2501
37
Сегодня автомобильный рынок переполнен предложениями. У нас есть выбор из огромного количества моделей различных размеров и ценовых классов. Новые, подержанные, бензиновые, дизельные, гибридные, да хоть электрические. Выбирай — не хочу. А полвека назад выбирать приходилось из пары-тройки моделей, выпускавшихся на ЗАЗе, ГАЗе или МЗМА.
1966 год открыл второе дыхание советского автопрома, когда итальянцы и советское Министерство внешней торговли подписали в Москве соглашение о строительстве на территории СССР завода, где было суждено появляться на свет современным на то время легковым автомобилям. Так начиналась история Волжского автомобильного завода, первой серийной моделью которого в 1970-х стала «копейка». Если более официально — ВАЗ-2101. До открытия сайта Onliner.by тогда оставалось несколько десятков лет, поэтому провести тест-драйв бюджетного седана у нас не было возможности. Мы решили «переместиться во времени», чтобы испытать новенький на тот момент автомобиль.
Итак, 1973 год. Леонид Гайдай представляет широкой публике фильм «Иван Васильевич меняет профессию», а в Великобритании Роджер Уотерс с Дэвидом Гилмором заканчивают работу над своим легендарным альбомом The Dark Side of the Moon. В это время в Тольятти сходит с конвейера наш тестовый автомобиль. Выпускать «копейку» начали три года назад, но именно 1973-й стал пиковым по объему производства седана, который с небольшими изменениями собирали аж до 2012 года.
×
Ни для кого не секрет, что в основе первой вазовской модели лежит компактный итальянский седан Fiat 124 (выпускался с 1966-го и даже стал «Автомобилем года в Европе»). «Русифицированная» версия машины, несмотря на внешнее сходство, получила несколько сотен (!) доработок. Советские инженеры раскритиковали половину узлов 124-го и заявили, что в таком виде автомобиль нельзя будет нормально эксплуатировать на просторах СССР. Для того чтобы ВАЗ-2101 спокойно справлялся с одной из двух главных проблем России, его оснастили усиленной передней подвеской и полностью пересмотренной задней. Изменения коснулись тормозных механизмов, коробки передач, двигателя, салона и др. Некоторые доработки, кстати, итальянцы позже применили на обновленном Fiat 124.
Внешне «ноль первая» отличается от итальянского собрата бамперами, дверными ручками и наружным зеркалом заднего вида, которое в 124-м отсутствовало. На тест нам попала машина, которая за четыре с лишним десятка лет была слегка доработана. Так, на нашей «копейке» можно заметить два наружных зеркальца заднего вида (квадратной формы), расположенных на дверях. В 1973-м на автомобиль устанавливали одно зеркало (круглое) и крепилось оно к крылу. Сегодня без двух зеркал ездить по городу невозможно, поэтому один из бывших владельцев немного проапгрейдил машину.
Новодел есть и в салоне — здесь появилась центральная консоль с современной магнитолой, читающей MP3 (формат, который на 20 лет младше самого автомобиля). Из двух колонок (у ног переднего пассажира и сзади) патриотично поет Юрий Антонов, и мы заводим мотор. Ключ зажигания — слева. Как у Porsche или спортивных Alfa Romeo. Легкое вздрагивание, и под капотом зашевелился 1,2-литровый мотор, перепробовавший за свою жизнь больше сортов бензина, чем вы коктейлей на Зыбицкой.
Сейчас сложно судить, сколько «лошадей» разбежалось из тех 64-х, которые движок развивал в 1973-м. Машина едет вперед и назад — и это уже хорошо. Причем едет неожиданно бодро — разогнаться до законопослушных 60 км/ч вместе с потоком современных автомобилей не составит труда. По нынешним меркам коробка передач, конечно, не отличается четкостью работы. Люфты такие, что, подергав рычаг влево-вправо, не поймешь, ты на передаче или на нейтралке. Педаль газа довольно короткоходная, тогда как сцепление не менее информативное, чем у какого-нибудь Golf II. Наибольшее нарекание вызвала тормозная система — педаль очень ватная и рассчитать тормозной путь непросто. Даже если тормозишь в пол, машина замедляется неохотно. Но и разгон до сотни занимает секунд 20—25. Разгоняться до более высоких скоростей опасно.
Первое, на что обращаешь внимание, сидя за рулем «копейки», — это обзорность. Вот реально — как в аквариуме. Большие, практически вертикальные стекла создают эффект, напоминающий езду на кабриолете. Сидишь словно голышом и видишь все вокруг. К наружным зеркалам заднего вида придется привыкнуть — они слишком маленькие и заметно увеличивают картинку. При перестроении или во время парковки проще обернуться. Бывший владелец «Жигулей» установил в салон большое панорамное зеркало заднего вида, и, наловчившись, можно пользоваться исключительно им.
