37506
27
Я не буду мучить вас верхне- и нижнеклапанными схемами, рассказывать про механизмы газораспределения и балансирные валы, двух- и четырехтактные схемы работы, а просто расскажу об основных типах двигателей, которые сегодня применяют на мотоциклах. Надеюсь, что получится просто и доступно!
Самый простой одноцилиндровый двигатель. Не самый мощный и не самый тяговитый, к тому же довольно шумный и сильно вибрирующий. Поэтому чаще всего сегодня такие моторы ставят на кроссовые мотоциклы.
×
Например, Yamaha YZ 250 F (на фото). Это сугубо специализированное транспортное средство, не предназначенное для поездок по дорогам общего пользования. Скорее даже спортивный снаряд, чем просто мотоцикл. В этом классе не принято даже говорить о комфорте. Главное - высокий спортивный результат. А для него мотоцикл должен быть максимально легким и с компактным мотором - иначе не удастся обеспечить большой дорожный просвет, а значит и проходимость на бездорожье.
Двухцилиндровый мотор. Это уже вполне себе универсальный агрегат, который можно встретить практически на любом типе мотоциклов. Вибраций уже значительно меньше, а мощность больше. Рабочий объем вполне может доходить до 800 "кубиков". А это, между прочим, уже почти литр!
Вот, например, легкий туристический эндуро от компании BMW - модель F 800 GS (его часто называют "маленький гусь"). На нем стоит практически такой же, как и на фотографии выше, двухцилиндровый мотор. Кстати, у этого мотоцикла есть и одноплатформенный "брат-близнец" - городской байк F 800 R, тоже оснащенный таким же двигателем.
Идем дальше. Количество цилиндров прибавляется и здесь их уже три. Обратите внимание, как и в предыдущем случае, они расположены в один ряд. Поэтому такие моторы называют "рядными".
Некогда трехцилиндровая схема считалась довольно экзотической, а сейчас она все больше и больше набирает популярность. И в первую очередь, благодаря возможности получить больший рабочий объем (и соответсвенно большую мощность), сохранив довольно компактные размеры агрегата.
Некогда трехцилиндровая схема считалась довольно экзотической, а сейчас она все больше и больше набирает популярность. И в первую очередь, благодаря возможности получить больший рабочий объем (и соответсвенно большую мощность), сохранив довольно компактные размеры агрегата.
Очень удачно такие моторы прижились, например, на Ямаховских городских моделях со спортивными задатками. На фото Yamaha FZ-09 прошлого модельного года. Ее трехцилиндровый 850-кубовый мотор выдает уже более 100 л.с. Упаковать этот мотоцикл в пластиковые обтекатели и получится довольно приличный спортбайк!
Но чаще всего для самых быстрых и самых мощных спортбайков используют все же четырехцилиндровые моторы. Здесь уже и рабочие объемы стремятся к литру, и мощность порой вплотную подбирается к отметке 200 л.с.
Вот, легендарная Yamaha R1 прошлого поколения - очень мощный и очень быстрый мотоцикл класса "суперспорт". Четыре цилиндра, объем - один литр, мощность 180 "лошадей".
Ни одного пятицилиндрового мотоциклетного мотора мне что-то на ум не приходит, поэтому перейдем к рядной "шестерке". Шесть цилиндров в ряд, да еще расположеных, как и у всех рядных двигателей, поперек мотоцикла - это впечатляет! Характеристики такого мотора уже вполне автомобильные: объем 1600 куб. см. и мощность более 160 сил. Понятно, что такой агрегат может быть установлен только на какой-нибудь огромный мотоцикл.
Например, на BMW K 1600 GT - большой туристический мотоцикл, предназначенный для очень дальних прохватов по хорошим европейским дорогам. Здесь использование сложной в реализации шестицилиндровый схемы было вызвано прежде всего желанием получить огромный крутящий момент при очень низких паразитных шумах и вибрациях. Получилось. Любой инженер знает, что рядные "шестерки" - самые сбалансированные двигатели!
Идти дальше вширь уже некуда, поэтому от "рядных" схем построения двигателя перейдем к более редким и, на мой взгляд, более интересным конструкторским решениям. На картинке фирменный оппозит от компании BMW.
Именно такими моторами баварцы когда-то и прославились. Цилиндры расположены здесь параллельно и торчат в обе стороны мотоцикла. Поршни в них ходят в разные стороны, как перчатки боксеров на ринге. Поэтому такие моторы часто называют "боксЕрами". Главное преимущество такой схемы, это ее доскональная проработанность и, можно сказать, вылизанность до блеска. У BMW первые мотоциклы с такими моторами появились еще до войны!
