9103
3
Репортажи об успехах команды «КАМАЗ-мастер» на ралли «Дакар» уже давно такая же январская традиция, как мандарины и 69-й повтор «Голубого огонька». Даже тот, кто не следит за автоспортом и не может назвать имя российского пилота «Формулы-1», наверняка слышал про российские грузовики, которые побеждают.
Победы действительно выглядят грандиозно: из 16 «Дакаров», прошедших в XXI веке, 12 выиграл «КАМАЗ». Мы давно не удивляемся тому, что в южноамериканских пустынях властвуют машины той же марки, что привозят нам на дачу песок и заставляют закрывать заслонку, когда стоят перед тобой в пробке.
В чем секрет успеха самого неожиданного сочетания российского автоспорта – «КАМАЗов» и пустынь?
Победы действительно выглядят грандиозно: из 16 «Дакаров», прошедших в XXI веке, 12 выиграл «КАМАЗ». Мы давно не удивляемся тому, что в южноамериканских пустынях властвуют машины той же марки, что привозят нам на дачу песок и заставляют закрывать заслонку, когда стоят перед тобой в пробке.
В чем секрет успеха самого неожиданного сочетания российского автоспорта – «КАМАЗов» и пустынь?
Господдержка
Минимальный бюджет на содержание команды – примерно 10 млн долларов в год, и с каждым годом поддерживать его становится все труднее. После проблем, возникших у «Внешэкономбанка», единственным генеральным спонсором остался банк ВТБ, но их вливаний было недостаточно. Вопрос сохранения команды решался на самом высоком уровне: в итоге еще одним спонсором стала госкорпорация «Ростех», а ВТБ увеличил размер инвестиций до 2,5 млн долларов.
Хотя, по словам директора «КАМАЗа» Сергая Когогина, «сытая жизнь закончилась», у челнинцев все еще намного больше возможностей, чем у соперников по «Дакару». Они могут себе позволить одновременное участие в рейдах «Африка Эко Рейс» и «Дакаре», пусть тренировки к многодневкам теперь проходят не в Марокко, а в Карелии и Астраханской области.
Хотя, по словам директора «КАМАЗа» Сергая Когогина, «сытая жизнь закончилась», у челнинцев все еще намного больше возможностей, чем у соперников по «Дакару». Они могут себе позволить одновременное участие в рейдах «Африка Эко Рейс» и «Дакаре», пусть тренировки к многодневкам теперь проходят не в Марокко, а в Карелии и Астраханской области.
Ограниченные возможности соперников
Если в последний раз вы смотрели обзоры «Дакара» лет семь назад, то вы ничего не пропустили – по крайней мере, в зачете грузовиков практически ничего не изменилось. Главными соперниками остаются голландцы-частники де Рой и Стейси и чех Лопрайс. Правда, «КАМАЗ» перестал быть единственной заводской командой, ралли-рейдом теперь заинтересовались белорусы из «МАЗа», но они пока не добрались до подиума.
Именно заводская поддержка остается еще одним важным фактором преимущества. Вечный конкурент Жерар де Рой жаловался, что не может позволить себе участия в большом количестве ралли-рейдов за год и регулярных выездов на тренировочные сборы. Несмотря на тесное сотрудничество с «Ивеко», половину бюджета команды де Рой покрывает самостоятельно – голландскому гонщику-экстремалу приходится тратить время на управление собственной транспортной компанией, а ралли-рейды для него по-прежнему остаются дорогим хобби. Для сравнения в команде де Роя на постоянной основе работает шесть человек, в «КАМАЗе» – 108.
Именно заводская поддержка остается еще одним важным фактором преимущества. Вечный конкурент Жерар де Рой жаловался, что не может позволить себе участия в большом количестве ралли-рейдов за год и регулярных выездов на тренировочные сборы. Несмотря на тесное сотрудничество с «Ивеко», половину бюджета команды де Рой покрывает самостоятельно – голландскому гонщику-экстремалу приходится тратить время на управление собственной транспортной компанией, а ралли-рейды для него по-прежнему остаются дорогим хобби. Для сравнения в команде де Роя на постоянной основе работает шесть человек, в «КАМАЗе» – 108.
