14310
4
Окончательно подтвердилось, что управленец шведского происхождения Бу Андерссон досрочно, не дожидаясь окончания контракта, покидает пост президента ОАО «АвтоВАЗ». В чём причина отставки?
"Теперь нам нужен новый человек. Это всё. Решение будет принято на заседании совета директоров, которое состоится после государственных праздников, 9 или 10 марта" Сергей Чемезов
"Теперь нам нужен новый человек. Это всё. Решение будет принято на заседании совета директоров, которое состоится после государственных праздников, 9 или 10 марта" Сергей Чемезов
Задачу перед «дядюшкой Бу» поставили совершенно конкретную — к 2016 году довести рыночную долю марки Lada до 20%: поклонники отечественного автопрома начали массово пересаживаться на ставшие доступными иномарки, а АвтоВАЗ не имел ни одной принципиально новой модели, которая бы привлекла небогатую, но ставшую очень разборчивой, публику. Получив разрешение на самые жёсткие реформы, Бу выбрал несколько ключевых направлений для наступления.
Первое — сокращение издержек предприятия. Второе — повышение качества продукции. Третье — расширение линейки моделей. К слову, к достижению некоторых целей бывший вице-президент GM проложил весьма витиеватый путь. Например, педант Андерссон искренне считал, что «добиться нужного уровня качества невозможно, пока работники не способны аккуратно справить нужду», и первым делом поручил навести порядок... в заводских туалетах, раздевалках и столовых.
Что касается управленческого и инженерного состава, то их менеджер шведского происхождения приучал работать по принципу «just in time» — «точно вовремя». До этого точностью АвтоВАЗ не отличался... Теперь же предстояло держать обещания: если объявлено, что выпуск Lada Vesta стартует 25 сентября, значит, никаких отсрочек и переносов. Кроме «Весты», вовремя также вышли первый тольяттинский кроссовер Lada XRAY, а также новые версии старых моделей — Kalina Cross, Largus Cross и 4x4 Urban.
Что касается управленческого и инженерного состава, то их менеджер шведского происхождения приучал работать по принципу «just in time» — «точно вовремя». До этого точностью АвтоВАЗ не отличался... Теперь же предстояло держать обещания: если объявлено, что выпуск Lada Vesta стартует 25 сентября, значит, никаких отсрочек и переносов. Кроме «Весты», вовремя также вышли первый тольяттинский кроссовер Lada XRAY, а также новые версии старых моделей — Kalina Cross, Largus Cross и 4x4 Urban.
Причина №1 — экономическая
Впрочем, в Тольятти бытует распространённое мнение, что финансист Игорь Комаров (предшественник шведа, сейчас «брошенный на космос»), скорее всего, дождался бы более благоприятного момента для вывода «Весты» и «Иксрея» — кому нужны дорогие «Лады» нового поколения, когда вокруг бушует кризис? Однако Андерссон многократно повторял: если отложить старт давно анонсированной новинки, репутационные потери будут несоизмеримо большими, чем финансовые.
Вышло наоборот. По информации, которая датирована сентябрём, XRAY на 78% состоит из иностранных компонентов (включая «скрытый» импорт — детали, которые только по документам являются российскими), так что при годовом объёме выпуска 40 тысяч машин АвтоВАЗ зарабатывал бы на каждой машине лишь 6% или 25 тысяч рублей. Но сейчас программа выпуска урезана до 20 тысяч кроссоверов, доллар подорожал на 15 рублей и модель, похоже, приносит убытки.
Вышло наоборот. По информации, которая датирована сентябрём, XRAY на 78% состоит из иностранных компонентов (включая «скрытый» импорт — детали, которые только по документам являются российскими), так что при годовом объёме выпуска 40 тысяч машин АвтоВАЗ зарабатывал бы на каждой машине лишь 6% или 25 тысяч рублей. Но сейчас программа выпуска урезана до 20 тысяч кроссоверов, доллар подорожал на 15 рублей и модель, похоже, приносит убытки.
