18217
3
Почему у одних машин все тормоза – дисковые, а у других передние дисковые тормоза сочетаются с задними барабанными? Какая система лучше? Что такое вентилируемые дисковые тормоза? И для чего нужны тюнинговые тормозные диски с отверстиями? Эти вопросы задаются часто наравне с другими, касающимися тормозов. Давайте же найдем на них ответы.
Барабанные тормоза для всех четырех колес были стандартом в течение многих лет. В тормозной системе такого типа поршень подвергается гидравлическому давлению и, в свою очередь, толкает наружу колодку изогнутой формы. При этом фрикционный материал, наклепанный или наклеенный на колодку, контактирует с внутренней стороной тормозного барабана, замедляя его вращение вместе с вращением оси. В итоге машина останавливается – то есть надеемся, что останавливается.
На самом деле барабанные тормоза исправно работали в прошлом и работают и сейчас, но любой, кто пытался остановить машину, едущую на высокой скорости, используя тормоза только барабанного типа, быстро понимает, что у них есть свои пределы. Они «увядают», то есть теряют эффективность при нагреве. Нагрев вызывает расширение, и колодке, чтобы войти в контакт с барабаном, нужно проделать больший путь, а это значит, что педаль тормоза нужно нажимать сильнее. К тому же при трении колодки и барабана друг о друга выделяются газы, которые оказываются «в ловушке» между этими двумя деталями, также снижая эффективность торможения. Один раз хорошо затормозить на большой скорости вам, должно быть, удастся, но попробуйте сделать это дважды – и вам уже придется испытывать свою удачу.
Для лучшего отвода тепла барабанов производители добавляли к ним охлаждающие ребра или наклепывали алюминий, но это все равно помогало мало. И тогда появились диски.
Дисковые тормоза уже использовались до этого в авиации и промышленных машинах. В них фрикционный материал (тормозная колодка) прижимается к вращающемуся диску при помощи того же гидравлического давления, приложенного к поршню. У дисков, в отличие от барабанов, нет тенденции к «залипанию», так что при торможении они позволяют автомобилю лучше сохранять устойчивость на траектории. Кроме этого, они намного более открыты для доступа, что имеет свои плюсы и минусы.
Для лучшего отвода тепла барабанов производители добавляли к ним охлаждающие ребра или наклепывали алюминий, но это все равно помогало мало. И тогда появились диски.
Дисковые тормоза уже использовались до этого в авиации и промышленных машинах. В них фрикционный материал (тормозная колодка) прижимается к вращающемуся диску при помощи того же гидравлического давления, приложенного к поршню. У дисков, в отличие от барабанов, нет тенденции к «залипанию», так что при торможении они позволяют автомобилю лучше сохранять устойчивость на траектории. Кроме этого, они намного более открыты для доступа, что имеет свои плюсы и минусы.
Дисковые тормоза лучше охлаждаются, потому что воздух может свободно циркулировать между диском и поверхностью колодки. Существуют также вентилируемые диски, у них фрикционных поверхностей две. Они разделены перемычками, которые позволяют воздуху попадать внутрь диска и еще лучше отводить тепло от тормозов. Большинство передних дисковых тормозов на современных машинах – именно вентилируемые, потому что как раз на них приходится большая часть работы при остановке автомобиля. При этом большинство задних тормозов – не вентилируемые. Они имеют сплошной диск, потому что задние тормоза просто-напросто не вырабатывают большого количества тепла.
Другим плюсом дисковых тормозов является то, что загрязнения и газы легко сбрасываются с диска при его вращении, в отличие от барабана, который легко собирает на себя пыль от колодок, например. Вода, масло, газы от трения – все это быстро отводится от рабочих поверхностей, не ухудшая торможение.
Тормозные диски с перфорацией (просверленными в дисках отверстиями) – отчасти просто украшение, однако не совсем бесцельное: отверстия позволяют воде и газам, находящимся между поверхностью колодок и поверхностью диска, «забиваться» в них, и тормоза таким образом срабатывают быстрее, не ожидая лишнего поворота диска, очищающего его. Это может быть важным в ситуациях, встречающихся в автоспорте, однако при повседневной городской езде, как правило, некритично. К тому же отверстия уменьшают площадь трущейся поверхности диска, а еще в них могут забиться мелкие камешки, что потребует лишней работы по их удалению.