Пожалуй, самый знаменитый мотоцикл с таким мотором, это "гусь" - большой туристический эндуро BMW R 1200 GS. На таком можно ездить хоть по городу, хоть на "Дакар", хоть в кругосветку! Но в модельной гамме баварцев есть и городские мотоциклы с в точности таким же двигателем. Кстати, по такой же схеме построен мотор и нашего родного отечественного "Урала". И это не удивительно - за его основу когда-то был взят старый, еще довоенный баварский агрегат.
Вот, добрались и до первой экзотики! Если взять оппозит от BMW и "наклонить" его цилиндры немного вверх, то получится V-образный двухцилиндровый мотор.
Из крупных мотопроизводителей сегодня такие использует только итальянская компания Moto Guzzi. Я не знаю почему, даже не спрашивайте. Традиция, наверное. На мой взгляд у такого мотора только одно единственное преимущество перед оппозитником - за счет повернутых вверх цилиндров он получается немного (но не принципиально) уже. А небольшая ширина - довольно важное качество для мотоцикла. Зато с непривычки можно легко обжечь ногу о раскаленный цилиндр!
Представьте: берем поперечный двигатель от Moto Guzzi и поворачиваем его вдоль мотоцикла, потом сводим цилиндры поближе, уменьшая угол между ними и... Получаем классический харлеевский V-Twin! Мотор на фото, кстати, не чисто харлеевский, а тюнинговый, производства известной компании S&S. Но сути дела это не меняет.
Двухцилиндровыми V-образными двигателями такого типа оснащаются практически все модели от Harley-Davidson! И, кстати, от большинства его прямых конкурентов - тоже. На фото Harley-Davidson Fat Boy (семейство Softail). Его мотор при рабочем объеме 1,6 л. выдает всего 80-85 лошадиных сил. Немного, зато крутящий момент получается как у паровоза. Поэтому американцы и не хотят отказываться от этой, по большому счету устаревшей схемы.
И снова представьте: берем харлеевский V-Twin, немного разводим его цилиндры в стороны и слегка наклоняем вперед. Получаем так называемый L-образный мотор - фамильная черта итальянских мотоциклов Ducati.
Мотор, который изображен на верхнем фото, устанавливается на супербайк Ducati 899 Panigale. Это уже не харлеевский допотопный агрегат! При меньшем рабочем объеме - "всего" 898 куб. см. его мощность переваливает за 150 л.с. Правда, под пластиковыми обтекателями здесь не виден сам мотор, поэтому вот вам еще один Ducati с аналогичным двигателем:
Еще не пересытились экзотикой? И правда, чего только не придумают инженеры! Вот, например, они могут взять типичный V-образный мотор, точнее - два мотора, и поставить их рядом, объединив в один. Пугающе выглядит?
А едет еще страшнее! Это четырехцилиндровый V-образный двигатель великого и ужасного Yamaha V-Max. Объем - 1 700 "кубиков" и мощность - 200 лошадей. Только вдумайтесь - двести!
И напоследок, приведу самую, наверное, редкую схему построения мотоциклетного двигателя, которую сегодня использует только один единственный производитель. Это оппозитная... "шестерка", цилиндры которой лежат горизонтально - три вправо и три влево. До такого додумались инженеры компании Honda.
Такой мотор ставится на их знаменитый круизе Honda Gold Wing. Огромный крутящий момент и довольно скромная для такого объема (1800 куб. см.) мощность - 120 л.с. Зато двигатель получился практически плоским и центр тяжести мотоцикла очень низким. За счет этого "Голда" приобрела просто феноменальную устойчивость.
Чуть не забыл. А что же, вы спросите, "почти мотоциклы" - скутеры? Вот, вверху типичный скутеры мотор. Одноцилиндровый с лежащим почти горизонтально и направленным вперед цилиндром.
Двигатели такого типа могут ставиться как на самые простые скутеры, на которых ездят только пионеры и пенсионеры, так и на более продвинутые модели, уважительно именуемые максискутерами (на фото). Как правило, рабочий объем таких моторов начинается от 50 см. куб. и заканчивается где-то в районе 250-ти. Все что больше, обычно (но не всегда) уже двухцилиндровое.
Источник:
Ссылки по теме:
- Уралы на экспорт
- Двигатель без ГРМ
- Оживление мотоцикла Днепр
- Цилиндр ДВС с прозрачной крышкой
- Мотоцикл с двигателем Lamborghini
реклама
Война-5000
Тех. данные:
— произведен в г.Владимир Desperados MC
— двигатель — ГАЗ-53
— объем — 5 литров
— цилиндров — 8
— мощность — 200 лс
— разгон до 100км/ч — 2 сек
— одна передача, сцепление выжимается рукой и ногой
— больше 200км/ч на нем не ездили
— на холостых идет 60км/ч
1. Одноцилиндровые - могут быть и мощными и тяговитыми, но все решает ВЕС и ЦЕНА. Для спорта (кросс, гаревый спорт, малый класс спортбайков) ВЕС играет решающую роль. Мопеды и скутеры (от 49куб.см. до 650куб.см) ради удешевления, и габаритов (под задницу 6 цилиндров попробуй запихни).
