1191
3
К эпизоду строительства узкоколейки в романе «Как закалялась сталь» нашлись новые вопросы. Не только с точки зрения здравого смысла и общей организации процесса, но в чисто технологическом плане. Напомню фабулу: вредители в 1921 году отправили трудармию рубить дрова в лесах под Киевом. Затем вредители складировали их там, где нет железной дороги для вывоза. Другие вредители не озаботились проблемою дров вплоть до самого наступления зимы.
И вот, чтобы город не замёрз, доблестные партийцы послали комсомольцев строить дорогу.
Про узкоколейку. Все помнят, да: строили, метель, зима, дрова возить, голод, герои?
Так вот. Я как-то на шабашке строил с бригадой узкоколейку в леспромхозе. Валим просеку, обсучковка, режем стволы на шпалы и укладываем, потом рельсы накладываем и пришиваем. По десять часов, в заболоченной тайге, гнус жрет, – пахота. И за месяц вдевятером сделали километр. Тяжело; спали спокойно, жрали каши-макароны – от пуза.
И вот в выходной как-то я вспомнил – и задумался: а сколько же они там километров-то сделали, в «Стали»? Интересно...
Прилетел домой – схватил книжку с полки.
Изумительная вещь обнаружилась! Я там такого вычитал – семьдесят лет назад бедные комсомольцы сами не подозревали! Явная диверсия была устроена – и до сих пор не раскрыта!!!
Ну, что городские власти в ноябре обнаружили, что скоро будет зима, а дров нет – это по-нашему, по-советски; это уже неплохо.
Сколько послали комсомольцев? – Триста.
Сколько верст надо построить? – Шесть.
Кто проходил в первом классе арифметику? Сколько будет разделить триста комсомольцев на шесть верст? – Будет один комсомолец на двадцать метров. Двадцать метров!
Объясняю, что такое двадцать метров. Это двадцать пять шпал и три звена рельсов (они шестиметровые). Шпала-кругляк под узкоколейку весит килограмм двадцать пять. Рельс тогда под узкоколейку шел практически весь ТИП-18 или ТИП-22 – это восемнадцать или двадцать два килограмма на погонный метр, а весь рельс, стало быть, сто десять – сто тридцать кило. И вот эти двадцать пять шпал и шесть рельсов на человека они и делали геройски бесконечные недели!! эпопея!! причем шпалы лежали уже готовые, только подноси и клади! да мы им эту вонючую дорогу вдевятером за месяц сделали бы!
Организация – сверхбездарная! куча народу без толку. Делись на три смены в круглосуточную, доставай любые тележки возить шпалы и рельсы вдоль трассы, – да там на два дня максимум работы для такой оравы!
А самое главное – на кой черт они долбили в мерзлой твердой земле ямки под шпалы??!! Какой идиот, какой саботажник им это велел?! Рабочая ветка на пару месяцев, скорость на ней не нужна, – на фига копать?! кладут прямо на землю! все, всегда, везде!!
Да – холодно-голодно-бандиты. Конечно. Так не два дня, а шесть: четыре шпалы и одна рельса в день. Норма дистрофика с нарушением координации. Да нет – просто смехотворно. Апофеоз идиотизма.
Прообраз наших строек. Боже мой!
Так вот. Я как-то на шабашке строил с бригадой узкоколейку в леспромхозе. Валим просеку, обсучковка, режем стволы на шпалы и укладываем, потом рельсы накладываем и пришиваем. По десять часов, в заболоченной тайге, гнус жрет, – пахота. И за месяц вдевятером сделали километр. Тяжело; спали спокойно, жрали каши-макароны – от пуза.
И вот в выходной как-то я вспомнил – и задумался: а сколько же они там километров-то сделали, в «Стали»? Интересно...
Прилетел домой – схватил книжку с полки.
Изумительная вещь обнаружилась! Я там такого вычитал – семьдесят лет назад бедные комсомольцы сами не подозревали! Явная диверсия была устроена – и до сих пор не раскрыта!!!
Ну, что городские власти в ноябре обнаружили, что скоро будет зима, а дров нет – это по-нашему, по-советски; это уже неплохо.