Другим плюсом дисковых тормозов является то, что загрязнения и газы легко сбрасываются с диска при его вращении, в отличие от барабана, который легко собирает на себя пыль от колодок, например. Вода, масло, газы от трения – все это быстро отводится от рабочих поверхностей, не ухудшая торможение.
Тормозные диски с перфорацией (просверленными в дисках отверстиями) – отчасти просто украшение, однако не совсем бесцельное: отверстия позволяют воде и газам, находящимся между поверхностью колодок и поверхностью диска, «забиваться» в них, и тормоза таким образом срабатывают быстрее, не ожидая лишнего поворота диска, очищающего его. Это может быть важным в ситуациях, встречающихся в автоспорте, однако при повседневной городской езде, как правило, некритично. К тому же отверстия уменьшают площадь трущейся поверхности диска, а еще в них могут забиться мелкие камешки, что потребует лишней работы по их удалению.
Самым большим минусом дисковых тормозов можно назвать то, что они из-за своей открытости подвержены загрязнениям. Грязь и пыль, попадающая между диском и колодкой, может быстро привести диск в негодность. Если он слишком тонок, он не способен рассеивать тепло и в экстремальных ситуациях может просто треснуть. Поэтому за износом дисков нужно следить и в случае необходимости заменять их.
Передние тормозные диски находятся в относительно благоприятных условиях, а вот задние принимают на себя всю грязь, которую отбрасывают назад передние колеса. Вот почему задние диски часто изнашиваются быстрее передних, хотя на них приходится намного меньшая доля работы во время торможения.
Антиблокировочная система (ABS) работает лучше всего именно с дисковыми тормозами, потому что диски быстро и плавно отсоединяются от колодок. Конечно, после некоторых доработок и изменения формы поршня и его размещения стали лучше разъединяться и барабанные тормоза. Однако дисковые все-таки впереди. По этой причине, а также по причине обеспечения максимальной эффективности торможения вы можете обнаружить сейчас дисковые тормоза и впереди, и сзади на многих автомобилях.
Лично я предпочитаю сочетание дисков впереди и барабанов сзади. При этом я получаю все плюсы дисковых тормозов на передней оси и могу легко и быстро остановиться там, где мне нужно. В то же время барабанные тормоза сзади меньше страдают от загрязнений и медленнее изнашиваются. А это экономит мои деньги. И не просите меня перейти на дисковые тормоза на всех колесах – меня они пугают!
Об авторе: Джим Керр – автомобильный конструктор-механик и преподаватель автомобильной технологии. Он писал статьи на автотематику для газет и журналов Канады и США в течение 15 лет. Он также является членом Ассоциации автомобильных журналистов Канады (AJAC).
Передние тормозные диски находятся в относительно благоприятных условиях, а вот задние принимают на себя всю грязь, которую отбрасывают назад передние колеса. Вот почему задние диски часто изнашиваются быстрее передних, хотя на них приходится намного меньшая доля работы во время торможения.
Антиблокировочная система (ABS) работает лучше всего именно с дисковыми тормозами, потому что диски быстро и плавно отсоединяются от колодок. Конечно, после некоторых доработок и изменения формы поршня и его размещения стали лучше разъединяться и барабанные тормоза. Однако дисковые все-таки впереди. По этой причине, а также по причине обеспечения максимальной эффективности торможения вы можете обнаружить сейчас дисковые тормоза и впереди, и сзади на многих автомобилях.
Лично я предпочитаю сочетание дисков впереди и барабанов сзади. При этом я получаю все плюсы дисковых тормозов на передней оси и могу легко и быстро остановиться там, где мне нужно. В то же время барабанные тормоза сзади меньше страдают от загрязнений и медленнее изнашиваются. А это экономит мои деньги. И не просите меня перейти на дисковые тормоза на всех колесах – меня они пугают!