С «Вестой» ситуация тоже непростая. Не секрет, что главную новинку выпускают на предприятии Lada Ижевск, куда сборку модели перенесли, чтобы дозагрузить завод. Но почти полный набор компонентов приходится возить за 600 км из Тольятти! А это — немалые затраты. Плюс — низкая степень локализации самого седана, всего 47%. Таким образом, АвтоВАЗ имеет вторую, если не убыточную, то точно не приносящую прибыли новую разработку, создание которой окупится не скоро.
Общий итог безрадостен. На каждой собранной машине (включая иномарки) АвтоВАЗ теряет 12,5 тысяч рублей! Как следует из аудиторского отчёта, подготовленного фирмой Ernst & Young, основная деятельность принесла предприятию 5,8 млрд рублей убытка. Чистый убыток компании составил рекордные 73,9 млрд рублей, а с учётом ранее накопленных задолжностей — все 94,3 млрд. И это — настоящая катастрофа и причина увольнения шведа №1.
Общий итог безрадостен. На каждой собранной машине (включая иномарки) АвтоВАЗ теряет 12,5 тысяч рублей! Как следует из аудиторского отчёта, подготовленного фирмой Ernst & Young, основная деятельность принесла предприятию 5,8 млрд рублей убытка. Чистый убыток компании составил рекордные 73,9 млрд рублей, а с учётом ранее накопленных задолжностей — все 94,3 млрд. И это — настоящая катастрофа и причина увольнения шведа №1.
Причина №2 — социальная
В понимании Андерссона «спасение предприятия» никак не означало «спасение Тольятти». Чтобы повысить производительность и сократить издержки, швед затеял жёсткую программу сокращений: на 1 января 2014 года на заводе числились 57 тысяч человек, а к 2020 году число сотрудников планировалось довести... всего до 30 тысяч! С точки зрения бизнеса такое решение было безусловно правильным — по такой схеме спасали и японский Nissan, и отечественный ГАЗ.Бу, похоже, совершенно не учитывал, что Тольятти — это моногород, жизнь которого целиком и полностью зависит от жизни завода. В итоге, когда АвтоВАЗ избавился от 12 тысяч человек (плюс 2 тысячи уволенных дали ликвидированные опытно-промышленное производство и Волжский машиностроительный), «столицу российского автопрома» официально признали «депрессивной» — за этим эпитетом скрывается высокая степень социальной напряжённости.
"В России сейчас нет ни одного производителя, который приносит прибыль. За последнее время рынок сократился вполовину, и я не знаю никого, кто сейчас делал бы на нём деньги. Поэтому никто не ждёт прибыли от АвтоВАЗа."
Карлос Гонглава альянса Renault-Nissan
Впрочем, те, кому удалось сохранить работу, тоже не слишком довольны. С 15 февраля на автогиганте введена четырёхдневная рабочая неделя, так что доходы заводчан (и рабочих, и инженеров, и управленцев) сократились на 20%. Вдобавок запущены мягкие процессы «добровольного ухода» — тем, кто готов покинуть завод, выплачивают по пять-семь окладов — и «естественной убыли», когда на место ушедших не берут новых сотрудников...
"В России сейчас нет ни одного производителя, который приносит прибыль. За последнее время рынок сократился вполовину, и я не знаю никого, кто сейчас делал бы на нём деньги. Поэтому никто не ждёт прибыли от АвтоВАЗа."
Карлос Гонглава альянса Renault-Nissan
Впрочем, те, кому удалось сохранить работу, тоже не слишком довольны. С 15 февраля на автогиганте введена четырёхдневная рабочая неделя, так что доходы заводчан (и рабочих, и инженеров, и управленцев) сократились на 20%. Вдобавок запущены мягкие процессы «добровольного ухода» — тем, кто готов покинуть завод, выплачивают по пять-семь окладов — и «естественной убыли», когда на место ушедших не берут новых сотрудников...