Несколько слов о посадке на водительском месте. Единственное, что здесь можно отрегулировать, — это кресло. Оно двигается взад-вперед. Все! Остальное регулируй в своем теле. Но на самом деле особого ортопедического дискомфорта за рулем «копейки» не испытываешь. Не хватает разве что подголовника, отсутствие которого еще и крайне опасная вещь. Но из песни слов не выкинешь, а родные вазовские кресла не оснастишь удобным выступом для головы. Как не оснастишь клавишами управления магнитолой и старый руль, не имеющий никаких усилителей.
На рулевой колонке — два рычажка. Оба слева. Один отвечает за поворотники, второй — за светотехнику. Дворники активируются клавишей слева от руля. Порадовала «груша» омывайки. Давишь на нее, и словно из шприца на лобовое стекло попадает жидкость. Даже мотор не нужно заводить. Сама жидкость хранится в мешочке под капотом. Объем совсем маленький. На относительно неплохо сохранившемся экземпляре ВАЗ-2101 еще есть родная телескопическая антенна, достать которую можно лишь с помощью специального ключика, идущего в комплекте с машиной. Все очень лампово и душевно.
Говорить про управляемость «копейки» сложно. Конечно, у автомобиля огромные крены и абсолютно неинформативный руль. Но в те времена, когда модель только начинали выпускать, у машин была одна цель — исправно ехать вперед, назад, влево и вправо. С этим «ноль первая» справляется. Кстати, подвеска не такая уж жесткая, как могут подумать люди, не ездившие на классических «Жигулях». При наличии опыта на ВАЗ-2101 можно «дать угла» не хуже, чем на BMW E30. Но на практике такие «давания» часто заканчиваются в столбе. Лучше не рисковать. Конструкции этого автомобиля уже более полувека.
«Копейка», да еще и в таком хорошем состоянии, — настоящая машина времени. Здесь остался и тот неповторимый запах советского автопрома, и рабочие треугольные форточки в передних дверях, и родные кресла, сидя на которых многие наши соотечественники совершали свои первые в жизни автопутешествия. Если же взглянуть на советский автопром объективно, отбросив всю сентиментальность и ностальгию, то мы увидим, что по-настоящему хороших машин в СССР и не было. Все модели уступали американским и европейским конкурентам, и люди покупали их из-за отсутствия выбора. И «копейка» в этой истории остается одним из лучших легковых автомобилей, когда-либо выпускавшихся на территории Союза. Недаром машина получила титул «Лучшего российского автомобиля ХХ века». Спасибо итальянцам за эту чудную модель, ставшую целой эпохой для советских автолюбителей!
Источник:
Ссылки по теме:
- История покорения советскими авто британского рынка
- Главный автомобиль Советского Союза
- Как Fiat 124 стал Жигулями
- Модели ВАЗа, которые могли перевернуть автомир
- Исторические фото АвтоВАЗа к 50-ти летию начала строительства
Подвеска очень мягкая, да, но при этом машина валкая, особенно в поворотах. Особенность типа подвески. Рулевое - червячный механизм, поэтому "подтягиванием" мало чего добьешься, после 110 км/ч нужно "подруливать" постоянно и "ловить" машину на трассе. Особенно это чувствуется в плотном быстром потоке с небольшими интервалами между машинами. При "городских скоростях" особых проблем не доставляет, рулится норм. Усилителя тормозов нет, поэтому и педаль такая неинформативная и трудно тормозит, так что не чему удивляться.
Учился ездить на 2101, владел 2107 и 2109 поэтому могу сравнивать "поколения" и делать выводы.
В 2107 с усилителем тормозов куда веселее, но тормоза назвать эффективными всё равно трудно. Проблемы с валкостью никуда не делись, но при пересадке на "девятку" вспоминаешь с теплотой королевскую посадку и мягкость хода. На "девятке" езда значительно жестче, но намного лучше устойчивость и управляемость (+ реечному рулевому управлению).
Тут писали про коробку передач - так вот она на классике при переключении куда более информативная, чем в "девятке" - короткие ходы и четкие включения. Вот в "зубилах" - да, там возишь рычагом, как коромыслом - ходы очень длинные (добавились тяги, никуда не денешься).
Так что в "копейке" как для того времени, были приняты такие конструктивные наработки - никуда не денешься.
а щас тупо бычки в окно бросают.