"Русланам" придадут российскую тягу

Движки МиГов и Сушек к вашему мнению относятся?

5-го поколения чтоб под евро-6 норматив был?

Идея насчет производства в Германии исходила от владельца транспортно-логистической (а не авиа) компании "Волга-Днепр" с офисом в городе-герое Лондоне. Так что это частная инициатива, на ее основе обобщения и выводы лучше не делать.

Да это понятно, что не все из одной дырки идеи шли. Но в целом проблема одна и та же - машина дорогая и относительно немногочисленная, а денег на неё никто особо тратить пока не хочет.

Ну это единственное от кузнецова, что хотя бы как то близко)) Уж точно не НК-32, по крайней мере в его текущем виде. Хотя сделать гражданский ТРДД на его основе конечно можно. Вон CFM-52 сделана на основе компрессора, камер сгорания и турбины движка от B1b (название не помню)

56, очепятался. Впрочем других CFM и нет) А зачем - это уже к авторам статьи вопрос))

Сильно в вопрос не вникал, но могу предположить: речь идет только о газогенераторе серийного НК-32 (компрессор и турбины 2-го и 3-го валов); Вентилятор и турбина первого вала по любому другие - под гораздо бОльшую степень двухконтурности и мЕньшие скорости + однозначно другой внешний контур - форсаж => удельный расход СОВЕРШЕННО другой.
(выпускник факультета ДЛА Куйбышевского авиационного института).

ну мы об этом и думали) женя иванов просто начал нам доказывать как охрененно будет летать руслан на стоковых НК 32 сравнивая их тягу на форсаже с д-18___

и не важно чьи были, и кто будет.все с умом

в девяностых один упал, на жилой дом

Упало 4.

помню , что лед в топливе был...

Видел я это кино. Нам после трагедии разослал Мотор Сiч. Налили в ведро керосин и пробовали заморозить, не получалось. Тогда стали сыпать туда снег. К концу фильма в ведре образовалась снежно-керосиновая каша. И со словами "Вот так замерзло топливо и в самолете" закончили фильм. Понятно, что это все ерунда. Движки у них - гавно.

а что, в США уже русланы производят?

нет, а им это и не нужно. Зато на одного конкурента Боингам меньше

тогда уж Локхидам) C-5 galaxy почти близнецы с русланом даже внешне. По х-кам тоже близки.

"Машины выпускались на ульяновском авиазаводе с 1984 по 2004 годы"

дык они на украине никогда и не производились.

А, ну может готовность именно планера, но не самолета.

не у россии. штучные мрии как и протототип руслана собирались на опытном заводе КБ Антонова. На украине она стоит. ее аккуратно законсервировали, но достраивать смысла нет пока летает первая. она сама часто простаивает. ну и достраивать на самом деле очень много. не готова большая часть хвостового оперения и нет вообще ничего из оборудования, которое к тому же придется уже модернизирвоать.

70% - по планеру я думаю, это похоже на правду. От хвостового оперения есть только горизонтальное, ни шайбы, ни отклоняемые поверхности не готовы. Механизации нет вообще (ну тут лучше - большая часть взаимозаменяема с русланом, кроме внутренней секции закрылков), даже носового обтекателя нет (но он тоже полностью от руслана)

в текущей ситуации - за все крупные предприятия на украине надо переживать. но антонова конечно жалко больше любых других

Сквозная

"Сертификат соответствия эксплуатанта
"...Сертификат (свидетельство) эксплуатанта (далее - сертификат эксплуатанта) - документ, выдаваемый уполномоченным органом в области гражданской авиации для подтверждения соответствия эксплуатанта установленным требованиям..."
Источник:
Приказ Минтранса России от 04.02.2003 N 11 (ред. от 16.03.2012) "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации" (Зарегистрировано в Минюсте России 24.03.2003 N 4314)"

Самолёты сделаны на российском заводе, он и продлевает сертификат на планер. Украина ежегодно продлевала сертификаты на двигатели Русланов. А эта проблема как раз сейчас успешно решается.

сделаны-то сделаны, но конструктора на украине, если откажут - то кранты.

конструкторАм !?

Конструктора теперь - это КБ Ильюшина. Уже полгода как конструкторское сопровождение им передали.