Причина №3 — политическая
В принципе, только этих двух причин достаточно, чтобы уволить Бу. Хотя... По многим статьям Андерссона следует «оправдать». Кто мог предположить, что рубль подешевеет вдвое, а автомобильный рынок сожмётся до полутора миллионов машин? Согласитесь, в кризисе, накрывшем российскую экономику, швед не виноват. Не случись всего этого, мы бы сейчас радовались дешёвым «Вестам» и «Иксреям», а завод наверняка получал прибыль... Однако случилось то, что случилось.
Но впереди выборы и народу надо дать надежду на лучшее. Уже известно, что на поддержку автопрома из «кармана страны» будет выделено 50 млрд рублей и понятно, что большая часть бюджетных миллиардов попадёт именно на АвтоВАЗ. Кроме того, банки готовы поддержать пульс завода новыми кредитами. По разным госпрограммам получит денег и непосредственно Тольятти... Отставка шведа просто станет сигналом для горожан: «Смотрите, как без него стало лучше!»
Но впереди выборы и народу надо дать надежду на лучшее. Уже известно, что на поддержку автопрома из «кармана страны» будет выделено 50 млрд рублей и понятно, что большая часть бюджетных миллиардов попадёт именно на АвтоВАЗ. Кроме того, банки готовы поддержать пульс завода новыми кредитами. По разным госпрограммам получит денег и непосредственно Тольятти... Отставка шведа просто станет сигналом для горожан: «Смотрите, как без него стало лучше!»
Станет лучше и компании Renault-Nissan. Бу постоянно повторял «Я не человек альянса» и продавливал провазовские решения. А если вместо упрямого шведа пост президента займёт лояльный альянсу человек, то империя Карлоса Гона сможет выиграть «маленькую победоносную войну»: без труда забрать платформу «Весты» под новый Logan (такая идея действительно есть), а будущего конкурента «Дастера» — «Ниву-3», напротив, убрать.
Впрочем, о возможном будущем автогиганта «Авто Mail.Ru» расскажет отдельно. Пока же отметим только одно: российский автопром покидает действительно яркая и сильная личность. Несмотря на противоречивость многих поступков, Бу Инге Андерссон мощно встряхнул вначале ГАЗ, а затем ВАЗ. Настолько мощно, что последствия этой встряски будут ощущаться очень и очень долго.
Впрочем, о возможном будущем автогиганта «Авто Mail.Ru» расскажет отдельно. Пока же отметим только одно: российский автопром покидает действительно яркая и сильная личность. Несмотря на противоречивость многих поступков, Бу Инге Андерссон мощно встряхнул вначале ГАЗ, а затем ВАЗ. Настолько мощно, что последствия этой встряски будут ощущаться очень и очень долго.
Кто увольняет Андерссона?
Совет директоров, который контролируется двумя силами — государственной корпорацией Ростех и альянсом Renault-Nissan (напомним, что 25,5% акций ОАО «АвтоВАЗ» принадлежат миноритарным акционерам, 50% — альянсу и 24,5% — госкорпорации). При этом инициатором отставки, по всей видимости, выступает именно Ростех, а франко-японская корпорация не противится этой инициативе.
Ну и последнее.
Ну уволят очередного главного управленца "АвтоВаза" а дальше то что? Вернее кто? Кто придет на смену....Что он будет делать.....Все таки можно что то сделать что бы "АвтоВаз" стал действительно прибыльным предприятием или же как в старом анекдоте "место проклятое".?????
Ссылки по теме:
- Модели ВАЗа, которые могли перевернуть автомир
- АвтоВАЗ прекратил выпуск Lada Samara
- Модернизация завода в Ижевске: новые цеха Granta
- Как могла бы выглядеть "Нива"
- Иномарки по цене "Лады"
Метки: АвтоВАЗ Бу Андеррсон
реклама
> Уже известно, что на поддержку автопрома из «кармана страны» будет выделено 50 млрд
Итого, на 50 млрд можно выпустить без убытка 4 млн машин.