Об авторе: Джим Керр – автомобильный конструктор-механик и преподаватель автомобильной технологии. Он писал статьи на автотематику для газет и журналов Канады и США в течение 15 лет. Он также является членом Ассоциации автомобильных журналистов Канады (AJAC).
Еще крутые истории!
реклама
ЗЫ живу в Сибири и не парюсь.
Я не говорю, что такое случается часто, но случиться может и лично у меня однажды было.
В этот момент был не "просто снежок", это была пурга с сильным боковым ветром, с видимостью от силы метра 3. Это тяжело объяснить, такое увидеть надо.
АБС и прочего на машине у меня нет. И никогда не было.
http://duster-clubs.ru/forum/showthread.php?t=2438http://duster-clubs.ru/forum/showthread.php?t=2438
http://www.club-q5.ru/files/Manual/onboard/o_m00395.htmhttp://www.club-q5.ru/files/Manual/onboard/o_m00395.htm
2) за 2 страницы автору раз 10 сказали "он дурак" и сам автор "ездил ездил беж не знал" потом один раз у него глюкнули тормоза и вот они уже глючат на других машинах. Эфект плацебо в обратном направлении.
3)обычная рекомендация, я не спорю, что после воды, сугроба на 1-3сек может упасть эффективность, но не пропасть.
Скорее скажу так. После замены колодок смазали направляющие гуталином и он замерз. Выход не смазывать вообще, но следит за чистотой или применять хорошую смазку.
Во вторых - дисковые и барабанные колодки не обязательно менять одновременно.
В третьих - задние барабаны/диски именно комбинированные - 2 в 1, при замене меняется целиком.
Да и устраивает меня, что при отказе гидравлики/дисков/суппортов у меня остаётся хоть какой-то тормоз рабочий - механический ручник.
На самом деле я не по этому критерия авто выбирал - как там ручник устроен, таким и буду пользоваться.
но я за диски на все колеса, без доп-колодок ручника в барабане. дешевле в обслуге и проще, даже финансово.
да, скажу так, за 5 лет и 180 пробега, ни проблем с ручником не было (постоянно ставлю на ручник). колодки менял 2 раза, прихватываний не было. ну то такое
а гремят колодки в скобе, могли пружинки посеять при замене, могут колодочки быть"китаезкими", ну на крайняк направляйки гремят, ну нечему там отвалится.
Ахинея после которой дальше можно не читать.
Расскажи им про пределы http://www.kamazmaster.ru/team/trucks/kamaz-43262013-ghttp://www.kamazmaster.ru/team/trucks/kamaz-43262013-g
На европейских грузовиках в шоссейных модификациях используют дисковые тормоза, в строительных и внедорожных - барабанные. Иногда дисковые поставить чисто технически не возможно - например на ведущий мост с бортовым редуктором. Там из-за большого диаметра ступицы не остается места для суппорта и диска.
Особняком стоят американцы: ни одного американского тягача с дисковыми тормозами я не видел. А они все сплошь шоссейные, другие к нам практически не попадают.
Дисковые используют из-за стабильного поведения. Грязь от колодок там не скапливается в отличие от закрытых барабанов. Дисковым тормозам сервис нужен меньше чем барабанам. Фото дать на карьерную технику с дисковыми тормозами??
Барабаны тормозят лучше из-за большего соприкосновения колодка-барабан, но повторюсь, они более требовательны к себе и это основная причина перехода на диски.
1. Продукты износа колодок скапливаются внутри барабана. Туда же все-таки попадает пыль, грязь, влага (а лужи на дорогах могут быть с маслом или соляркой). Все это постепенно приводит к ухудшению эффективности тормозов.
2. Колодки работают на "разрыв барабана" (дисковые "на сжатие" металла диска). Посему, особенно при значительном износе и экстренном торможении возможно его разрушение. У грузовиков, как правило - последствия фатальные. Это в отличие от дисков: пару раз попадались машины, водители которых только на ТО узнавали, что ездили с треснувшим диском (обычно после сильного нагрева и попадания в глубокую лужу).