За сертификацию отвечает завод-изготовитель, на данный момент это - Ульяновский авиазавод Авиастар-СП. В СССР при организации производства на завод-изготовитель передавался полный комплект конструкторской и технологической документации. Вся расчётная документация на любой самолёт, выпущенный в СССР, хранится в Москве, если не ошибаюсь, в ЦАГИ. Там же хранятся все результаты лётных испытаний. И существование антоновских конструкторов интересует Москву как Бендера - судьба Воробьянинова: лишь постольку, поскольку они хотят обеспечить их старость.

А насчёт международных правил Вы всё-таки ознакомьтесь, а тот так и будете чушь молотить.

да вот нифига - права на ан-2 пришлось права выкупать аж у эйрбаса.

завод не отвечает за конструкторское сопровождение. за изменения в конструкции и т.д. отвечает прежде всего кб, к ним же идут запросы даже на изменение технологии, к ним же вопросы по повреждениям - иначе в случае чего виновных не найти.
и в советское время кб антонова было самым молодым и высокотехнологичным в ссср. если сравнивать с нашими кб - там сидят те же аксакалы за кульманами глубоко запенсионного возраста.

Конструктора уже давно тю-тю из Украины. Нечего им там конструировать. Спасибо бандерлогам.

заладил указ - не указ.
упал самолет. ищут крайнего. кто добровольно на себя возьмет ответственность за конструкцию? и всякие "данные продувок цаги" здесь не спасут. кто не занимался подготовкой производства этого просто не поймет.

не пишите бред. и более интересные самолеты летают. в сша - например одна маленькая компания на б727 ставила новые движки в корпус большего диаметра, перекроили весь хвост и воздухозаборник центрального - ничего ни с боингом не согласовывали - только с FAA.

"маленькая компания" не сделает большой газотурбинный двигатель. и точно не поставит его на чужой самолет без разрешения. читай far - federal air regulations

поищу подробности. канадская авиаремонтная компания. Помимо ремонта 727 известна так же разработкой пакетов модернизации - они модернизировали авионику и ставили законцовки крыла с "винглетами" (Winglets, не знаю как это по русски) + замена боковых двигателей на более поздние с повышенной двухконтурностью (но те же jt8d). А вот самое радикальное - несколько самолетов (хотя некоторые источники говорят что чуть не несколько десятков) с современными (относительно) RR rb183, которые имеют больший диаметр и больший расход воздуха. Про то что они сами сделали двигатель я не говорил. Я говорил что поставили абсолютно нештатные двигатели с серьезным изменением конструкции планера. Соответственно переделывали хвостовую часть с расширением отсека и новым воздухозаборником. Не очень элегантным на фоне оригинала))) машины принадлежали UPS, 2 частных также известны. Сертификат летной годности выдан (если верить источникам) без какого либо участия боинга, на саму эту компанию (благо она так же имеет отношение к авиаконструированию), по сравнению с боингом - это не более чем небольшой независимый авиаремонтный завод со своим КБ.

http://www.deehoward.org/the-dee-howard-legacy/innovations/dee-howard-company-innovations/item/dhc-b727-rolls-royce-tay-re-enginehttp://www.deehoward.org/the-dee-howard-legacy/innovations/dee-howard-company-innovations/item/dhc-b727-rolls-royce-tay-re-engine
http://www.sac-crew.dk/public/727100qf.phphttp://www.sac-crew.dk/public/727100qf.php

тьфу, почему то написал канадская... техасская она)

есть интересный нюансик, дональд трамп у них самолеты обслуживает, а 727 еще и "тюнил". Возможно и поддерживает. Вот его прошлый самолетик модернизированный этой компанией.

А вот чей то чужой частный в полном фарше - и с крылышками и двигателями RR

а вот фото их кабины. Обратите внимание что "cтеклянный" кокпит отнюдь не похож например на штатный современный боинговский - а изначально, до эры мфу, кокпит 727 и например 737 classic отличался только 3мя рудами вместо 2х.

а вот 737-700

вы знаете, как проходит сертификация летательных аппаратов?

а вы? )

мои выпускники как раз занимаются сертификацией единичных экземпляров воздушных судов.

Так, уже интересно. полагаю в данном случае вам есть что рассказать. в частности интересно что вы думаете про сертификацию этих боингов? я кстати сомневаюсь что их могли сертифицировать как единичные, во первых я в этих статьях видел номер американского сертификата летной годности, и насколько я понял - не единичный а как тип, к тому же вряд ли можно получить единичный при коммерческой эксплуатации. Другое дело что в чем то американские правила могут отличаться.