Технические характеристики
Моторы — гордость и одновременно самая уязвимая составляющая «КАМАЗа». Благодаря финансовым ресурсам и заводской поддержке есть возможность самостоятельно дорабатывать двигатели под особенности грузовика, что обеспечивает машинам надежность и хорошую проходимость в пустынях всех континентов.
Проблема в том, что регламент «Дакара» обновляется каждые несколько лет, требуя понижения объема двигателя. Чтобы соответствовать правилам, «КАМАЗу» пришлось отказаться от сотрудничества с Тутаевским моторным заводом и приобрести, а потом еще и существенно доработать немецкие тракторные двигатели Liebherr, объемом 16,2 литра. На модернизацию моторов, по словам руководителей концерна, ушло несколько миллионов евро, но в 2018 году на «Дакаре» вступает в силу требование выставить машины, оснащенные двигателем объемом не больше 13 литров, что подразумевает совершенно новую разработку силовых агрегатов. Когогин называет эти изменения «диверсией» и угрожает пропуском двух «Дакаров». 7-кратный победитель «Дакара», а сейчас руководитель команды Владимир Чагин чуть более оптимистичен: «Это очень дорогостоящие изменения, которые мы можем не потянуть. Тем не менее мы продолжим кропотливо работать». В текущей ситуации «КАМАЗ» – единственная команда, не готовая к новому регламенту.
Многие другие детали, как и двигатели, приобретаются за рубежом: амортизаторы куплены в Голландии, тормоза — бельгийские, коробка передач – немецкая. Но нельзя сказать, что российские грузовики технически существенно опережают конкурентов, например, круиз-контроль на «КАМАЗы» установили только к «Дакару» 2015 года – намного позже соперников.
В Набережных Челнах, где и собирается вся солянка из импортных запчастей, постоянно работают над повышением устойчивости и управляемости грузовика. Так, перед последним «Дакаром» было изменено расположение топливного бака и запасных колес для понижения центра тяжести.
Проблема в том, что регламент «Дакара» обновляется каждые несколько лет, требуя понижения объема двигателя. Чтобы соответствовать правилам, «КАМАЗу» пришлось отказаться от сотрудничества с Тутаевским моторным заводом и приобрести, а потом еще и существенно доработать немецкие тракторные двигатели Liebherr, объемом 16,2 литра. На модернизацию моторов, по словам руководителей концерна, ушло несколько миллионов евро, но в 2018 году на «Дакаре» вступает в силу требование выставить машины, оснащенные двигателем объемом не больше 13 литров, что подразумевает совершенно новую разработку силовых агрегатов. Когогин называет эти изменения «диверсией» и угрожает пропуском двух «Дакаров». 7-кратный победитель «Дакара», а сейчас руководитель команды Владимир Чагин чуть более оптимистичен: «Это очень дорогостоящие изменения, которые мы можем не потянуть. Тем не менее мы продолжим кропотливо работать». В текущей ситуации «КАМАЗ» – единственная команда, не готовая к новому регламенту.
Многие другие детали, как и двигатели, приобретаются за рубежом: амортизаторы куплены в Голландии, тормоза — бельгийские, коробка передач – немецкая. Но нельзя сказать, что российские грузовики технически существенно опережают конкурентов, например, круиз-контроль на «КАМАЗы» установили только к «Дакару» 2015 года – намного позже соперников.
В Набережных Челнах, где и собирается вся солянка из импортных запчастей, постоянно работают над повышением устойчивости и управляемости грузовика. Так, перед последним «Дакаром» было изменено расположение топливного бака и запасных колес для понижения центра тяжести.
Зависимость от условий «Дакара»
Успехи российской команды зависят и от маршрута ралли-рейда. Сенсационное поражение на «Дакаре» 2016 года пилоты и представители команды связывали со слишком простой и ровной трассой.
Чагин говорил: «Мы ожидали, что будет сложное бездорожье в гористой местности в Боливии, но организаторы маршрут проложили по ровным участкам, где извилистые дороги и много зон ограничения скорости... Наш мотор хорошо показывает себя на бездорожье, в песках, на тягунах. На коротких отрезках, где нужен разгон, моторы соперников лучше. Ну и торможение: двигатели всех наших соперников оснащены моторным тормозом, это современная функция, которая дает хороший эффект во время торможения. У наших двигателей этого, к сожалению, нет».
