим временем на этом участке мы остались довольны. Пару следующих скоростных участков мы также прошли неплохо; так продолжалось до четвертого участка длиной шесть километров.
Мы вошли в S-образный поворот. Было еще довольно светло, чтобы мы видели поворот и мост в отдалении. Плавный левый поворот мы прошли хорошо, но в крутом правом повороте, на подходе к узкому мосту, скорость была слишком высока. Альфред попытался совладать с машиной, но на мосту она вдруг пошла поперек дороги, пробила перила и упала в реку носом вниз. Мы тяжело рухнули с двух-трехметровой высоты – сначала на нос, а потом на крышу вверх колесами. Помню, как за окном с журчанием бежала вода, но внутрь машины не проникала.
Я услышал, как кто-то из зрителей крикнул: «Поставим "Волгу" на колеса!», и вот машина заколебалась и мгновение спустя опустилась на колеса. Мы с Альфредом вопросительно посмотрели друг на друга, затем он повернул ключ, двигатель заработал, он включил первую передачу, и, выбравшись на дорогу, мы продолжили заезд. Позади слышались ликующие возгласы финнов.
Когда мы добрались до финиша скоростного участка и отметили контрольную карту, Альфред понял, что с передними колесами что-то не так: при езде прямо приходилось сильно выкручивать руль влево, иначе автомобиль тянуло вправо. На первой же заправочной станции мы подняли его на подъемник и увидели, что правая часть подрамника и рычаг подвески погнуты. Но мы все же решили продолжить ралли.
На старте СУ16 (9 км) у нас было немного времени, и Альфред отлучился по делу в лес. Вернувшись, он надел шлем, а садясь в автомобиль, должен был застегнуть и ремни безопасности. Сделал ли он это, я не знаю. Мы ушли на скоростной участок. Было пройдено уже полпути, когда мы достигли трамплина с правым поворотом, на котором автомобиль на большой скорости взлетел в воздух, и колеса потеряли контакт с дорогой. Рухнув обратно на дорогу, машина пошла боком вперед, перевернулась несколько раз через крышу и упала на левый бок.
Я вылез через проем разбитого лобового стекла и увидел, что Альфред остался под машиной – голова с одной стороны, а ноги видны с другой. Я во весь голос закричал стоявшим в повороте зрителям, прося помочь вытащить Альфреда из- под машины. Помощь тут же прибыла, и вместе мы перевернули «Волгу». Мы положили Альфреда с другой стороны придорожной канавы и поставили машину в безопасное место.
Вскоре со старта прибыла «скорая помощь», которая отвезла Альфреда в больницу. На лечении он находился три недели. Я остался ожидать последних участников и прохождения вслед за ними судейской машины, а пока осматривал свою. Двигатель работал, капот можно было закрыть, двери тоже закрывались, так что ехать было можно. Но машина выглядела ужасно: крылья, двери и крыша были смяты и покорежены, разве что заднее левое крыло осталось неповрежденным и гладким. Вскоре проехали судьи, открывшие дорогу для движения. После короткой беседы с ними я отправился обратно в Ювяскюля в мастерские «Сисемяян Ауто». Ночью я чувствовал боль в спине и не мог заснуть. По-видимому, я получил какую-то травму спины. Об этом я никому не сказал.
На следующее утро наш автомобиль отбуксировали на кузовной стенд мастерских «Сисемяян Ауто», где выпрямили правую часть подрамника, заменили рычаг подвески, отрегулировали сход и развал передних колес, выправили проем лобового стекла и вставили новое стекло. Автомобиль был готов к возвращению домой.
Рассматривая и сравнивая позже протоколы ралли, я увидел, что после трех первых скоростных участков мы опережали экипаж Карамышева на 23, а Евстафьева – на 30 секунд, из чего следовало, что мы шли слишком быстро, и это послужило причиной аварии на четвертом скоростном участке. То же самое повторилось и перед второй аварией на 16-м скоростном участке. На своей поврежденной машине на СУ-14 мы были на 13 секунд быстрее Карамышева и на 15 – Евстафьева, как и на СУ-15 – на четыре и 12 секунд соответственно. Мы снова взяли слишком быстрый темп. Так завершилось мое первое выступление на этапе чемпионата Европы – ралли «Тысяча озер».