3. Колодки имеют значительную площадь, посему даже двумя цилиндрами их сложней прижать к барабану, а значит трудней добиться равномерности прижатия и тормозного усилия. Кстати, электронный или механический датчик износа на барабанные тормоза не ставится: именно из-за достаточно неравномерного износа накладки по площади.
4. Поверхности трения не обдуваются воздухом, а значит здесь выше склонность к перегреву. Кстати на последнем Дакаре из-за перегрева барабанных тормозов у одного из наших КамАЗов нагрелось и взорвалось колесо. Понятно, это ралли...
5. Затраты времени (в нормо-часах) на замену барабанных колодок как правило выше, чем на замену дисковых. Значит ремонт дороже...
Плюсы.
1. Барабанные тормоза закрытые, а значит - на поверхности трения все-таки попадает чуть меньше грязи с дороги. Понятно, если она попала внутрь барабана, то - см. п.1 (минусы).
2. Конструктивно можно сделать очень большие барабаны (грузовики). И хотя здесь тормозное усилие ниже, чем у дисковых, но это отчасти можно компенсировать увеличенной площадью поверхности трения. Правда растет вес конструкции, увеличивается неподрессоренная масса, а значит - нагрузка на подвеску.
3. Ниже тормозное усилие, больше площадь поверхности трения = выше ресурс.
4. Барабанные колодки можно переклепать (и на некоторых автобазах этим занимаются до сих пор). Но никому не приходит в голову переклеить накладки на дисковых колодках. Иными словами, суммарный ресурс дисковых колодок может быть много больше, чем барабанных...
Ну и маленький совет. Вы когда покупаете дисковые колодки (особенно - на рынке), очень внимательно смотрите на цвет накладок. Вернее на цвет вкраплений в них. Дело в том для стабилизации свойств материала накладок хорошие производители используют только медь (желтый цвет вкраплений), в контрафакте ее полностью или частично заменяет алюминий (серый цвет): так достигается низкая цена. Но температура его плавления заметно ниже: 660 vs 1083°, посему использование приводит к ускоренному остекловыванию поверхности и быстрому ухудшению фрикционных свойств. Ибо, как известно, при экстренном торможении температура в месте соприкосновения диска-колодки может доходить до 800°. Расплав алюминия, разумеется, создаст фрагменты "пленки" с низкими фрикционными свойствами в месте контакта (напоминает эффект "мокрых колодок"). Но в отличие от воды, испарить пленку и "просушить" колодки несколькими резкими нажатиями на педаль тормоза не удастся: испарение алюминия начинается при температуре выше 2500 °С… И кроме того. Очень хорошие производители покрывают фрикционные накладки дисковых колодок лаком - это заметно невооруженным взглядом. И делается для защиты от грязи (особенно - промасленных рук механика) при установке. Потом лак легко удаляется одним-двумя резкими торможениями - понятно, их лучше делать в отсутствие пешеходов и других автомобилей на дороге. Но лак на колодках - это хороший признак.
На картинке колодки на грузовик Volvo. Верхняя - оригинал. Не уверен, что можно рассмотреть цвет вкраплений (у оригинала только желтый, у второй много серого), но покрытую лаком поверхность заметно...
Заключение: Дисковые или барабанные тормоза это в принципе одно и тоже. Но барабанные более подвержены перегреву.
Вывод: если вы "гоньщик недоделанный" газ в пол, тормаз в пол то вам надо дисковые тормоза чтобы не убиться.
Если вы ездите очень спокойно и расчетливо и умеете тормозить отрывая ногу от педали то вам и с барабанными тормозами хорошо.
1) Склонность к примерзанию в мороз, если поставишь на ручник.
2) Склонность к деформации барабана при постановке на ручник после длительного торможения с разогревом.
3) Разные развиваемые тормозные усилия при изменении направления вращения колеса.
4) Неравномерный износ колодок.
5) Более сложная разборка. Особенно сука Daewoo Nexia )))
Такую х.у.й.н.ю мог написать только человек, у которого никогда не было автомобиля
но на подавляющем большинстве авто перед уходит ощутимо быстрее.