Автор:
11 января 2019 13:23
11 января 2019 13:23
5952
36
1
Ни один человек не может считать себя настоящим фанатом железных дорог, если он не смотрел на Японию из окна вагона. Поездов здесь много, и разных: форма, скорость и класс – выбор есть на любой вкус. Уехать можно откуда угодно и куда угодно: сеть крайне широкая. Это очень хорошо, хотя понять схему движения и количество денег для оплаты билета без помощи местных может быть проблематично.
Япония не была бы Японией без поездов. Например, в октябре 1964 года здесь был запущен первый в мире сверхскоростной поезд "Синкансэн" (также известный как bullet-train), который разгонялся до 210 км/ч – он стал одним из символов "новой Японии" и её растущей экономической мощи.
Многие видели кадры со станций, когда специально обученные сотрудники заталкивают людей в вагон: поезда в прямом смысле вывозят всю страну. При местной плотности населения без поездов не обойтись по очень простой причине: автобусами и машинами не вывезти всех жителей агломераций.
Многие видели кадры со станций, когда специально обученные сотрудники заталкивают людей в вагон: поезда в прямом смысле вывозят всю страну. При местной плотности населения без поездов не обойтись по очень простой причине: автобусами и машинами не вывезти всех жителей агломераций.
В стране есть группа Японских железных дорог – это компании, которые стали управлять перевозками после разделения национального оператора в 1987 году. Также есть мелкие частные операторы на уровне городов и префектур.
Обычно здесь берут билет на одну поездку от пункта А в Б – вроде привычно, но билет действует независимо от количества пересадок, и разрешается сделать неограниченное количество остановок в пути по маршруту в течение срока действия билета.
Лучше покупать карточку "Суйку": она умеет сама считать тарифные зоны, и её принимают практически все операторы. Это намного проще, чем разбираться в местных схемах и считать зоны самому. Она продаётся в автоматах на больших станциях, при этом надо заплатить депозит, но его можно вернуть в любой железнодорожной кассе.
Границы между типами железнодорожного транспорта здесь очень размыты: станция метро может оказаться ещё и станцией электрички, поезд одного назначения по ходу следования может переходить в другой класс или вообще разделяться и уходить по разным маршрутам. Поэтому стоит быть аккуратным.
Пунктуальности местных железных дорог могут завидовать все европейские компании, ведь опоздание на пару минут уже считается поводом извиниться перед пассажирами и выписать справку для работодателей. Каждому водителю поезда выдают личный хронометр: если машинист опоздал, то он не сможет сослаться на неисправные часы.
Поездам дальнего следования обычно присваивают собственные имена, которые используются вместо номера поезда. Например, Twilight Express, курсирующий между городами Осака и Саппоро.
До появления скоростных поездов железные дороги в Японии были узкоколейными (1067 мм) и имели много изгибов из-за местного рельефа. На таких дорогах возможность развивать высокие скорости была слишком ограничена. Почему Япония изначально отклонилась от международного стандарта, до сих пор не до конца понятно. Считается, что это было решением некоего господина Окубо, который был ответственным лицом на момент начала строительства первой железной дороги в Японии. Конечно, узкая колея обходилась дешевле, да и сами поезда были меньше и экономичнее в производстве. Однако это означало ещё и меньшую грузоподъемность и невысокую скорость. Поэтому целесообразность этого решения для японцев остается под большим вопросом. В начале XX века предлагались проекты по перестройке полотна по международному стандарту, и хотя поддерживающих эту идею было немало, вместо этого было решено потратить средства на прокладку новых направлений. Так узкая колея распространилась по всей Японии, что до сих пор доставляет немало неудобств.
Сторонникам широкой колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железной дороге, проложенной японцами в начале 30-х годов в колонизированной Южной Маньчжурии. В 1934 году между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарный "Азия-Экспресс", показательный символ японской империалистической мощи того времени. Способный развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самой Японии. Да и в мировых масштабах "Азия-Экспресс" имел внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в нём. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особый вагон – обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленный кожаными креслами и книжными полками.
В 1940 году правительство Японии утвердило проект создания поезда, способного развивать скорость до 200 км/ч. Такие поезда предполагалось запустить не только на территории Японии, но и проложить тоннель до Корейского полуострова и протянуть пути аж до Пекина. Строительство уже было частично начато, но начавшаяся война и ухудшение политических позиций Японии положило конец этим амбициям. В 1943 году проект был свёрнут, тот же год стал последним и для "Азия-Экспресса".