…непокоренное «Монте-Карло»
Путь из Таллинна на ралли «Монте-Карло» через Москву я начал в воскресенье, в десять часов вечера. Фары «Волги» освещали заснеженное Ленинградское шоссе. Встречных машин было мало, и это было причиной, по которой я хотел проделать 1100-километровый путь до Москвы ночью. При подготовке автомобиля я установил на него дополнительные фары. Опробовав их, я убедился, что освещение при езде действительно стало лучше. Так как в недавней поездке вышел из строя генератор, и фары, как и остальное электрооборудование, остались без питания, я установил также более мощный генератор от «Чайки».
Достигнув окрестностей Вийтны, я услышал под капотом какой-то стук. Я остановился, открыл капот и увидел, что крепление генератора, находившегося сбоку от блока цилиндров, обломилось с края. Что делать? Ехать обратно в Таллинн? Но к утру я должен быть в Центральном автомотоклубе в Расторгуево. Я решил ехать дальше, на автобазу в Раквере, надеясь получить там новое крепление. Так я и сделал и спустя пару часов продолжил свой путь в сторону Москвы.
В Москве и Расторгуево выяснилось, что со мной поедет на ралли глава советской команды Александр Ипатенко, или шеф, как мы звали его во время составления легенды. Таким образом, наша машина представляла собой одновременно и штаб, и техническую помощь. Мы должны были идти по трассе ралли в одном темпе с участниками. Так как стартовые номера наших экипажей были близкими друг к другу, то нам следовало идти вслед за последним экипажем, чтобы в случае необходимости решать возникающие проблемы.
Достигнув окрестностей Вийтны, я услышал под капотом какой-то стук. Я остановился, открыл капот и увидел, что крепление генератора, находившегося сбоку от блока цилиндров, обломилось с края. Что делать? Ехать обратно в Таллинн? Но к утру я должен быть в Центральном автомотоклубе в Расторгуево. Я решил ехать дальше, на автобазу в Раквере, надеясь получить там новое крепление. Так я и сделал и спустя пару часов продолжил свой путь в сторону Москвы.
В Москве и Расторгуево выяснилось, что со мной поедет на ралли глава советской команды Александр Ипатенко, или шеф, как мы звали его во время составления легенды. Таким образом, наша машина представляла собой одновременно и штаб, и техническую помощь. Мы должны были идти по трассе ралли в одном темпе с участниками. Так как стартовые номера наших экипажей были близкими друг к другу, то нам следовало идти вслед за последним экипажем, чтобы в случае необходимости решать возникающие проблемы.
Оружие советских раллистов в Монте-Карло середины 60-х. Серийные по сути Москвич-403 и Москвич-407…
…плюс, конечно же, Волга ГАЗ-21. Тоже стоковая, конечно.
Из Москвы на место старта в Минск мы выехали за день до старта. Погода была ясной, двадцать градусов мороза, по краям дороги высились сугробы. Председатель минского исполкома устроил торжественную встречу всем участникам ралли «Монте-Карло». При встрече всем желали удачного старта и успешного финиша; особенно рассчитывали на успех советских раллистов. Стол был богатым, особенно по части водки.
Днем 16 января экипажи стартовали из Минска соответственно назначенному времени старта. Так как промежутки между стартовыми номерами были велики, церемония растянулась надолго. Среди первых стартовал и экипаж прошлогодних победителей Тимо Мякинен – Пол Истер на своем «Мини-Купере» под номером 52. Номера советских участников были: 76 – Эммануил Лифшиц и Володя Сезеневский на «Москвиче-403», 86 – Вячеслав Мосолов и Геннадий Добровольский на ГАЗ-21, 88 – Гуннар Циммерман и Александр Карамышев на ГАЗ-21, 90 – Николай Сучков и Виктор Щавелев на «Москвиче-403». Вслед за Сучковым и Щавелевым отправились в дорогу и мы с Ипатенко.
Шоссе Минск-Брест было покрыто льдом, деревья по сторонам были в инее. Я постоянно держал 100-110 км/ч, чтобы вместе с участниками прибыть на КВ в Бресте. На КВ у пограничного пункта мы прибыли вовремя. У наших экипажей все было в порядке, и мы могли двигаться дальше по трассе ралли в Польшу. Прошли КВ в Гданьске и Познани. Первое тревожное сообщение мы получили в Чехословакии, в Праге Виктор Щавелев сообщил, что ему плохо, он чувствует себя больным, но двигается понемногу дальше и пройдет пограничный пункт и паспортный контроль в ФРГ.
Ипатенко решил, что на следующем КВ мы посмотрим, может ли он продолжать ралли, а если нет, то его заменю я: все равно на границах капиталистических стран участников ралли не проверяют, даже паспорта не спрашивают.