В 2017 году организаторы «Дакара» исправились и подготовили для участников более сложную трассу, где «КАМАЗ» мог полностью задействовать свое преимущество в подвеске и те самые голландские амортизаторы.
В этом году «Синей армаде» частично повезло и с погодными условиями. Из-за размыва трассы был отменен самый протяженный спецучасток, на котором рассчитывал отыграться Жерар де Рой.
Чагин говорил: «Мы ожидали, что будет сложное бездорожье в гористой местности в Боливии, но организаторы маршрут проложили по ровным участкам, где извилистые дороги и много зон ограничения скорости... Наш мотор хорошо показывает себя на бездорожье, в песках, на тягунах. На коротких отрезках, где нужен разгон, моторы соперников лучше. Ну и торможение: двигатели всех наших соперников оснащены моторным тормозом, это современная функция, которая дает хороший эффект во время торможения. У наших двигателей этого, к сожалению, нет».
В 2017 году организаторы «Дакара» исправились и подготовили для участников более сложную трассу, где «КАМАЗ» мог полностью задействовать свое преимущество в подвеске и те самые голландские амортизаторы.
В этом году «Синей армаде» частично повезло и с погодными условиями. Из-за размыва трассы был отменен самый протяженный спецучасток, на котором рассчитывал отыграться Жерар де Рой.
Будущее команды
Вероятность, что «КАМАЗ» не успеет подготовить 13-литровый двигатель к следующему «Дакару», действительно существует. В таком случае команда вряд ли будет брать в аренду сторонний мотор, который нельзя модернизировать. Скорее всего, они пропустит гонку, сосредоточившись на менее строгих «Африке» и «Шелковом пути».
Но, во-первых, на решение проблемы есть целый год. Во-вторых, новый регламент, возможно, ускорит появление на «Дакаре» широко анонсированной новинки — капотного грузовика. Де Рой и Лопрайс уже давно перешли на новый тип кабины, который обеспечивает грузовикам лучшую управляемость и бережет позвоночники экипажу.
Кажется, что у капотника есть только один минус — он будет совсем непохож на тот самый «КАМАЗ», который привозит нам на дачу песок и заставляет закрывать заслонку, когда стоит перед нами в пробке.
Но, во-первых, на решение проблемы есть целый год. Во-вторых, новый регламент, возможно, ускорит появление на «Дакаре» широко анонсированной новинки — капотного грузовика. Де Рой и Лопрайс уже давно перешли на новый тип кабины, который обеспечивает грузовикам лучшую управляемость и бережет позвоночники экипажу.
Кажется, что у капотника есть только один минус — он будет совсем непохож на тот самый «КАМАЗ», который привозит нам на дачу песок и заставляет закрывать заслонку, когда стоит перед нами в пробке.
Как гражданский грузовик «КАМАЗ» – лучший в мире? Или только в гонках?
Репутация гражданских «КАМАЗов» на российских дорогах прямо противоположна репутации их спортивных аналогов в мировых пустынях. Самые популярные российские грузовики катастрофически ненадежны при эксплуатации, так что изначальное преимущество над импортными конкурентами в низкой стоимости на машины полностью перекрывается регулярными тратами на ремонт. Конечно, есть удобный контраргумент о доступности запчастей и выражение, что «КАМАЗ» можно починить даже в поле», но, наверное, в поле лучше и не глохнуть.
«КАМАЗам» часто достается за неприлично низкий уровень комфорта в кабине. Водителю, который еще не накопил на какого-нибудь «подержанного шведа», во время летнего рейса будет жарко, тесно и больно. Даже совместный с «Мерседесом» проект тягача «КАМАЗ» 5490, в котором практически не осталось плодов труда Камского автозавода, критикуется за низкий уровень шумо- и теплоизоляции в кабине.
При всех недостатках, «КАМАЗ» может похвастаться (и хвастается в громких рекламных кампаниях) действительно высокой проходимостью. Зарубежные производители больше опираются на обеспечение комфортной езды по прямым дорогам и даже не пытаются соперничать с российскими автомобилями на бездорожье. Преимущество в проходимости позволяет «КАМАЗам» оставаться незаменимыми на труднодоступных объектах.