Учитывая что они производят ~0,5 млн машин в год, хватит на 8 лет.
Хотя за 2014 год дважды автомобильный показал убыток 25 млрд
Что-то не сходится в статье: если верить википедии, убыток на одну машину получается 44 166 руб. Но что они выпускали в 2014?
Очевидно, что что-то убыточное. Логично сменить продукцию, что и было сделано.
Новая линейка только появилась, надо смотреть, что это даст.
Но человека, который реально что-то делал, при котором ВАЗ наконец действительно начал делать автомобили, увольняют. Увольняют, как только ему удалось чего-то добиться.
Выводы напрашиваются нехорошие. Не нужен там никому Автоваз делающий нормальные автомобили. Получать поддержку, и пилить её явно выгодней.
А если Бу будет продолжать так дальше, не дай бог, через год-два-пять, Автоваз покажет прибыль. И как тогда просить «поддержку»?
это вот если без мата...
— Главная причина увольнения Андерссона — убыток в 74 млрд руб. по итогу 2015 года. Большая часть долга сформировалась после решения закупить иностранные комплектующие для Vesta, лишь бы отказаться от российских поставщиков. Поскольку закупки осуществлялись за валюту, а после определённого момента произошёл обвал рубля, в результате сгенерировались огромные убытки. Сейчас себестоимость Vesta слишком высока, машина фактически продаётся заводу в убыток, — так объясняют уход Бу некоторые близкие к руководству специалисты.
Но не единственная. Не меньше на его уход повлияла война Андерссона с поставщиками.
Компании, по привычке отгружавшие на «АвтоВАЗ» некондиционный товар, стали головной болью Андерссона с самого начала работы. К примеру, перчатки для рабочих конвейера поставляла некая тольяттинская контора, работа которой заключалась только в том, чтобы перепаковать китайские перчатки в свои фирменные коробки. Такого наследия на «АвтоВАЗе» было много. Один поставщик заказывал комплектующие у контрагентов из Италии, те продавали ему китайские детали под своим брендом, и всё это в итоге выдавалось за стопроцентный российский продукт.
Андерссон занял жёсткую позицию по отношению к партнёрам: при малейшей проблеме качества вся партия возвращалась обратно. Главный конвейер не раз в прошлом году останавливался из-за нехватки компонентов. Разумеется, это не могло понравиться «Ростеху», который помимо того что имеет блокпакет акций в ОАО «АвтоВАЗ», вдобавок через собственную дочку — Объединённые автомобильные технологии (ОАТ) — является основным поставщиком для «АвтоВАЗа» ключевых узлов и агрегатов.
Формально Андерссон ценой больших усилий, в том числе со стороны Renault-Nissan, установил контроль над ОАТ. Сделка по покупке этого актива должна была совершиться ещё в прошлом году. Но теперь вряд ли она произойдёт.
Глава «АвтоВАЗа» поставил перед поставщиками жёсткое условие: снижайте цену и давайте отсрочку платежа либо ищите нового покупателя. Весь прошлый год лихорадило и поставщиков, и «АвтоВАЗ», который не дособрал значительную часть автомобилей из-за этих войн. Доходило до того, что Андерссон возил комплектующие самолётом из Владивостока, лишь бы продавить несогласных. В результате многие прогнулись, кто-то тихо разорился, а кто-то громко, как «АвтоВАЗагрегат».
Мне приходилось беседовать с одним из обиженных поставщиков. В ходе разговора выяснилось, что его заводик, акционированный в далёких 1990-х, представляет из себя музей станков Fiat 1970-х годов. Была у Андерссона возможность договориться с вот такими поставщиками (наверняка они не все такие), это уже не мне судить. Закупая иностранные комплектующие (летом 2015 года), Андерссон, вероятно, надеялся, что падения рубля больше не будет. Тогда ведь курсовые скачки прекратились и национальная валюта укреплялась. Но ошибся.