Сколько послали комсомольцев? – Триста.
Сколько верст надо построить? – Шесть.
Кто проходил в первом классе арифметику? Сколько будет разделить триста комсомольцев на шесть верст? – Будет один комсомолец на двадцать метров. Двадцать метров!
Объясняю, что такое двадцать метров. Это двадцать пять шпал и три звена рельсов (они шестиметровые). Шпала-кругляк под узкоколейку весит килограмм двадцать пять. Рельс тогда под узкоколейку шел практически весь ТИП-18 или ТИП-22 – это восемнадцать или двадцать два килограмма на погонный метр, а весь рельс, стало быть, сто десять – сто тридцать кило. И вот эти двадцать пять шпал и шесть рельсов на человека они и делали геройски бесконечные недели!! эпопея!! причем шпалы лежали уже готовые, только подноси и клади! да мы им эту вонючую дорогу вдевятером за месяц сделали бы!
Организация – сверхбездарная! куча народу без толку. Делись на три смены в круглосуточную, доставай любые тележки возить шпалы и рельсы вдоль трассы, – да там на два дня максимум работы для такой оравы!
А самое главное – на кой черт они долбили в мерзлой твердой земле ямки под шпалы??!! Какой идиот, какой саботажник им это велел?! Рабочая ветка на пару месяцев, скорость на ней не нужна, – на фига копать?! кладут прямо на землю! все, всегда, везде!!
Да – холодно-голодно-бандиты. Конечно. Так не два дня, а шесть: четыре шпалы и одна рельса в день. Норма дистрофика с нарушением координации. Да нет – просто смехотворно. Апофеоз идиотизма.
Прообраз наших строек. Боже мой!
Добавлю, кстати, от себя, что для временных перевозок раньше использовали даже не узкоколейку, а так называемую «декавилевскую колею». Такая временная дорога прокладывается вообще моментально:
Разработал такую систему французский инженер Поль Декавиль. Будучи сыном фермера Арманда Декавиля, Поль занимался производством свеклы для своего винокуренного производства. Ненастная погода, превратившая все грунтовые дороги в грязь, и запасы свеклы порядка 9 тысяч тонн на своих полях заставили искать выход. Декавиль придумал изготавливать рельсошпальную решётку исключительно из металлических элементов, каждый из которых весил немного, но при этом легко монтировался и демонтировался. Для спасения урожая с полей этого оказалось вполне достаточно — были сделаны небольшие вагонетки, передвигаемые вручную.
Впоследствии система получила усовершенствования.
Декавилевские железные дороги широко применялись для подвоза боеприпасов внутри крепостей и фортификационных сооружений, в промышленности и в горнодобывающей промышленности разных стран.
Для сравнения, вот как строили в диком 18 веке. Когда во время Северной войны Петру I понадобилось построить дорогу на месте нынешнего Беломорканала (чтобы перевозить грузы из Балтики на Белое море и обратно), задачу выполнили в два счёта:
Дорога была разведана по древнему новгородскому пути и проложена по заболоченным лесам. Руководил строительством сержант Преображенского полка М. И. Щепотьев, строительство вели около 5 000 крестьян из Архангельской, Олонецкой и Новгородской губерний. Работы производились двумя строительными группами — северной и южной, продвигавшимися навстречу друг другу. Северный участок (94 версты) включал строительство пристани на мысе Вардегорский Белого моря и сухопутный участок до деревни Вожмосалма на берегу Выгозера. Южный участок составил 80 вёрст.
Строительство началось в двадцатых числах июня 1702 года, а 14 июля Петру I было доложено, что дорога готова. Таким образом, примерно за 20 дней была построена дорога протяжённостью в 174 версты.
Получается в среднем один крестьянин на 37 метров за 20 дней. Конечно, стройка велась летом и технические требования к дороге были невысокими (легенда гласит, что по ней даже перетащили два корабля-фрегата – но это, вероятно, всего лишь легенда).
В любом случае, организовать столь грандиозную стройку и прорубить столь длинную дорогу в суровых северных лесах за столь короткий срок – выдающееся достижение.
