2470
10
В начале 1960-х руководство СССР озадачилось созданием перспективного такси, способного стать одним из ярких символов достижений страны. Но, несмотря на поддержку партии и правительства, этот проект оказался несостоятельным
Разработка принципиально нового транспортного средства для таксопарков была поручена Всесоюзному научно-исследовательскому институту технической эстетики (ВНИИТЭ). В основу проекта, реализация которого началась с благословения Совета министров в 1962–м, была положена концепция минивэна. Это сейчас такой тип автомобилей повсеместно признан и широко распространен, а полсотни лет назад таксомотор вагонной компоновки был способен «взорвать» сознание обывателя.
×
Поговаривают, что «добро» проект получил благодаря жене одного из министерских чиновников, которая, отправившись в театр на «Волге», испортила свою высокую прическу о низкий потолок такси. Как бы то ни было, революционная идея сначала воплотилась в чертежах, а затем, в 1964-м, и в ходовом образце.
Перспективное такси (ПТ) имело несущий кузов, который представлял собой симбиоз стального каркаса и стеклопластиковых панелей обшивки. Модный в те времена, не подверженный коррозии пластик казался материалом будущего, но, забегая вперед, оказался малопригодным для массового производства. Впрочем, о минусах не вспоминали. Все затмевалось необычным авангардным дизайном. Несмотря на футуризм, кузов отличался практичностью и функциональностью. Главным козырем машины, несмотря на компактность (длина немногим превышала 4 метра) и небольшую колесную базу, составлявшую 1,9 метра, был внушительный внутренний объем кузова.
Просторный салон вмещал четверых пассажиров и водителя. Три человека размещались на диване по ходу движения. А четвертый — на откидном кресле, возле обособленно сидящего водителя.
Пол в салоне был ровным, что в совокупности с единственной, но широкой (0,74 м) сдвижной дверью, расположенной с правой стороны, делало процесс посадки-высадки абсолютно непринужденным. По крайней мере, по сравнению с характерным для того периода легковым таксомотором «Волга». К слову, манипулировал дверью непосредственно водитель — с помощью дистанционного привода. Совершенно шокирующим, по сравнению с той же «Волгой», был запас пространства над головой и для ног. По регламенту обитатели ВНИИТЭ ПТ должны были размещать свои чемоданы прямо перед собой, что было обусловлено отсутствием багажника (из-за заднемоторной компоновки).
Благодаря огромным окнам салон ВНИИТЭ ПТ был наполнен светом. Стоит ли говорить о великолепной обзорности, которая была бальзамом на душу пассажиров и, конечно, водителя. Кстати, последний управлял машиной, находясь в персональном отсеке, в целях безопасности отделенном от основного салона кожухом из гнутого прозрачного оргстекла. Нетипичным решением было также использование регулируемого педального узла, призванного компенсировать неподвижность водительского кресла.
«Начинка» ВНИИТЭ ПТ базировалась на агрегатах «Москвича», таких как двигатель, коробка передач, задний мост, передняя подвеска… Тандем «силовой агрегат — КП», расположенный в кормовой части машины, передавал крутящий момент на задние колеса с помощью вала и пары угловых редукторов. Радиатор системы охлаждения находился впереди, поэтому в качестве ветродуя использовался электровентилятор.
Мощности 50-сильного мотора для довольно тяжелой 1,2-тонной машины хватало впритык. Разгонная динамика, мягко выражаясь, оставляла желать лучшего. Да и максимальная скорость едва дотягивала до 100 км/ч. Если по поводу слабой приемистости оставалось только сожалеть, то скоростной потенциал ВНИИТЭ ПТ для городской среды обитания автомобиля, с «рваным» ритмом движения и частыми остановками, был вполне приемлем. К тому же короткобазная сущность не способствовала стабильности поведения машины на скорости выше 80 км/ч.
Как бы то ни было, один из опытных образцов ВНИИТЭ ПТ прошел месячный испытательный срок в качестве столичного такси. И по результатам автомобиль даже был рекомендован к производству в виде установочной серии на Ереванском автомобильном заводе. Однако из-за «сырости» конструкции и межведомственного хаоса перспективное такси так и осталось перспективным.
всЁ!
всЁ!
Ссылки по теме:
- Советские самодельные автомобили: как это выглядело в 1987 году
- История и интересные факты о такси в СССР
- Советские педальные машинки
- Эпоха мотороллеров в СССР
- Вот как индийские дизайнеры оформляют салоны такси
серийное авто можно взять ,укатать ресурс (быстро- такси все таки) и продать на вторичке. добавить денег и снова взять новое БЕЗ ПРОБЛЕМНОЕ авто. а спецтранспорт надо эксплуатировать то окончательного износа. ежегодно вкладывая немаленькие деньги в его ремонт и ТО.а потом думать как его утилизировать.за исключением "английского кэба" во всем мире используют обычные серийные авто с минимальной переделкой.
-ресурс такого авто должен идти к коммерческим авто а не к авто общего пользования. Пример разных сегментов VW Caddy и golf+. У них РАЗНАЯ схема обслуживания и регламента ТО. А это позволяет четко обеспечить безопасность - не прошел вовремя регламент не можешь перевозить пассажиров. Плюсом спецтранспорт (пример - Англия) ходит при таком ТО ГОРАЗДО дольше (когда кэбы списывали, то у них пробеги были глубоко за 1,5 млн км)
-обеспечение безопасности водителя. В обычный воткнуть "стакан" защиты водителя без ущерба пассажирам невозможно. Плюсом штатная система видеорегистраторов, навигации,контроля рабочего времени и оплаты пластиковыми картами.
Ну и стандартная фишка - отсев нелегальных перевозчиков. Даже сейчас требования к оплате пласткартами и контроля рабочего времени есть, но их никто не выполняет.
а у нас создали такси маршрутка газель и темная личность за рулем. разбитые дороги и бензин ослиной мочей разбавленный. спец авто в таких условиях принесет меньше прибыли ,чем серийка укатанная по быстрому и проданная, чтоб купить следующую