«КАМАЗам» часто достается за неприлично низкий уровень комфорта в кабине. Водителю, который еще не накопил на какого-нибудь «подержанного шведа», во время летнего рейса будет жарко, тесно и больно. Даже совместный с «Мерседесом» проект тягача «КАМАЗ» 5490, в котором практически не осталось плодов труда Камского автозавода, критикуется за низкий уровень шумо- и теплоизоляции в кабине.
При всех недостатках, «КАМАЗ» может похвастаться (и хвастается в громких рекламных кампаниях) действительно высокой проходимостью. Зарубежные производители больше опираются на обеспечение комфортной езды по прямым дорогам и даже не пытаются соперничать с российскими автомобилями на бездорожье. Преимущество в проходимости позволяет «КАМАЗам» оставаться незаменимыми на труднодоступных объектах.
Источник:
Ссылки по теме:
- Эдуард Николаев возвращается в гонку в отдельном зачёте Dakar Experience
- На Дакар 2020! КАМАЗ-43509 — болид-победитель Дакара 2019 года
- Дакаровский КамАЗ против раллийного VW Polo WRC
- Дакар 2020: Из Америки в Азию — что ждёт спортсменов на новой локации?
- КАМАЗ-49256 — болид, уничтоженный Международной автомобильной федерацией
Традиционно принято говорить, что у дакаровского КамАЗа от "КАМАЗа" только шильдик. Но это просто спорт, это состязание команд, а не конвейеров серийных заводов. Самый простой пример. Если кто следит за гонкой, то на прошлой появилась Scania, в этом их стало две. Лично мне марка предельно знакома: у нас в компании их 23, и пока не оказался в кабинете, нормально пошоферил на "скамейках", причем и на Европу приходилось ходить. Так что распознаю машину, вплоть до деталей. Но! Полное название грузовика: Scania Torpedo T4 RallyTruck 2015. Глядя на спецификацию, откровенно говоря, у меня язык не поворачивается только из-за кабины назвать эту машину "капотной Scania".
Во-первых: мосты Sisu (те же, что на КамАЗе), коробка ZF (на КамАЗе такая же), раздатка MAN (у нас другая), карданы Rietveld, амортизаторы Reiger, радиатор Carcoll. На презентации в Голландии летом позапрошлого года марку мотора уточнить отказались, известно лишь что он "точно не шведский". Значит не Scania... Впрочем, были упомянуты: 6 цилиндров, 13 литров, 900 л.с. и 4000 Н•м (с большой долей вероятности - "американцы" CAT-13 или MX-13 - у команды, показавшей грузовик, всегда были DAF'ы).
Во-вторых, двигатель установлен не под капотом, как у капотной Scania, а в базе, под ногами "экипажа" - компоновка нашего КамАЗа.
И, в-третьих. На "Torpedo" капот и экипажная часть кабины имеют раздельные механизмы откидывания. У капотной T-серии Scania так никогда не было. Посему считаю, что от кабины Т-серии здесь использованы только элементы оперения. У нашего бескапотного "КамАЗа" хотя бы глубоко модернизированная серийная кабина.
И "если уж пошла такая пьянка": а в автомобилях "Формулы" что именно от серийных Mercedes или Renault? А на машинах для трак-рейсинга много чего от серийных грузовиков? Понятно, кроме шильдиков?
Извините, я обидно скажу. Ибо не просто болельщик команды, но ребят знаю лично, по работе и так. И в Челнах у них на базе был не раз. Они просто свою работу работают. На мой взгляд - неплохо получается. Причем миллионных доходов они не имеют (это с ручательством, но без цифр). И иностранные джипы за золото им Президент не дарит...
Хочется напасть: пожалуйста, у нас есть "ходоки" с мячом, почему-то именуемые сборной страны по футболу или те, кто допинг ложками жрет. Вот на них и тренируйтесь... Тем более, что 9000 км по бездорожью на Дакаре, это вам не 90 минут мячик попинать...