Разработал такую систему французский инженер Поль Декавиль. Будучи сыном фермера Арманда Декавиля, Поль занимался производством свеклы для своего винокуренного производства. Ненастная погода, превратившая все грунтовые дороги в грязь, и запасы свеклы порядка 9 тысяч тонн на своих полях заставили искать выход. Декавиль придумал изготавливать рельсошпальную решётку исключительно из металлических элементов, каждый из которых весил немного, но при этом легко монтировался и демонтировался. Для спасения урожая с полей этого оказалось вполне достаточно — были сделаны небольшие вагонетки, передвигаемые вручную.
Впоследствии система получила усовершенствования.
Декавилевские железные дороги широко применялись для подвоза боеприпасов внутри крепостей и фортификационных сооружений, в промышленности и в горнодобывающей промышленности разных стран.
Для сравнения, вот как строили в диком 18 веке. Когда во время Северной войны Петру I понадобилось построить дорогу на месте нынешнего Беломорканала (чтобы перевозить грузы из Балтики на Белое море и обратно), задачу выполнили в два счёта:
Дорога была разведана по древнему новгородскому пути и проложена по заболоченным лесам. Руководил строительством сержант Преображенского полка М. И. Щепотьев, строительство вели около 5 000 крестьян из Архангельской, Олонецкой и Новгородской губерний. Работы производились двумя строительными группами — северной и южной, продвигавшимися навстречу друг другу. Северный участок (94 версты) включал строительство пристани на мысе Вардегорский Белого моря и сухопутный участок до деревни Вожмосалма на берегу Выгозера. Южный участок составил 80 вёрст.
Строительство началось в двадцатых числах июня 1702 года, а 14 июля Петру I было доложено, что дорога готова. Таким образом, примерно за 20 дней была построена дорога протяжённостью в 174 версты.
Получается в среднем один крестьянин на 37 метров за 20 дней. Конечно, стройка велась летом и технические требования к дороге были невысокими (легенда гласит, что по ней даже перетащили два корабля-фрегата – но это, вероятно, всего лишь легенда).
В любом случае, организовать столь грандиозную стройку и прорубить столь длинную дорогу в суровых северных лесах за столь короткий срок – выдающееся достижение.
Источник:
Если внимально перечитать "Как закалялась сталь", даже то, что напечатали, то это антисоветский роман похлеще "ГУЛАГа". А самый антисоветский фильм - это не "Рэмбо", а "Афоня".
Ведь умели тогда писать и снимать так, что и недостатки вскрывались, и цензура пропускала, и даже без пошлости! (Но это другая история.)
"Посмотри в глаза чудовищ" (С) Андрей ЛАЗАРЧУК и Михаил УСПЕНСКИЙ
2). Железная дорога зимой в мороз обязательно выводится на грунт, есть строгие нормативы к плотности насыпи и числу шпал.
3). Железная дорога это не грунтовая дорога в лесу. Для второй достаточно вырубить лес и выкорчевать пни, для первой этот только подготовка. Дальше - выравнивание грунта, отсыпка, горизонт, поворотные участки и т.п.
У жены дядя полжизни отработал на узкоколейке в посёлке Рочегда, Архангельская область. Уволили ибо не на чем стало ездить.
Хотя официально она действующая
Из приведённого списка 90% это дороги леспромхозов в Ленинградской, Псковской, Кировской и Архангельской областях. Есть ещё участки в респ.Коми. Может они фициально и закрыты, но в рабочем состоянии. Т.е., если смотреть на карту, это северо-запаж России.
В той же Рочегде узкоколейка вполне основательная железная дорога, просто узкоколейная
"Как закалялась сталь" - это книга про то, как люди, никогда до того не строившие сложный инженерный объект, на одном энтузиазме, в страшный холод и голод, не имея ни подвижного состава, ни угля, ни нормальных инструментов - создают новое, чтобы преодолеть разруху.
Тебе ли, Ванька, выросшему в сытости, в тепле, высокомерно плевать на этот подвиг? Ты бы так смог?