тут сложный вопрос. у нас подход - самолет стратифицируется полностью (поставил gps = новый самолет), на западе - как набор сертифицированных компонентов (планер, двигатели, авионика). в любом случае эти любители тюнинга не трогают сертифицированный планер.

в том и суть что трогали. На все их видоизменения, на крылишки, авионику и установку RR Tay - отдельные сертификаты типа, причем так и написано, "дополнительные" (STC, Supplemental type certificate). Видимо об этих дополнительных сертификатах вы и говорите. В сертификатах ни слова о компании боинг, описание видоизменений, ссылка на патенты (они принадлежат главному инженеру этой компании) на крылышки и новую форму воздухозаборника + изменения в конструкции планера, указание на техасское отделение FAA и ответственного в нем за проведение летных испытаний, проверку проектной документации с расчетами и сертификацию + перечень изменений в конструкции и изменений в РЛЭ (со ссылкой дескать deehoward company обязана предоставить бесплатный экземпляр по запросу))). Я так понял из статьи, т.к. ни одна модификация этого самолета самим боингом не производилась более 9 лет на дату сертификации, а патенты боинга на планер истекли примерно вместе с остановкой производства, он был как бы и не причем. В конечном итоге, изменения очень даже заметные - насчет хвоста - они разрабатывали и тестировали новый канал воздухозаборника примерно 30% большего сечения и измененной формы (в оригинале строго круглое сечение, здесь круг-овал-круг), удалили задний трап, заглушили его люк в гермопереборке и расширили обводы кормы вокруг центрального двигателя. Плюс расширение обводов в месте выхода воздухозаборника из фюзеляжа ну и собственно самого воздухозабоника, плюс изменение переборок в нижней части киля. Ну и соответственно все из внутреннего оборудования и электроники в связи с новыми двигателями. Кстати, что интересно, сертификат в 96 году приостанавливался на несколько месяцев. У одного из UPSовских самолетов при переключении питания с одного бака на другой - остановились все три двигателя, запустить смогли только на высоте около километра. Неисправностей не нашли, но при тестовых полетах смогли еще несколько раз повторить фокус на этом и 2х других самолетах. Сначала грешили на ошибки в системах управления двигателями (точнее на их адаптации под 727ой), но в итоге выяснили, что связано было с топливной системой. Она осталась практически неизменная, но какие то параметры работы насосов на двигателях поменялись и в некоторых условиях именно при переключении баков создавался какой то скачок давления, приводивший к временному перебою в работе насосов на двигателях. Что характерно, в этом расследовании боинг участвовал, как указано в отчете. Видимо как производитель топливной системы.

кстати полный пакет изменений в 93 году обошелся в 15 млн долл, что вероятно дороже чем тогдашняя рыночная цена большинство самолетов подвергшимся модернизации, пусть даже сюда и капремонт входит. точно дороже более молодого Б/У боинга 757 или 737 той же или чуть большей вместимости. Но имхо очень интересный прецедент, мне кажется редко кто то занимается столь глубокой модернизацией пожилых самолетов. А жаль. З.Ы. с новыми двигателями они все еще вписываются в текущие нормы шума и выбросов. но UPS несколько лет назад все таки от них отказалось.

А при чем тут расход НК-32? От него газогенератор только возьмут.

Нет спроса на МРИИ. Да и на Русланы нет. Полеты дико дорогие, обслуживание дико дорогое. Грубо говоря, проще два раза сгонять Ил-76, чем разок Руслик. Волга-Днепр уже не торт (на фото именно самолет этой компании, а не военный). Вроде как на Авиастар (Ульяновский авиазавод) пришли заказы на Ил-476, но мы все никак их не запустим. Сам с Ульяновска.

76-е проще гонять до тех пор, пока не появляется неделимый груз весом больше грузоподъёмности 76-го.
Или пока не возникает потребность в ежедневных перевозках больших грузов, тогда эксплуатационные расходы одного большого транспорта меньше, чем двух меньших.
Всё обсчитано и проверено уже 200 лет назад, на морском транспорте.

Не видел ни одной. Бодрых отчетов нашего Таракана нигде не было. Топливозаправщики не в счет

Так какбэ изначально движок роллс ройса и пи$дился под индексом д18. Сам самолет проектировался под RR. Но бритты лицензию не продали (точнее предложили продать в пакете с 500 что ли движками).