На посту руководителя Волжского автозавода топ-менеджер шведского происхождения продержался чуть более двух лет. И эти два года ещё долго будут вспоминать в Тольятти. Он пробовал опровергнуть всем известный анекдот, заканчивающийся словами «не в нас дело, это место проклятое».
Интересно, что до подведения последней финансовой отчётности фигура Андерсона выглядела непоколебимой. В конце года он встречался с президентом Владимиром Путиным (в Сочи его похвалили за Vesta), регулярно появлялся в объективах телекамер вместе с губернатором Самарской области, президентом Татарстана, главой Удмуртии, федеральными министрами. Все говорило о том, что он в фаворе, даже глава альянса Карлос Гон старался медийно поддержать своего подчинённого, давая понять, что он оказался в непростой ситуации на штормовом российском рынке.
Премьеры от «АвтоВАЗа» сыпались одна за одной: Lada Priora c роботизированной трансмиссией, Granta в кузове лифтбэк, Kalina и Largus Cross, рестайлинг 4х4 (она же «Нива»), Vesta и Xray. В этом году обещали показать универсал повышенной проходимости на базе Vesta. Андерссону удалось то, что не смог бы сделать ни один президент от Каданникова до Комарова — довести свод НИОКРов до конвейера в кратчайший срок. А главное — заставить работать руководящее звено по мировым стандартам.
Такой плодовитости на ВАЗе не было со времёнен первого директора Виктора Полякова. Казалось, что информационная повестка от «АвтоВАЗа» по объёму ничуть не уступает иным горячим новостям. Российский продукт с добавленной стоимостью — наш ответ кризису. Не нефть по $35 за баррель, а автомобиль с дизайном от европейца Стива Маттина и перспективой экспорта.
Первый звоночек прозвенел в октябре прошлого года, когда Чемезов впервые раскритиковал Андерссона, но тогда предметом недовольства главы «Ростеха» стала кадровая политика. Могли ли стать реальной причиной увольнения иностранного менеджера серьёзные сокращения (за 2014 — 2015 годы было уволено порядка 25 — 27 тыс. человек), которые были начаты ещё Игорем Комаровым? Увеличение безработицы в проблемном Тольятти? Вряд ли. Рабочие уходили без протестов. Лидер независимого профсоюза «АвтоВАЗа» Пётр Золотарёв не раз жаловался, что не может поднять их на митинг.
Очевидно у рабочих в целом к Андерссону было намного меньше претензий, чем к белым воротничкам времён Комарова, разъезжавших по заводу на корпоративных Infiniti. Андерссон пересадил руководящий состав на Lada, общался на «ты» с рядовыми сборщиками, которые раньше руководство в цехах в глаза не видели, а их начальников прилюдно отчитывал на планёрках. Да, доходило и до унижения, и до серьёзных обид подчинённых. Многие стоящие люди, в том числе инженеры, ушли с завода только потому что не смогли приседать в реверансе. За год сменилось три вице-президента.
Многие на «АвтоВАЗе» ставят в вину Андерссону большое число иностранных советников и консалтинговых фирм, которые особенно в последнее время чуть ли не дублировали основные функции управления. Они внесли свою лепту в убыточность компании.
Я далёк от идеализирования Андерссона. По факту он снижал объём производства Lada, увеличивая тираж партнёров из Renault-Nissan. Его жёсткие методы не всегда были оправданы. Но он начал прививать корпоративную культуру не только «АвтоВАЗу» но и партнёрам — дилерам и поставщикам, то, чего до него не делал никто.
Тимур Хасанов
ОТКАЗАТЬ В МАТПОМОЩИ, ВСЕ РАВНО ВСЕ РАЗВОРУЮТ И НИЧЕГО ПУТНОГО НЕ СДЕЛАЮТЬ !!!!
PS: Пятнашка классная тачка, дешевая, экономичная, теплая, маневренная и очень резвая
У нас можно работать по другому.