Сторонникам широкой колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железной дороге, проложенной японцами в начале 30-х годов в колонизированной Южной Маньчжурии. В 1934 году между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарный "Азия-Экспресс", показательный символ японской империалистической мощи того времени. Способный развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самой Японии. Да и в мировых масштабах "Азия-Экспресс" имел внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в нём. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особый вагон – обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленный кожаными креслами и книжными полками.
В 1940 году правительство Японии утвердило проект создания поезда, способного развивать скорость до 200 км/ч. Такие поезда предполагалось запустить не только на территории Японии, но и проложить тоннель до Корейского полуострова и протянуть пути аж до Пекина. Строительство уже было частично начато, но начавшаяся война и ухудшение политических позиций Японии положило конец этим амбициям. В 1943 году проект был свёрнут, тот же год стал последним и для "Азия-Экспресса".
Бурный экономический рост создал большой спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране, поэтому о проекте скоростного поезда заговорили уже в 1950-х. У проекта было много критики из-за веры в авто- и авиатранспорт: считалось, что они совсем скоро убьют поезда как класс. Но в 1958 году между Токио и Осакой был запущен бизнес-экспресс "Кодама" – прямой предок "Синкансэна". Поезд ехал по узкой колее и развивал максимальную скорость в 110 км/ч – это сделало возможным однодневные командировки. В Японии культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, поэтому "Кодама" стал очень удобным решением для многих и превратил противников скоростных поездов в их сторонников.
Менее чем через год после запуска "Кодамы" правительство окончательно утвердило проект строительства "Синкансэна" уже со стандартной шириной колеи в 1435 мм. Распространено мнение, что запуск "Синкансэна" был запланирован к открытию Олимпийских игр в Токио, но это не так: строительство линий "Синкансэна" началось в марте 1959 года, более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения Игр. Заявленный бюджет на строительство был заведомо занижен – все об этом знали, но озвучивать реальные цифры боялись. Кредит Всемирного Банка не покрывал и половины расходов, а реальная стоимость превысила заявленную почти в 2,5 раза. Дефицит удалось покрыть благодаря Олимпийским играм.
Ранним утром 1 октября 1964 года на станции Токио прошла церемония первого запуска "Синкансэна" со специально построенной платформы номер 19. Платформу пышно украсили красно-белыми лентами и традиционным японским бумажным шаром "кусудама". Тронувшийся поезд разорвал ленты, шар раскрылся, и из него на волю выпорхнули 50 белоснежных голубей. Дальше была музыка, фейерверки и всеобщее ликование тысяч японцев, не поленившихся посетить в 5 утра столь знаковое событие. Вечером того же дня фотографии "Синкансэна" появились на первых страницах всех крупных изданий страны под громкими заголовками, вещающими о начале новой эпохи в истории Японии, да и, чего уж скромничать, всего мира.
"Синкансэн" оказался невероятно успешным проектом и достаточно быстро окупил затраты на строительство: через 3 года после запуска дорога начала приносить прибыль, через 8 лет была открыта вторая линия, к 1971 году за счёт выручки от продажи билетов и услуг полностью окупились затраты на строительство, а к 1981 году долг по кредиту был полностью погашен.
Линии строились с расчётом на скорость 260 км/ч, но сейчас многие модернизированы до скоростей 285, 300 и 320 км/ч. "Синкансэн" до сих пор строится и расширяется, самый новый участок был открыт в 2016 году между Син-Аомори и Син-Хакодате-Хокуто. Сейчас это главная транспортная артерия страны, которая связывает всю Японию, 2000 км можно проехать примерно за 11 часов:
В 1980-е жители города Нагоя подали в суд на руководство "Синкансэна" с жалобой на шум и сильные вибрации. Сразу после этого стали внедряться технологии по снижению уровня шума и вибраций, улучшению качества железнодорожного полотна. Сейчас пути всё ещё проходят рядом с домами, но поезда проезжают практически бесшумно.
Первая модель поезда была бессменной до 1982 года и оставалась в эксплуатации аж до 2008 года. Всего было разработано 16 типов поездов, самые современные развивают скорость до 300 км/ч, а разгон с нуля до 270 км/ч занимает всего 3 минуты. Тип поезда подбирается исходя из типа маршрута: "Нодзоми" (のぞみ, "Надежда") – самый быстрый класс поездов с минимальным количеством остановок, развивает скорость до 300-320 км/ч; "Хикари" (ひかり, "Сияние") делают больше остановок и по скорости немного уступают (до 270км/ч); и "Кодама" (こだま) – самые медленные, с остановками на всех крупных станциях.