Для начала надо запретить эти без принципные перебежки. Запретить всякое использование допинга и сторонних материалов. Каждый гражданина должен быть твёрдо уверен что когда подымается его флаг и играет гимн эта победа принадлежит его стране.
В противном случае это фикция, иллиющия и обман которую делают нормой жизни и что страшнее, этики и морали.
Я никогда не смотрю спортивные созтящания высшего уровня. Это одно вранье.
Что касается Дакара это ещё одна пыль в глаза мало информирования юзерам. Мол наши слоны самые боевые.
А дальнобойщики как ездили на немцах так и ездят.
Вот, что я хочу положить всем кто за копеечку малую Родину грязью мажет-
Даже на старых Икарусов есть торможение двигателем.. бред...
Мне всегда думалось, что автоспорт и продажи, друг без друга, просто не могут и не имеют право существовать. Одно должно стимулировать другое и наоборот.
А вот и нет. Камаз ломает шаблоны.
Компания имеет собственную линейку дизельных двигателей (правда, в ее основе лицензии немецкого MAN), однако она не имеет опыта создания спортивного мотора - во всяком случае, такие прецеденты пока не известны. Кроме того, надо понимать, что - в продуктовой программе Liebherr в основном тяжелая спецтехника, где режимы работы моторов отличаются от того, что нужно даже для шоссейных грузовиков. И с весом агрегатов у них там, "в карьере", все проще. Например, наиболее подходящая для доводки рядная "шестерка" D946 A7, 12 л, 544 л.с. имеет сухую массу 1341 кг (информация с официального сайта). Но это лишь на 9 кг меньше аналогичного параметра ТМЗ 7Э846.10 - V8, объемом 17,24 л., 950 л.с., который команда использовала ранее на Dakar'e, а нынче - на Africa Eco Race. Причем "шестерку" Liebherr надо форсировать до 1000-1100 л.с. чтобы быть на уровне конкурентов... А получится это сделать с "тракторным" двигателем?
Впрочем, сегодня "КАМАЗ-Мастер" уже использует моторы Liebherr, но они V8 и объемом 16,16 л. Однако для Дакара будущего года нужны не просто моторы объемом менее 13 л, а нужны два мотора. Видимо, V8, для бескапотников и рядный двигатель для капотника. Дело в том, что рядный мотор не подходит из-за высоты блока под камазовскую кабину - V-образный из-за развала цилиндров чуть ниже. Но его нельзя поставить на бескапотник - у него мотор стоит не под капотом, а под ногами экипажа (в базе). Это сделано для улучшения развесовки, а кроме того подкапотное пространство у кабины Mercedes-Benz Zetros (она здесь применяется) маленькое, "родной" мотор - 9 литров. Но при установке под ногами экипажа приходится резать каркас кабины (включая лючки в полу для облегчения доступа при ремонте), а это ослабление конструкции. Однако при рядном двигателе резать приходится чуть меньше (из-за развала цилиндров V-образный мотор шире) и жесткость конструкции сохранить проще. Конкуренты Renault и Scania на капотниках используют двойное откидывание: капот - отдельно, потом как на бескапотнике поднимается "экипажная" часть кабины. Это великолепное решение, но на Zetros видимо не получается.
Более того. Капотник у команды один. И Чагин признал, что на доводку двигателя только к нему нужно 7 млн. евро. Еще раз: для одного мотора для единственного грузовика... Фактически годовой бюджет всей команды на все гонки...
Так как приходится общаться со специалистами команды, скажу, что они по непонятным причинам очень не хотят любой электроники на машинах (хотя у конкурентов на современных моторах она есть). Отсюда есть приоблемы с выбором двигателей и общее техническое отставание команды по сравнению с конкурентами. Например, на гонке действует ограничение скорости в 140 км/ч, наши до прошлого года не использовали электронные ограничители. Гонка идет в горах, на затяжных спусках, но на наших машинах только в этом году появились замедлители в трансмиссии и лишь года два как - моторные тормоза. И много таких примеров.
Пока мы выигрываем только за счет мастерства водителей. Но сколько это продлится?
Хоть одного участника дакара назовите чьё ТС ПОЛНОСТЬЮ из компонентов одного производителя за последние 10 лет.
Или хотя бы на половину.