4716
6
1
Если про новые разработки, касающиеся экологичных дорог, электромобилей и электробусов, мы постоянно что-то слышим, то электрофуры оставались до недавнего времени для нас «неизведанной землёй». Однако наука и промышленность не стоят на месте.
И вот уже в провинции Евлеборг в Швеции приступили к сооружению экспериментальной электрифицированной автострады, предназначенной для грузового транспорта. Ориентировочная стоимость проекта – 80 миллионов шведских крон (€ 9,44 миллионов).
Ожидается, что строительство автомобильной дороги длиной 2 километра на участке трассы Е16 будет завершено в апреле 2016 года. Данная автострада станет одной из первой в Европе дорогой, предназначенной именно для грузовых электромобилей (электрофур). «Лабораторные» испытания по данному проекту всё еще продолжаются и проводятся на закрытом тестовом полигоне в Берлине (Германия). Поставленная цель для нового участка в Швеции – обкатка инновационной технологии в условиях естественного климата и реального дорожного движения (трафика). Планируется, что две электрофуры с токоприемниками на крыше будут ездить по данному участку шведских дорог на протяжении двух лет.
В данный проект вложили свои инвестиции не только государственные органы управления Швеции (Транспортная служба, Энергетическое ведомство, Ведомство инноваций), но и частные компании «Siemens» и «Scania», чьи технологии в основном и будут испытываться. Исследователи рассчитывают, что смогут получить достаточно сведений и информации для полномасштабного запуска коммерческой эксплуатации указанной разработки.
Отмечаем, что в августе 2014 года в США на дороге между портом Лос-Анджелеса и районом Лонг-Бич уже модернизировали тридцати километровый (30 км) участок шоссе, адаптировав его для движения грузового электротранспорта. Указанный проект, получивший название «e-highway», был разработан при участии компаний «Volvo Group» и «Siemens».
Электрофуры от «Volvo» и «Siemens» оснащены гибридной силовой установкой – двигатель внутреннего сгорания на традиционном топливе (дизель или сжиженные углеводороды) и электромотор. В машине также имеется рекуперативная тормозная система, обеспечивающая дополнительный заряд аккумуляторов. Подключение к силовым линиям электропередачи (ЛЭП) осуществляется через специальные пантографные штанги-токоприёмники, которые по техническим условиям возможно подсоединять и отсоединять от ЛЭП на скорости 90 км/ч. Конструкция токоприемника также позволяет маневрировать водителю электрофуры на дороге в относительно широком диапазоне (несколько полос) без прекращения электроснабжения. Многие пользователи сразу же заметят сходство представленной электрофуры (см. иллюстрации) с обычным городским троллейбусом.
Испытания технологии «e-highway» в августе 2014 года в США:
Главными достоинствами технологии «e-highway», на которых акцентируют внимание представители компании «Siemens», являются экологическая составляющая и снижение локальных вредных выбросов от тяжёлых грузовиков до практически нулевой отметки.
Особенно это актуально для коротких участков специальных дорог между объектами промышленности, как, например, описанная дорога в Калифорнии между портом Лос-Анджелеса и складами в Лонг-Бич, по которым ежедневно курсируют более 35000 грузовиков. Выхлопные газы от данного грузового транспорта являются одним из источников смога, наблюдаемого периодически в указанном регионе.
Особенно это актуально для коротких участков специальных дорог между объектами промышленности, как, например, описанная дорога в Калифорнии между портом Лос-Анджелеса и складами в Лонг-Бич, по которым ежедневно курсируют более 35000 грузовиков. Выхлопные газы от данного грузового транспорта являются одним из источников смога, наблюдаемого периодически в указанном регионе.
Источник:
Ссылки по теме:
- Электромобиль по патентам Теслы
- Редкие автомобили на шведских дорогах
- Безумные тюнинг-версии скучных гибридов и электрокаров
- 10 быстрейших автомобилей в мире на электричестве
- Электромобиль своими руками
реклама
А как быть остальному транспорту? + это не 3-4 троллейбуса на один участок подключения... это надо минимум 12 т. раскачигарить, а машин там поди не мало будет.