В декабре 2018-го японцы представили новый поезд ALFA-X, который будет ещё быстрее и ещё комфортнее. В мае 2019-го его планируют начать обкатывать, чтобы выбрать лучший дизайн для поставок. Японцев беспокоит шум, возникающий при вхождении поезда в туннель, поэтому нужно будет поработать над формой носа локомотива. По планам, новый поезд сможет разгоняться до 360 км/ч, а его ввод в эксплуатацию позволит сократить время в пути между Токио и Саппоро с 8 часов до 5.
Линия "Токайдо" связывает три крупнейших (не считая Йокогамы) города Японии – Токио, Осаку и Нагою – и является самой загруженной железнодорожной магистралью в мире: в 2017 году она перевезла 159 миллионов пассажиров. Скоростные поезда отправляются каждые 20 минут, а их длина составляет около 400 м.
В случае землетрясения срабатывает автоматическая система оповещения, которая тормозит поезда за доли секунды до самого толчка. Даже при сокрушительном землетрясении 2011 года не случилось ни одной аварии с поездами: они все благополучно остановились в автоматическом режиме. Поезда могли бы ходить быстрее, но из-за опасности землетрясений их скорости ограничивают.
За 50 лет службы в Японии не зарегистрировано ни одного инцидента, повлекшего смерть или тяжёлые травмы от скоростного поезда. Больше ни одна страна в мире не может похвастаться такими показателями безопасности. Кстати, двери и окна синкансэна закрываются герметично, чтобы при въезде в туннели перепад давления не бил пассажирам по ушам.
Технологии системы стали экспортироваться в другие страны: Индию, Бразилию, Вьетнам, Китай, Великобританию. С последней страной был забавный случай: в 1975 году Японию посетила королева Англии, и ей захотели показать новую систему, а рабочие решили этим воспользоваться – была устроена первая в истории японских железных дорог забастовка. Все 1100 машинистов "Синкансэна" отказались катать королеву, пока не будут выполнены требования профсоюза. Условия быстро выполнили, но прокатиться на "Синкансэне" королеве удалось только на обратном пути. К тому же, поезд опоздал на целых 2 минуты из-за ливня, что огорчило японцев.
Внутри два класса: обычный и "зелёные вагоны". "Зелёные вагоны" – первый класс, который вполне сопоставим с бизнес-классом в самолётах.
В богатые времена многие компании покупают своим работникам места в "зелёных вагонах", а вот при упадке экономики переходят на места подешевле:
В вагонах просят выключить звук на телефоне и не курить: для этого есть отдельная комната в соседнем вагоне:
Комната для курения. Представляете, можно не курить в щель в холодном тамбуре, прячась от проводницы!
Есть обычный туалет, но если вам нужно просто помыть руки или припудрить носик – добро пожаловать в отдельную комнату с умывальником и зеркалом за шторкой.
Железные дороги входят в топ местных самоубийц. Операторы борются с этим: пытаются взыскивать убытки с родственников, ставят защитные ограждения, красят переезды в ярко-зелёные цвета (говорят, это успокаивает) и даже меняют освещение на более дружелюбное. Вдоль скоростных линий ограждения также нужны для защиты людей от потока воздуха проходящего поезда – что-то подобное стоит на станциях вдоль маршрутов "Сапсана" в России.
В Европе проход на вокзал и в поезд обычно не связан с турникетами: контролёры ловят зайцев, а штраф отбивает желание ехать на авось. В Японии же везде турникеты.
Другой вокзал. Обратите внимание, что полосы разделены физически – бросить машину на 5 минуточек у входа не получится. Впрочем, голландцы всё равно в этом лучше.
Авторский пост
Ссылки по теме:
- Мэр Саратова опоздал на работу, проехавшись в общественном транспорте
- От паровозиков до грибочка: российские остановки
- Супергармошка: многосекционный автобус Ikarus 293
- Новая инициатива: хочешь прокатиться по Москве - плати
- Веерные депо
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
Понравилось
95Новости партнёров
хозяев.(((
>>Щас верные запутинцы набегут и скажут что там п*здец как дорого стоит >>билет и даже цену в рублях назовут
Конечно назовем, в среднем 3 часа поездки это 25 600 йен (15 000 руб)
и если скажите, что для японца это не деньги, ну... можно посмеяться
И... а Путин тут причем, кстати?