Вот только кто ж даст возможность изменить Государственные стандарты (нельзя выпускать машины ниже EURO-4), кто поставит на них подушки безопасности, улучшит обзорность, безопасность и т.п.? Нет уж! Лучше пусть на ВАЗелине ищут пути уменьшения цены СОВРЕМЕННЫХ машин, а классику мы будем лицезреть в музеях, а не ездить на старых и опасных машинах!
Индивидуально и очень спорно.
Флагман мирового машиностроения и большинства патентов и разработок что-то совсем не спешит передний привод вкарячивать. Да и БМВ тоже
Про безопасность это относительно.
Китайцев дохрена и ездят не парятся. А т.с. это всегда средство повышенной опасности. Все машины бьются и выживают во всех по разному. Где-то и в танке убьются, а где то и ока сбережет. Все индивидуально.
Надо просто кроссоверы и паркетники с улиц убрать если вы так о безопасности печетесь Зачем эта бесполезная двухтонная туша с задраной высотой в городе ездит?
Пусть за городом катаются.
Есть разница сбить человека на седане баклажане или на крузаке? Точно так же и удар в другую машину.
От себя как машиностроитель добавлю: зачем с коробки городить кардан и задний мост с редуктором, когда можно сразу с коробки снять крутящий момент на передние колёса, которые к тому же лучше прижимаются к поверхности тяжестью самого двигателя и тяжестью этой же коробки.
По эксплуатации так уж повелось - любят в России передний привод.
Есть скажем Порше и Ламборджини. Так у них двигатели сзади устанвлены. Они не очень то хорошо в повороты входят. А вот по прямой для гонок - да, потому как основное давление при разгоне на заднюю ось, но это только по прямой! А для нас ещё ламели есть, и главное, чтоб они всегда были перпендикулярны направлению движения авто. Вот так ;-)
Задний привод гораздо предсказуемей уходит в занос на скорости.
Вывести из заноса его легче?
Передний в такой ситуации требует другого подхода.
Что ближе водителю - в непредсказуемой ситуации бросить педали или тормозить, или активно использовать руление и увеличивать подачу топлива и соответственно скорость в ситуации когда тебя уже несёт?
Много ума не надо - импортировать и болтить на месте.
Завод производил ПОЛНОСТЬЮ отечественные машины - а но выбросил людей и производства и перестроил на импорт.
Да ещё и со временем прогадал.
А что мешало купить станки и технологии и производить на месте, СВОЁ?
Денег мало? 25 млрд в год убытков на ипорте - не мало?
То есть выкачивать куда то за рубеж гос помощь, через импорт, каким то производителям в европе - это нормально.
А купить станки и начать производить на месте - ой вей, нет никак нельзя?
Правильно турнули
Но есть сомнения в том, что нет у нас знаний и разработок. Из какого сплава например сделать рычаг и какая форма наиболее оптимальна по жесткости и стоимости и времени изготовления.
Можно конечно из титана штамповать, но дороговато мне кажется будет.
А пока мы будем тесты проводить и оптимальный сптав искать, все уже глядишь на аэромобилях ездить будут.
Но ведь это ж не повод откладывать исследования и разработки, ведь по итогу они все равно нужны.
Покупаешь чужую машину - делаешь анализ ВСЕГО, потом клонируешь с минимальными изменениями.
Ах, форду не нравятся его клоны? Тогда строй свой завод у нас. Построил? Клонов не будет больше.
Ауди не нравятся клоны - строй завод. Не строишь? Ну тогда у нас будут клоны ауди.
Честно? Не очень, но так делают по сути все.
А быть честным в обществе мошенников - глупость.
Ну например карман потуже набить.
Или завод вообще развалить?
Не верю я этим иностранным помошникам.
Какой его интерес в том что б марка процветала?
Идея? Вряд ли, не его детище.
Бабло? Дык он и так его поднимет.
Нет у него интереса