20161
13
Сколько времени Вам нужно, что бы выйти из дома, сесть в автомобиль и поехать? 5 минут, 10? А теперь давайте посмотрим как происходит процесс растопки паровоза.
Первым делом локомотивная бригада полностью осматривает паровоз, все узлы и агрегаты, на предмет отсутствия в них трещин, протечек, заломов и прочих механических дефектов. Осмотр может занимать порядка одного часа.
По результатам осмотра машинист делает записи в журнале ремонта, после чего бригада слесарей устраняет все свежевыявленные недостатки. Все движущиеся части тщательно смазываются, заполняются все маслёнки.
После этого котёл паровоза наполняется водой до необходимого уровня, в топке насыпается уголь и сверху закладывается дровами.
После этого котёл паровоза наполняется водой до необходимого уровня, в топке насыпается уголь и сверху закладывается дровами.
×
Так как в депо нет дымоотводящей системы, то паровоз требуется выкатить на улицу. Тем временем прошло уже больше 4 часов.
Наступил момент «кидания спички». Для розжига используется ветошь, смоченная в керосине. В первые 5 минут в будке находиться невозможно.
В следующие 10 и подавно. До появления естественной тяги в топке, дым ищет самый короткий путь на «свободу».
Несколько капель керосина протекли в зольник и потихоньку выгорают. (Зольник — бункер под топкой, в который ссыпается зола и шлак, для избежания их попадания на пути).
Дым постепенно рассеялся, дрова разгорелись, можно заглянуть в будку и проверить равномерность горения.
Если заглянуть снизу, то можно понаблюдать за процессом горения угля через колосниковые решетки топки.
Спустя еще 3 часа давление в котле поднимается до 5 атмосфер, можно проверить работу инжектора (закачивает воду из тендера в котёл с помощью давления пара) и открыть сифон (часть пара выпускается в трубу для создания тяги). Еще 40 и минут давление достигло 9 атмосфер - можно запустить паровоздушный насос (обеспечивает давление для работы тормозов).
Такая продолжительность процесса - это одна из причин, почему паровозы не тушатся ночью и в периоды 1-3 дней простоя без работы. Поэтому существует должность ночного кочегара, который раз в 2-3 часа обходит паровозы, "прокидывает" топку, подкачивает воду в котёл.
Источник:
Ссылки по теме:
- Для миллионеров создали яхту сопровождения
- Путин и Трамп: чей самолет круче?
- Любопытный эксперимент: Как выглядят в ультрафиолете огурцы и перец?
- 30 снимков грандиозного скопления техники, снятых с высоты птичьего полета
- 15 простых изобретений, здорово облегчающих жизнь людей
Новости партнёров
реклама
7 часов? Ну всё, посоны! Продаю свою паровоз. Разочаровался.
Сейчас две трети населения земли бесполезный балласт. Исчезнут, заметят только что просторней стало.
Будки были заколочены досками, но мы, пацаны, всегда могли пролезть внутрь.
Интересно там было играть, но главное, что там было полно трубок для самодельного огнестрела.
Пилю я как-то трубку снизу паровоза трёхгранным напильником, а друг стоит "на стрёме" снаружи.
Вдруг сильная и явно недружеская рука хватает меня за жопу и хриплым голосом орёт:
- Попался, бл....ь!!!
Надрал ухи, отобрал напильник, дал пинка и я в соплях и в слезах побежал домой.
https://www.drive2.ru/c/2835171/https://www.drive2.ru/c/2835171/
<<< В топку сначала забрасывают негодные шпалы, дрова и доски, которые поджигают. Когда растопка запылает, осторожно бросают первые лопаты угля и ждут, когда он займется. Постепенно добрасывают еще и еще, пока вся колосниковая решетка не окажется охваченной ровным горящим слоем. >>>
Паровозы с конденсацией отработанного пара позволяли:
- экономить воду;
- экономить время на заправку паровоза водой;
- снизить затраты для устройства водоснабжения на новых линиях и поддержания этих устройств в рабочем состоянии на старых;
- питать котел горячей водой-конденсатом, что уменьшало образование накипи и облегчало температурный режим котла.
Такие паровозы могли быть особенно удобными в районах с недостатком воды и там, где вода была низкого качества - агрессивная или с большим содержанием солей.
Однако в технике нет конструктивных решений, которые отвечали бы имеющимся запросам на все 100 %. Паровозы с конденсацией пара имели существенные недостатки:
- большая сложность конденсационного оборудования - как в ремонте, так и в эксплуатации;
- низкая надежность;
- засорение котла и холодильника маслом, содержащимся в отработанном паре. Оседание масла на металле сильно снижало теплопередачу, вспенивало воду и вело к перегреву и вьшучиванию стенок огневой коробки;
- повышенный вес паровоза и тендера, на котором установлено конденсационное оборудование.
Несмотря на питание котла горячей водой, КПД паровоза с конденсацией был ниже из-за большого противодавления на поршень и большого расхода пара на привод вентиляторов холодильника.
Тем не менее, пока не было надежных тепловозов, для дорог с плохим снабжением водой было решено производить конденсационные паровозы.
Конденсаторы ставили еще в 1936 году на СО. В 1936-42 годах таких паровозов было выпущено более 1438 шт., однако в 1937,1938 и 1940 годах Коломенский завод оборудовал конденсационными устройствами около 20 паровозов серии Эм.
Намечался выпуск ФДк, но опытные паровозы получились слишком тяжелыми.
Тут подробнее
http://www.vparavoz.com/typee/typee_33.htmlhttp://www.vparavoz.com/typee/typee_33.html
"Опыта постройки мощных паровозов с конденсацией в СССР не было, поэтому в 1933 году в Германию на завод «Геншель» был отправлен паровоз Эг5224, построенный там же в 1921 году, с целью его переделки в конденсационный. Завод сконструировал и изготовил специальный тендер-конденсатор, оборудовал локомотив вентиляторной тягой, насосами для питания котла и другими специальными устройствами. Переделанный паровоз получил обозначение Эгк5224."
В СССР выпускали конденсаторные тендеры на основе немецкого, доработав под свои реалии, и выпустив 1438 шт, что немало. Подробности есть у Ракова, правда про немцев он ничего не упоминает.
Полноценный конденсаторный магистральный паровоз построили англичане, Henschel and Son,
"North British Locomotive Company" для Южной Африки, паровоз South African Railways Class 25 4-8-4 в 1953 году. И у англичан еще по мелочи - паровозу для Лондона и Метрополитена.
И это всё!
Американцы конденсаторных паровозов не делали - невыгодно. Проще проложить железную дорогу через оазисы с источниками воды, смотрите историю Лас-Вегаса.