Несмотря на крушение SSJ-100 в Шереметьево, "Аэрофлот" готов приобрести еще 100 этих самолетов

«Дело было не в бабуине...»

Не смотря на то что Б.А.Б повесился на шарфике, миллионы людей готовы приобрести ещё шарфик.

«Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (от плюс шести градусов до минус двух)», Иными словами, капитан самолета несколько раз пытался отклонить судно то вверх, то вниз, причем с максимальным усилием.
Кроме того, «к моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42,6 тыс. килограммов, что на 1,6 тыс. килограммов превышало максимально допустимую посадочную массу», а «снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155 -160 узлов (287-296 километров в час). Согласно руководству по летной эксплуатации, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов», говорится в документе.
Также в Росавиации установили, что в «режиме direct mode“/ минимальный режим fcs“ автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипажем не производился».
Валерий Постников, исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий:
- В силу своего служебного положения и 35 летней работы в области расследований могу сказать, что в крупных авиакатастрофах обычно не бывает основной причины, кроме тех, которые выдумывают журналисты и следователи. У нас в Интернете уже собрали 120 тысяч подписей под петицией с просьбой запретить полёты SSJ-100, но мне стыдно, что столько людей под воздействием эмоций готовы подписать что угодно. А если происходит автомобильная авария - надо что - запрещать автомобили?
Двадцать лет назад летчиков обучали летать на совсем других самолетах, которые разрабатывались 30-40 лет назад. Это была совершенно другая эпоха с совсем другой техникой. Совершенно другие люди, которые жили в совершенно другой стране с куда более ЖЕСТКИМ соблюдением норм и правил. Сейчас изменился мир, изменилась философия, идея. Изменились взаимоотношения между тем, что мы называем человеческими способностями и цифровыми технологиями. Поэтому нельзя говорить, что раньше лётчиков готовили лучше, а сегодня хуже.
Далее - вы летите на "цифровом" борту, а это совсем другое,чем самолеты былых времен - другие приборы, другие ощущения. Лётчик работает по сути лишь 5-7 минут, а остальное за него все делает автоматика, пилот лишь отслеживает, как она ведет самолет. И вдруг возникает ситуация - кнопку нажимаешь, а автоматика не отвечает. Потому что или молния попала или по какой другой причине. И летчик оказывается один на один с огромной машиной, которой нужно управлять вручную, вспоминать все, чему учили много лет назад на тренажерах и что он много лет не делал. Не натренирован на это. И у него возникает психологическая паника.
Что делают американцы в таких случаях? Ищут недостатки программ обеспечения, чтобы устранить их. И, я уверен - найдут и устранят их. Но и в Америке не будут усиленно учить, как это было раньше, сажать огромные самолеты вручную. Это слишком дорого - для этого надо вначале тренировать человека на тренажерах, а потом обязательно в натуральных условиях, с пилотом-инструктором. Поэтому из оператора будут делать лишь более совершенного оператора. Но, я подчеркиваю - оператора, не летчика, который не уже не так понимает физику явления, аэродинамику. Ему это просто не нужно, он не напрягает мозги. Он нажимает на кнопку год, два, три... А на четвертый год ударяет молния или возникает стая птиц на пути. Вот и всё.Нужно не забывать, что это все-таки первый международный проект в российском авиапроме, машина в которой как минимум на 60% нет никакого импортозамещения.
Вадим Лукашевич, авиаконструктор, бывший сотрудник ОКБ "Сухой":
- Судя по информации от самих летчиков, они сегодня действительно не готовы летать в ручном режиме. Тренировок на тренажерах во время обучения им не хватает, а когда они уже начинают работать - им тоже запрещают переключаться на ручной режим "во избежание". Поэтому хоть у командира самолета, потерпевшего аварию в аэропорту "Шереметьево" формально есть 1500 часов налета на этом типе самолета, но опыта полетов в ручном режиме фактически нет.

А была ли в крушении вина самолёта?
Нет