3769
47
Казалось бы, мост и мост. Но на деле стройка Крымского моста — это гигантский живой механизм, который в прямом смысле слова гудит 24 часа в сутки практически при любой погоде. Почти 10 тысяч человек, более 500 единиц техники — от гигантских кранов до обычных самосвалов и асфальтоукладчиков. Тысячи тонн бетона, металла и арматуры, сотни тысяч огромных болтов, гаек и электродов. Это все Крымский мост, который в Крыму все называют стройкой века.
Итак, стройка моста во всех подробностях на фото ниже.
Знаете или нет, но Крымский мост будет самым длинным на данный момент в России — его общая длина составляет 19 км. Строительство ведется одновременно с двух сторон — со стороны Таманского полуострова и со стороны Керчи.
Большая часть моста пройдет по бетонным опорам, установленным в Керченском проливе, небольшая часть через остров Тузла и почти около самой Керчи располагается судоходный участок, над которым уже установили две гигантские металлические арки — железнодорожную и автомобильную. Одновременно это и самое высокое место моста.
Расположение судоходной части близ Керчи обусловлено особенностями Керченского пролива, который является очень мелким и проблемным для судоходства. Фарватер, по сути, здесь один и располагается он как раз почти около самой Керчи.
Итак, давайте пройдемся от самого начала моста со стороны Крыма и до самой верхней его точки.
2. Вот так выглядит «начало» моста со стороны Крыма на сегодняшний день. Первая опора береговой части еще только-только готовится: готов фундамент и арматурный каркас для заливки бетона.
Расположение судоходной части близ Керчи обусловлено особенностями Керченского пролива, который является очень мелким и проблемным для судоходства. Фарватер, по сути, здесь один и располагается он как раз почти около самой Керчи.
Итак, давайте пройдемся от самого начала моста со стороны Крыма и до самой верхней его точки.
2. Вот так выглядит «начало» моста со стороны Крыма на сегодняшний день. Первая опора береговой части еще только-только готовится: готов фундамент и арматурный каркас для заливки бетона.
×
3. Каждая последующая опора все выше и выше, причем достаточно заметно. Дело в том, что из-за близости судоходной части к Керчи будущая дорога должна довольно резко забирать вверх, чтобы подняться на 35-метровую высоты арочной части. Уже готовые бетонные опоры. Между ними видны временные вспомогательные опоры из металлоконструкций, которые используются для надвижки мостовых пролетов и последующего их монтажа.
4. А вдалеке виднеются недавно установленные арки судоходной части и частично смонтированный дорожный подход. На фото кажется, что подъем достаточно крутой. Может это из-за угла съемки?
6. И на них уже почти полностью смонтированы пролеты автомобильной части. Осталось установить лишь несколько пролетов, примыкающих непосредственно к судоходной арке и пролеты над береговой частью.
Железнодорожная часть, как и опоры для нее еще не установлены. Они будут строиться во вторую очередь на том месте, где сейчас установлен технический мост для обеспечения строительства (именно с него сделано большинство снимков, располагается вся техника, стройматериалы, бытовки рабочих и осуществляется перемещение технологического транспорта).
Железнодорожная часть, как и опоры для нее еще не установлены. Они будут строиться во вторую очередь на том месте, где сейчас установлен технический мост для обеспечения строительства (именно с него сделано большинство снимков, располагается вся техника, стройматериалы, бытовки рабочих и осуществляется перемещение технологического транспорта).
8. Оставшиеся несколько пролетов. Опоры под них заканчивают отливать в надводной части. В верхнем левом углу — аванбек. Конструкция в виде скошенной лыжи, которая крепится впереди пролётного строения, чтобы облегчить при надвижке заползание на опоры.
9. Процесс сварки огромных труб, используемых в качестве свай для перемещения основной строительной платформы.
10. Процесс происходит довольно интересно. Над тем местом, где нужно сваривать трубы, устанавливают временную фанерную будку — «тепляк». Делается это для того, чтобы защитить сварщика место сварочного шва от непогоды.
12. Чем дальше в море, тем массивнее бетонные опоры. Чтобы забраться наверх и спуститься вниз, используют временные закрытые лестницы. Спускаться по ним, конечно, не очень удобно, судя по тому, как это делает рабочий.
13. Подготовка к заливке последней опоры перед судоходной аркой. Щиты красного цвета — это опалубка, внутрь которой и заливается бетон.