2. Двухцилиндровые - могут быть как рядными, V-образными, L- образными, оппозитными, бывают даже с двумя колен-валами (соединенными через шестерню). Делают их из соображений классики, Харлей -V образный, БМВ - оппозитный (бывают и одностволки,но на бюджетных БМВ), Дукати -L образный и т.д.
3. Трехцилиндровые - либо дань классики МотоГуцци, либо практичность - хорошо крутятся, хороший кпд, а главное, дешевле чем производство четырехциллиндровых (даже авто не гнушаются трешками).
Я вот чайник и с радостью купил бы моцык (гонять на работу), но ни черта в них не понимаю.
по эффективности все просто.. лошадиные силы есть мощность N (1лс~=735.5Вт). Работа A=Nt полностью уходит в кинетическую энергию mV^2/2, считаем начальную скорость 0. То бишь Nt=mV^2/2. Для простоты, возьмем время = 1с, выходит V=Sqrt(2*N/m). V-скорость через 1с разгона в м/с, N - мощность в Джоулях (лс*735.5), m-полная масса техники с седаками. Ну давайте сравним ваш вопрос для пустых мотоциклов и для нагруженных на 160кг (2 человека). Пустые: V1=Sqrt(2*70*735.5/200)=22.7м/с=81.7км/ч. V2=Sqrt(2*200*735.5/500)=24.3м/с=87.3км/ч. Это за 1 секунду разгона. Шустрые малые. Теперь посадим на них двух человек: V1=Sqrt(2*70*735.5/360)=16.9м/с=60.8км/ч. V2=Sqrt(2*200*735.5/660)=21.1м/с=76.0км/ч.
Итого, внимание. Пустые: V1=81.7км/ч, V2=87.3км/ч. Груженые: V1=60.8 км/ч, V2=76.0км/ч. Видим падение ускорения для малыша на 20км/ч/с, для толстопуза на 10км/ч/с. Вот и делайте выводы. Обычно легкие выигрывают с одним водилой, но проигрывают, если их нагрузить..
Да, заметьте, полученные результаты межгалактических ракет получились только благодаря тому, что мы считали мощности моторов постоянными. На самом деле это максимальные мощности, которые выдают моторы только на одной указанной частоте вращения. Поэтому, для эффективности разгона следует смотреть график мощности и крутить мотор в полосе со сравнительно большой мощностью. Ну а для эффективности расчета следует взять среднюю мощность в этой полосе вместо максимальной. Тогда, во-первых, числа перестанут быть космическими, во-вторых, станут точно отражать реальные способности техники..
Ну а по поводу масла.. Если мотор до замены не довозит масло, надо менять мотор..
Увеличение количества цилиндров уменьшает вибрации, выравнивает мощность, в общем сказка, но увеличивает стоимость как покупки, так и содержания.. Ездил на ямахе 12-цилиндровой чоппере. Цилиндры с наперсток диаметром. Звук тихого японского пылесоса. Динамика - немного крутанул и уже 190.. Расход 4л. Просто жуть.. Но на вопрос - за сколько он набирает сотню? Ответ - за 40 тысяч долларов..
Этот монстр был построен Вильямом Гелбке (William "Wild Bill" Gelbke) в 60-х годах 20-о века.
По образованию Вильям был авиа-инженером и работал на таких авиа гигантов как Hughes и Grumman. Но так как всю жизнь у него имелась тяга к мотоциклам, в начале 60-х годов он бросает свою работу в Калифорнии и переезжает в Чикаго, где он открыл свою мото-мастерскую.
В начале 1962-о года, он приступил к созданию этого мотоцикла. Рама была сделана из авиационных алюминиевых труб, двигатель 2.4 литра от автомобиля Chevrolet Nova II, задний мост от однотонного пикапа Chevrolet. Оба колеса были оснащены дисковыми тормозами от Corvette.
Весь агрегат получился около 1.5 тонны, и так как обычные подставки не подходят для этой конструкции, Вильям сделал четыре гидравлические подставки — две спереди и две сзади, которые контролируются водителем. Похожую гидравлику сегодня можно найти на BMW K1200LT.
За три года Roadog был окончен и в 1965 был готов к эксплуатации.
Так как этот мотоцикл Вильям строил для поездок, то сразу после завершения он исколесил всю Америку, наездив около 30 тыс километров.
Радиус разворота — 33 метра!
Он был единственным человеком кто мог управлять Roadog.
Тех данные:
Двигатель: 4-е цилиндра, 2.4 л
Коробка передач: автоматическая, 2-х скоростная с задним ходом
Вес: 1487 кг
Длина: 5.1 метра
Макс скорость: 156 км/ч
Расход топлива: 9.4 л/100 км
Ноу неё радиус разворота меньше получился :)