наши уже отказываются от линий электропередач для троллейбусов, потому что их дорого содержать и дешевле пустить троллейбусы на аккумуляторах, а они это как фишку выдают.
в Питере уже катаются такие троллейбусы на аккумуляторах.
Гибридные силовые установки (ГСУ), применяемые на легковых, грузовых автомобилях и автобусах бывают двух типов:
1. ГСУ с параллельными потоками мощности. Первый - от двигателя внутреннего сгорания (ДВС), второй - от электромотора. Здесь силовая линия практически не отличается от используемой в варианте ДВС - коробка передач, карданный вал, ведущий мост (у переднеприводного автомобиля - вместо кардана и моста - приводы колес со ШРУСами). Модуль электродвигателя, вернее мотор-генератора (предусматривается зарядка аккумуляторов в режиме рекуперации) является "вставкой" между ДВС и коробкой, либо между коробкой и карданом. Экономия топлива и снижение вредных выбросов достигается за счет исключения повышенной подачи топлива в ДВС в момент начала движения или при разгоне. Условно говоря: электромотор просто "подкручивает" ведущие колеса, когда необходимо увеличение крутящего момента. Аккумуляторы являются буфером и обеспечивают быстрый прием нагрузки, также с них идет питание бортовых агрегатов. Минус понятен: чтобы лишь снизить нагрузку на систему нейтрализации выхлопных газов и достичь дополнительной экономии топлива (порядка 5-7%) мы добавляем в машину мотор-генератор, набор преобразователей и аккумуляторы со всеми вытекающими вроде увеличения стоимости приобретения ТС, усложнения и удорожания ТО/ремонта и так далее. Естественно это оборудование увеличивает снаряженную массу транспортного средства на 400-500 кг. Такое увеличение без увеличения полной массы означает сокращение коммерческой нагрузки, хотя 500 кг критично не для всех видов перевозок. Автономный ход (только на электроприводе) возможен, но на расстояние не более 1-2 км - емкость накопителей здесь небольшая.
2. ГСУ с последовательными потоками мощности - только городские автобусы. Утрируя: это электромобиль (электробус), который "возит с собой" всю инфраструктуру, необходимую для заряда бортовых АКБ. Обычно присутствует компактный ДВС (например, на 18-метровом сочлененном автобусе объема 4,5 л достаточно, если только ДВС нужно 9 литров и более), который приводит в действие генератор, а тот заряжает аккумуляторы. Они в свою очередь питают тяговые мотор-генераторы, а те, при использовании режима рекуперации, могут возвращать энергию батареям... Плюсы, например, дизельного двигателя работающего на генераторной характеристике известны давно: можно упростить систему нейтрализации отработавших газов, на несколько лет вперед спрогнозировать расход топлива, график ТО и ремонтов. Теоретически здесь нет сложной зависимости расхода топлива от условий эксплуатации, вроде загрузки автомобиля, условий движения либо квалификации водителя. Кроме того трансмиссию можно исключить полностью - существует вариант, когда электромотор приводит обычный ведущий мост, но есть вариант с мотор-колесами в ступицах. Здесь увеличиваются неподрессоренные массы, но для городского автобуса это не критично. Кстати, коробки передач здесь нет в любых случаях. Разумеется, масса аккумуляторов (обычно подразумевается автономный ход до 50 км) здесь очень высока: до 1,5-2 тонн, что недопустимо для коммерческого грузовика.
Теперь по существу вопроса. Описанная идея очень проста - мы используем схему с параллельными потоками мощности, но благодаря наличию контактной сети на определенных участках: крутые подъемы, движение в экологических зонах (например, окраины городов, национальные парки и т.д.) можем обеспечить движение грузовиков только на электроприводе. Причем при наличии режима работы ДВС "старт-стоп" при подключении к контактной сети его можно вообще отключать. Несомненный плюс: нам не надо увеличивать массу аккумуляторов, а значит - сокращать коммерческих нагрузку грузовых автомобилей - пантографы с механизмами привода весят порядка 70 кг.