Днем 16 января экипажи стартовали из Минска соответственно назначенному времени старта. Так как промежутки между стартовыми номерами были велики, церемония растянулась надолго. Среди первых стартовал и экипаж прошлогодних победителей Тимо Мякинен – Пол Истер на своем «Мини-Купере» под номером 52. Номера советских участников были: 76 – Эммануил Лифшиц и Володя Сезеневский на «Москвиче-403», 86 – Вячеслав Мосолов и Геннадий Добровольский на ГАЗ-21, 88 – Гуннар Циммерман и Александр Карамышев на ГАЗ-21, 90 – Николай Сучков и Виктор Щавелев на «Москвиче-403». Вслед за Сучковым и Щавелевым отправились в дорогу и мы с Ипатенко.
Шоссе Минск-Брест было покрыто льдом, деревья по сторонам были в инее. Я постоянно держал 100-110 км/ч, чтобы вместе с участниками прибыть на КВ в Бресте. На КВ у пограничного пункта мы прибыли вовремя. У наших экипажей все было в порядке, и мы могли двигаться дальше по трассе ралли в Польшу. Прошли КВ в Гданьске и Познани. Первое тревожное сообщение мы получили в Чехословакии, в Праге Виктор Щавелев сообщил, что ему плохо, он чувствует себя больным, но двигается понемногу дальше и пройдет пограничный пункт и паспортный контроль в ФРГ.
Ипатенко решил, что на следующем КВ мы посмотрим, может ли он продолжать ралли, а если нет, то его заменю я: все равно на границах капиталистических стран участников ралли не проверяют, даже паспорта не спрашивают.
Победитель ралли Монте-Карло-1965 Тимо Мякинен и его Mini Cooper.
«Волги» шли пока без опозданий и трудностей. Погода стала мягче, выпал глубокий снег. Достигнув КВ во Франкфурте, мы услышали еще одно плохое известие: у обоих «Москвичей» на высоких оборотах начались сильные вибрации, и дальнейшее их участие в ралли было под вопросом. Ехать можно было только на средних оборотах, но так они не укладывались в график. Ипатенко принял решение: пусть едут дальше, пока двигатели совсем не откажут или пока судья на КВ не сообщит им об исключении из соревнований.
Мы продолжили движение к Люксембургу, где находился КВ. Все время шел снег, и дороги стали труднопроходимыми. На КВ в Реймсе из числа участников выбыли Сучков со Щавелевым – в двигателе их «Москвича» не выдержали и сломались болты крепления маховика. На КВ в Шамбери звездный сбор заканчивался и начиналась скоростная часть ралли «Монте-Карло». Первый скоростной участок начинался сразу же за Шамбери. Мы остановились около КВ и стали ждать своих. Была ночь, шел сильный дождь. На участке Жерарме – Меш – Сен-Клод во время метели автомобиль Мосолова и Добровольского столкнулся с одним из раллийных автомобилей «Альфа- Ромео», да так неудачно, что обе машины сцепились бамперами.
Еще опаснее оказалась дорога между Шамбери и Греноблем, по которой проходил скоростной участок. Из Шамбери участники выезжали ночью. Внезапно остановилась машина, шедшая перед Циммерманом с Карамышевым, – и, как назло, в узком и опасном повороте. Во избежание худшего пришлось прижаться к самому краю обрыва. Но ограждавший его снежный вал оказался иллюзией – он фактически висел в воздухе. Дорога ушла из-под колес. Внизу чернело глубокое тридцатиметровое ущелье. "Волга" начала падать вверх колесами, но, к счастью, через шесть- семь метров застряла между росшим на выступе деревом и скальной стенкой. Поначалу спортсмены не поняли положения вещей и попытались вылезти наружу через окно. Но, к несчастью, не было ни клочка земли, куда можно было бы поставить ногу. Выручило снова то же самое дерево – вскарабкавшись на его верхушку, они благополучно выбрались на дорогу. Мимо один за другим проезжали соперники. Спортсмены были в растерянности: не могло быть и речи о том, чтобы вытащить автомобиль на дорогу без помощи крана. Что же делать? Внезапно цепочку мыслей прервало новое происшествие. В тот же самый поворот на высокой скорости вошли англичане на "Форд-Кортина" и… исчезли за снежным валом. Трагическая гибель? Нет, им тоже повезло – впереди была "Волга", и автомобиль англичан упал на нее! Спортсмены поистине родились под счастливой звездой.