15. А это взгляд в обратную сторону — как раз на судоходные пролеты. Слева — автомобильная часть, справа — железнодорожная. Обе арки весят более 6 тысяч тонн каждая, их собирали на берегу с керченской стороны и затем по морю сплавляли к месту установки, где с помощью специальных кранов поднимали на высоту 35 метров, установив на опоры. Снизу арки, кстати, отличаются
17. На время монтажа арок судоходство по Керченскому проливу останавливали. На данный же момент суда уже проходят под мостом в обычном порядке. Справа на переднем плане видны временные сваи для строительной платформы. Она самопередвигающаяся и сама себя переносит по мере необходимости на предварительно забитые в дно пролива сваи.
18. Крайняя опора для арки с таманской стороны. Люди совсем крошечные на ее фоне... На заднем плане виднеется строительная платформа с таманской стороны. С керченской (откуда сделан снимок) такая же.
22. Взгляд от уровня моря на опору арочной части. Ее высота 35 метров и, чтобы подняться наверх, нужно преодолеть продуваемую всеми ветрами металлическую лестницу. Буквально на днях здесь смонтировали лифт, но иногда приходится все еще подниматься по лестнице.
24. Строительная платформа сверху. На ней установлено два огромных крана Liebher, которые поднимают и перемещают все необходимые материалы как на верхнюю часть платформы, так и в нижней части, где идут работы по заливке бетона.
30. Места крепления различных элементов арки. Надпись «30.09.2017» и подпись — отметка технического надзора о принятии данного болтового стыка. Каждый болтовой стык проверяется на усилие натяжения болтов, если всё нормально — представитель технадзора ставит свою подпись и дату приёмки (а также отмечает этот стык в имеющейся у него карте сборки и ставит свою подпись в акте).
31. Все соединения промазываются специальным антикоррозийным слоем, ведь на мост постоянно будет воздействовать агрессивная среда — Керченский пролив славится своими штормами и ураганными ветрами.
32. Вот такими болтами стянуто большинство элементов арки, которая, по сути, является огромным конструктором.
36. Взгляд на строящуюся часть со стороны Тамани. Осталось уложить 4 дорожных пролета и таманская часть соединиться с аркой.
45. Их, кстати, тщательно отмывают после того, как снимают с залитых элементов. А затем устанавливают на новые места для последующей заливки.
46. Вот так выглядит стройка Крымского моста на начало ноября 2017 года. Через год, в декабре 2018-го мост обещают запустить...
Как думаете, успеют?
Как думаете, успеют?
Источник:
.jpg)
А то знаю я этих Г@ндонов. У себя гниды скачут и москалей на ножи, а как отдыхать и денюшку делать, так к нам!!!
И ГЛАВНОЕ!!! Каждому въезжающему патриоту, ПЕЧАТЬ в паспорт на всю страницу "СПАСИБО ХОХЛЫ ЧТО КРЫМ ТЕПЕРЬ РОССИЙСКИЙ!!!"
родной язык не смог выучить, а лезешь рассказывать, что это - примитив.
такой сервис был!
ГОНКОНГ /СЯНГАН/, 23 мая. /Корр. ТАСС Александр Зюзин/. Независимая комиссия по борьбе с коррупцией Гонконга (ICAC) объявила об аресте 21 человека по делу о качестве материалов, используемых при строительстве гигантского морского моста Гонконг - Макао - Чжухай. Речь идет о сотрудниках лаборатории, которые отвечали за анализы качества бетона для этого многомиллиардного проекта и предположительно их фальсифицировали.
"Комиссия арестовала двух руководителей и 19 сотрудников компании-подрядчика Департамента развития и гражданского строительства за предполагаемую коррупцию в связи с предоставлением фальшивых результатов тестов качества бетона", - сообщается на сайте антикоррупционного органа. В настоящее время задержанные отпущены под залог, расследование продолжается. Название компании-подрядчика не приводится.
Нынешний коррупционный скандал дал почву для опасений, что при строительстве мегамоста могли использоваться низкокачественные материалы. Министр по вопросам развития Гонконга Эрик Ма заявил о намерении проверить состояние безопасности объекта, который вступил в финальную стадию строительства и должен быть введен в эксплуатацию до конца текущего года.
Сооружение гигантского тоннельно-мостового перехода в акватории дельты реки Чжуцзян (Жемчужная) протяженностью около 36 км началось в конце 2009 года и по плану должно было завершиться еще в 2016 году. По мнению экспертов, если подтвердятся факты низкого качества бетона, это может привести к дальнейшим задержкам и удорожанию моста, отдельные секции которого, возможно, потребуется перестраивать.
Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/proisshestviya/4274403http://tass.ru/proisshestviya/4274403
Они сами себе вырыли яму, сами себя в эту долговую яму загнали и сейчас там сидят и ждут чуда, что европа вместе с америкой их с той ямы освободит.