Мы продолжили движение к Люксембургу, где находился КВ. Все время шел снег, и дороги стали труднопроходимыми. На КВ в Реймсе из числа участников выбыли Сучков со Щавелевым – в двигателе их «Москвича» не выдержали и сломались болты крепления маховика. На КВ в Шамбери звездный сбор заканчивался и начиналась скоростная часть ралли «Монте-Карло». Первый скоростной участок начинался сразу же за Шамбери. Мы остановились около КВ и стали ждать своих. Была ночь, шел сильный дождь. На участке Жерарме – Меш – Сен-Клод во время метели автомобиль Мосолова и Добровольского столкнулся с одним из раллийных автомобилей «Альфа- Ромео», да так неудачно, что обе машины сцепились бамперами.
Еще опаснее оказалась дорога между Шамбери и Греноблем, по которой проходил скоростной участок. Из Шамбери участники выезжали ночью. Внезапно остановилась машина, шедшая перед Циммерманом с Карамышевым, – и, как назло, в узком и опасном повороте. Во избежание худшего пришлось прижаться к самому краю обрыва. Но ограждавший его снежный вал оказался иллюзией – он фактически висел в воздухе. Дорога ушла из-под колес. Внизу чернело глубокое тридцатиметровое ущелье. "Волга" начала падать вверх колесами, но, к счастью, через шесть- семь метров застряла между росшим на выступе деревом и скальной стенкой. Поначалу спортсмены не поняли положения вещей и попытались вылезти наружу через окно. Но, к несчастью, не было ни клочка земли, куда можно было бы поставить ногу. Выручило снова то же самое дерево – вскарабкавшись на его верхушку, они благополучно выбрались на дорогу. Мимо один за другим проезжали соперники. Спортсмены были в растерянности: не могло быть и речи о том, чтобы вытащить автомобиль на дорогу без помощи крана. Что же делать? Внезапно цепочку мыслей прервало новое происшествие. В тот же самый поворот на высокой скорости вошли англичане на "Форд-Кортина" и… исчезли за снежным валом. Трагическая гибель? Нет, им тоже повезло – впереди была "Волга", и автомобиль англичан упал на нее! Спортсмены поистине родились под счастливой звездой.
В условиях жуткой непогоды до финиша Монте-Карло-1965 не добралось свыше двухсот экипажей!
В д’Уриаже сошел и второй «Москвич»: также сломались болты крепления маховика. Мосолов с Добровольским продержались до Кастеллана, но из-за большого опоздания были сняты с соревнований. До Монте-Карло оставалось около трехсот километров. Жаль! Все советские экипажи из ралли выбыли…
В спортивном отделе Центрального комитета ДОСААФ мы разъяснили высшему руководству, почему наши спортсмены не выиграли ралли. Разъяснения давал Ипатенко, который убедительно изложил причины: необычайно плохая погода, непрекращавшийся снегопад, заносивший дороги, сильная гололедица на отдельных участках, из-за которой было много сходов. К тому же двигатели наших автомобилей имели невысокую мощность, а сами машины не прошли специальную подготовку к этому ралли. Также двигатели «Москвичей» имели технический брак. Для участия в ралли следовало направлять больше экипажей. Следовало уделять большее внимание технической помощи на трассе. Все это вместе и стало причиной неудачи. В заключение Ипатенко пообещал, что к следующему ралли «Монте-Карло» автомобили будут подготовлены лучше. На своем автомобиле я выехал из Москвы вечером следующего дня и к утру был в Таллине…
В спортивном отделе Центрального комитета ДОСААФ мы разъяснили высшему руководству, почему наши спортсмены не выиграли ралли. Разъяснения давал Ипатенко, который убедительно изложил причины: необычайно плохая погода, непрекращавшийся снегопад, заносивший дороги, сильная гололедица на отдельных участках, из-за которой было много сходов. К тому же двигатели наших автомобилей имели невысокую мощность, а сами машины не прошли специальную подготовку к этому ралли. Также двигатели «Москвичей» имели технический брак. Для участия в ралли следовало направлять больше экипажей. Следовало уделять большее внимание технической помощи на трассе. Все это вместе и стало причиной неудачи. В заключение Ипатенко пообещал, что к следующему ралли «Монте-Карло» автомобили будут подготовлены лучше. На своем автомобиле я выехал из Москвы вечером следующего дня и к утру был в Таллине…
Источник:
реклама
Посмотреть
